Государство корабль: Государство как корабль | Задай вопрос юристу – корабль государства — с английского на русский

Содержание

Классификация кораблей — Википедия

Классификация кораблей — разделение (классификация) военных кораблей (судов) на классы, подклассы и типы (проекты) в зависимости от их предназначения, водоизмещения, вооружения и других тактико-технических данных[1][2].

Единой международной классификации кораблей не существует, и в каждой отдельной стране, имеющей свои военно-морские силы, принята своя система деления кораблей на классы[2].

Парусные корабли классифицируются по количеству мачт:

  • Одномачтовые: Египетская папирусная лодка, Драккар, Канонерка,
  • Двухмачтовые: бриг, бригантина, шнява, шхуна, галера (Real)
  • Трехмачтовые: Каракка, галеон, каравелла, фрегат (Надежда), клипер
  • Четырёхмачтовый: барк (Седов)

Также основанием классификации может быть количество пушек (от 24[3] до 120). Кораблями 1-ранга считались те суда, которые имели наибольшее число пушек. В России к таковым относился трехмачтовый 120-ти пушечный корабль «Великий князь Константин» c экипажем в 1000 матросов. Схожие характеристики имел 104-х пушечный флагманский корабль британского флота «Виктория», которым командовал участник Трафальгарского сражения адмирал Нельсон. Водоизмещение таких кораблей колебалось в районе 4 тыс. тонн, длина достигала 60 метров, а скорость — 11 узлов.

91-ти пушечный трехмачтовый корабль уже относился ко 2-му рангу (Agamemnon), 64-х[4] или 74-х[5] пушечный — к 3-му, а 40-ка пушечный — к 4-му (Kent).

Более низшим рангом обладали фрегаты, которые подразделялись между 5-м (32-х пушечный Quebec) и 6-м рангом (28-ми пушечный Fox).

Совсем без ранга считались корабли, которые имели 24 пушки и меньше. К 6-му рангу приближался 24-х пушечный корабль Джеймса Кука «Резолюшн». Корабль Христофора Колумба «Санта-Мария» имел лишь 12 пушек, водоизмещение в 200 тонн, длину в 25 метров и экипаж 40 человек. Соизмеримые параметры имел шлюп «Надежда», на котором Крузенштерн совершил первое русское кругосветное плавание.

Классификация кораблей ВМФ СССР и России[править | править код]

В России собственная классификация кораблей начала складываться после завершения эры парусного флота, последним эпизодом которой стала Крымская война середины XIX века. Количество мачт и число пушек в качестве критерия классификации утратили свое значение. На первое место вышло водоизмещение корабля. Сохранилось деление на ранги, которое было существенно сокращено.

Самыми крупными считались корабли 1 ранга водоизмещением от 10 до 60 тыс. тонн. К таковым в императорском флоте относился броненосец «Потёмкин», водоизмещением 13 тыс. тонн и длиной 115 метров. Ещё больше был советский линкор Марат, водоизмещением около 24 тыс. тонн. С линкорам были соизмеримы появившиеся во второй половине XX века атомные подводные лодки (например, Курск). Самым большим кораблем 1 ранга является авианосец (крейсер) «Адмирал Кузнецов», водоизмещением до 60 тыс. тонн и длиной более 300 метров.

Распространенным типом корабля 2-го ранга в России был сторожевой корабль, который соответствовал фрегату в западной классификации (Адмирал Макаров). Сторожевые корабли имели меньшие размеры по сравнению с кораблями 1-го ранга, были оснащены как противолодочным, так и зенитным вооружением. По техническим характеристикам они напоминали эсминцы, но предназначались для выполнения дозорных и патрульных задач. В императорском флоте соизмеримое со сторожевыми кораблями и небольшими эсминцами водоизмещение (~1 тыс. тонн

[6]) имели канонерские лодки. В советские годы корабли 2-го ранга пополнились большими противолодочными кораблями (Адмирал Захаров), водоизмещением до 7 тыс. тонн и длиной до 163 метров. Также статус корабля 2-го ранга имели большие десантные корабли, способные нести до батальона морской пехоты (Николай Вилков).

Самыми малыми кораблями считались яхты, катера и буксиры, водоизмещение которых было меньше 1 тыс. тонн. В императорский период водоизмещение яхт достигало 840 тонн, а длина приближалась к 60 метрам (Царевна). Из минных катеров эволюционировали через миноносцы в эскадренные миноносцы (эсминцы), водоизмещение которых колебалось от 500[7] до 8 тыс. тонн[8]. От катеров эсминцы сохранили высокую скорость хода до 34 узлов (63 км/ч — Азард) и торпедное вооружение. В советское время в классе малых кораблей появились малые ракетные корабли и малые противолодочные корабли, соответствующие корветам по западной классификации. Так малый ракетный корабль Накат имел водоизмещение около 640 тонн, длину в 60 метров и максимальную скорость 34 узла. Командиры малых кораблей имели звание капитан-лейтенанта или капитана 3-го ранга

[9].

Ударную мощь американского флота некогда составляли линкоры (англ. Battleship), а ныне их роль перешла к авианосцам (англ. Aircraft carrier). Крупнейшими военными кораблями США являются авианосцы типа «Нимиц» (Авраам Линкольн, Гарри Трумэн, Джордж Вашингтон), водоизмещением 97 тыс. тонн и длиной 333 метра. Авианосцы обыкновенно носят имена президентов США. Командир авианосца имеет звание Rear Admiral, соответствующее российскому контр-адмиралу, поскольку он координирует свою деятельность с капитанами других кораблей.

Кроме авианосцев крупными кораблями ВМС США являются тяжелые крейсера (англ. cruiser), водоизмещение колебалось от 10[10] до 17 тыс. тонн[11].

Следующий класс кораблей занимают эсминцы (англ. destroyer: истребитель) и подводные лодки (англ. submarine: субмарина). Их водоизмещение достигает 6-9 тыс. тонн, а длина колеблется от 110[12] до 153 метров[13]. Подводные лодки часто носят названия американских городов. Командиром подобного класса корабля обыкновенно бывает коммандер. К эсминцам примыкает класс фрегатов (англ. frigate), которые имеют меньшее водоизмещение (от 1500

[14] до 4000[15] тонн). Звание капитана фрегата (англ. Frigate captain) синонимично коммандеру и является аналогом российского капитана 2-го ранга.

Остальные корабли выполняют вспомогательную роль. Самыми малыми из них являются катера и тральщики. Водоизмещение американского речного патрульного катера (англ. Patrol Boat) может не превышать 10 тонн, а длина — 10 метров[16]. Крупные катера переходят в класс корветов (водоизмещением около 1000 тонн и длиной в 60 метров[17]).

  • Классификация кораблей // Военно-морской словарь / Чернавин В. Н. — М.: Воениздат, 1990. — С. 183—184. — 511 с. — ISBN 5-203-00174-X.
  • Лобач-Жученко М. Б. Основные элементы кораблей и судов. — М.: издательство ДОСААФ, 1955. — 80 с. — 10 000 экз.
  • Мельников П. Е. и др. Справочник морского десантника. — М.: Воениздат, 1975. — 288 с.

Примерный тоннаж и количество кораблей, которыми владеют самые крупные страны мира.: bulochnikov — LiveJournal

Примерный тоннаж и количество кораблей, которыми владеют самые крупные страны мира.


Военные корабли и их предки, покоящиеся на дне, являются могущественными символами прошлых, настоящих и будущих конфликтов. Предлагаем познакомиться с самыми крупными военно-морскими флотами государств, которые сегодня чувствуют необходимость превосходства в силе на воде.

15. Королевский флот Нидерландов: 116 308 тонн


Королевский флот Нидерландов

Самый могущественный флот 17 века принадлежал Голландии. Сегодня её флот выполняет миротворческие задачи от имени НАТО и может гордиться 23 кораблями. Противовоздушные фрегаты класса “De Zeven Provinciёn” стоимостью 800 миллионов долларов и транспортные корабли класса “Karel Doorman” стоимостью 400 миллионов долларов входят в состав голландского флота.

14. Военно-морской флот Индонезии: 142 094 тонн


Военно-морской флот Индонезии

В отличие от флота Нидерландов, индонезийский ВМФ состоит из 150 кораблей по данным 2009 года. На сегодня это самый многочисленный флот Юго-восточной Азии. На службе находятся торпедные подводные лодки современного класса “Chang Bogo”, катера и корветы. Кроме этого, Индонезия гордится своими фрегатами.

13. Турецкий военно-морской флот: 148 448 тонн


Турецкий военно-морской флот


Турецкий морской флот гордится своей славной историей, которая началась в период существования Османской империи. Последний раз он проявил себя во время войны за независимость в 1920 году. В то время на службе флота находились линейные крейсеры и миноносцы, которые сейчас уже давно списаны. Фрегаты, патрульные катера и тральщики составляют основу современного флота Турции. Кроме этого, Турция обладает 14 подводными лодками.

12. Испанский военно-морской флот: 148 607 тонн


Испанский военно-морской флот

Флот, который привел Колумба к берегам Америки и совершивший в свое время кругосветное путешествие, сегодня насчитывает 42 корабля, включая, транспортные судна, десантные корабли, противолодочные корабли. Современные десантные корабли класса, например, “Juan Carlos I” , названный в честь короля Испании, стоят 600 миллиардов долларов и считаются самыми тяжелыми и мощными суднами в мире.

11. Военно-морской флот Республики Китай (Тайвань): 168 662 тонн


Военно-морской флот Республики Китай (Тайвань)

Созданный в 1924 году флот Тайваня предназначался в основном для противостояния вторжению китайцев. Поэтому на их вооружении находятся фрегаты класса “Tian Dan” с современными противолодочными, противовоздушными торпедными системами и радарами. Всего насчитывается 50 кораблей.

10. Военно-морской флот Бразилии: 172 190 тонн


Военно-морской флот Бразилии

Самый могущественный флот Южной Америки принимал активное участие в Парагвайской войне в 19 веке, подводные лодки патрулировали океан во время двух мировых войн, также флот принимал участие в операции «Лобстер» в 1962 году. На снимке фрегат “Bosisio”, который открывает огонь по беспилотному кораблю во время учений с военно-морским флотом США. Но в сравнении с флагманом и авианосцем “NAe Sao Paulo” водоизмещением 32 800 тонн фрегат выглядит изящным.

9. Военно-морской флот Италии: 184 744 тонн


Военно-морской флот Италии

Реформированный после второй мировой войны итальянский военно-морской флот сегодня насчитывает 63 военных судна по данным августа текущего года, включая, флагманский авианосец “Cavour” (550) водоизмещением 27 000 тонн, торпедные фрегаты класса “Bergamini” и “Maestrale”, современные противовоздушные эсминцы класса “Horizon”, которые находятся и на вооружении Франции.

8. Военно-морской флот республики Корея: 195 910 тонн


Военно-морской флот республики Корея

Как и её северный сосед, Корея претендует на 1/3 всех спорных островов в Южно-китайском море. Сегодня военно-морской флот Кореи насчитывает 80 кораблей, включая подводные лодки класса “Son Wonil” и 20 новых фрегатов класса “Incheon” стоимостью 230 миллионов долларов и построенные компанией Hyundai.

7. Военно-морской флот Франции: 321 85 тонн


Военно-морской флот Франции

На фотографии подводные лодки класса “Rubis Amethyste” на рейде. Франция может гордиться подводным крейсером стратегического назначения класса “Triomphant”, флагманским авианосцем “R91 Charles de Gaulle” водоизмещением 37000 тонн, рядом современных фрегатов, миноносцев, амфибий и других суден.

6. Королевский флот Великобритании: 345 400 тонн


Королевский флот Великобритании

Ни одно государство в мире не имеет на вооружение такой прославленный в веках флот, как Великобритания. Со времен Второй мировой войны он считается одним из самых могущественных в мире. Во время Холодной войны на службе флота появились противолодочные корабли для противостояния Советскому Союзу. Сегодня флот оснащен суднами различного типа и класса, включая амфибию класса “Albion”, подводный крейсер класса “Vanguard”, эсминцы класса “Type 45” стоимостью 1,7 миллиардов долларов за единицу.

5. Военно-морской флот Индии: 381 375 тонн


Военно-морской флот Индии

Индийский флот с индонезийским имеют одну общую особенность – корабли с малым водоизмещением. На вооружении индийского флота находятся авианосцы класса «Киев» водоизмещением 45 400 тонн. Подводный флот Индии еще недостаточно развит, хотя за последние десятилетия были сделаны обновления арсенала.

4. Военно-морские силы Японии: 405 800 тонн


Военно-морские силы Японии


С количеством около 100 суден военно-морской флот Японии считается вторым по величине относительно наличия эсминцев, включая 10000-тонные класса “Atago” и вертолетоносец класса “Izumo” водоизмещением 27 000 тонн. Согласно требованию, выдвинутому к Японии, как союзнику Германии, сразу после Второй мировой войны, государство имеет право только на противолодочные подводные лодки и тральщики.

3. Военно-морской флот Китайской народной республики: 896 445 тонн


Военно-морской флот Китайской народной республики


Китай решил превзойти всех если не качеством, то количеством. Из 377 кораблей, а это самый большой флот в мире, большинство было построено в период существования СССР. Китайский флот гордится своими кораблями отечественного производства, включая, авианосцы, эсминцы и подводные лодки. Кроме этого, в прошлом году Китай построил 15 корветов, маленьких быстрых боевых суден.

2. Военно-морской флот России: 927 120 тонн


Военно-морской флот России

Хотя официально началом военно-морского флота России принято считать 1991 год, государство получило в наследство могущественный флот Советского Союза.

1. Военно-морской флот США: 3 378 758 тонн


Военно-морской флот США

Если посмотреть каталоги военно-морского флота США, то поразит классность и мощь боевых кораблей. На вооружении флота находятся 270 суден, самое старое 1970 года выпуска. Государство не лишено финансовых возможностей и естественно модернизация вооруженных сил имеет одну из первостепенных целей. Хотя по количеству подводных лодок США отстают от Северной Кореи

Судостроение — Википедия

Су́дострое́ние, или кора́блестрое́ние, — процесс создания плавучих сооружений, таких как суда, корабли и плавучие объекты[1][2]. Плавучие сооружения обычно строят на специализированных предприятиях, верфях[3].

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилось в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси.

С VII века у восточных славян последовательно менялась схема строительства: от каркасного (плетёного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля) к однодревке и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями.

По сообщению П. Е. Сорокина «в зависимости от способа соединения досок, обшивки между собой или с однодревной основой, можно выделить несколько вариантов соединения: А — внакрой с железными заклепками, А1 — внакрой сшитые с помощью вицы; Б — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, Б1 — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками»[4][5].

В ряде районов России (раскопки «Гнёздово», «Ильинский погост», «Плакун» и т. д.) в погребениях-кремациях с ладьями X века найдены стальные заклепки для судов[6].

В устье Одра обнаружены обломки парусного дощатого судна первой половины IX века, а также судна «Святовит», при строительстве которого в X веке применялись железные заклёпки[7].

В XV—XVI вв. судостроение начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах, при этом пеньку — материал для парусов и иной оснастки судов — поставляли Россия и Великое княжество Литовское.

В России начала XVII века С. Немоевский упоминал о «немалых судах, больше наших барок, построенных наподобие змеи. Среди них можно найти суда, размером 70 шагов длиною и пять сажен шириною, а в глубину на пять локтей… Эти суда они делают без железных гвоздей: они сбиты деревянными гвоздями и затканы мхом; суда же более мелкие сшивают гибкими прутьями из можжевельника и, ничем не конопатя, мажут их только сверху смолой, смешанной с дёгтем. Однако, воды не пропускают».

Петр Петрей вторит польскому послу: «Москвитяне употребляют разные суда, которые строят сами: они не очень крепки и прочны, потому что сшиваются не железными гвоздями, а деревянными и такими же верёвками, сделанными из коры молодых деревьев. Москвитяне выделывают её, как кожу, режут на тесьмы, которыми и сшивают доски; так и делают себе судно для плавания. На всяком таком судне не больше одной мачты и одного широкого паруса: оттого оно и не может идти, когда ветер немного противный или дует вразрез».

Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время.

Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов (в создании металлических судов применяются также полособульбы). К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.

Секция корабельного корпуса на Meyer Werft

Методы постройки судов совершенствовались по мере развития науки и техники. Сначала все суда строились из дерева[8]. Первая железная баржа была построена в 1789 году, а первое железное морское судно — в 1843 году.

До 1930-х годов единственным методом постройки судов был подетальный, при котором корпус судна собирался на построечном месте из отдельных деталей. Первоначально детали соединялись заклёпками. Затем стала применяться электросварка. Это создало условия для освоения секционного метода постройки судов, при котором корпус судна собирается из заранее изготовленных секций. По мере формирования помещений в них производились монтажные и другие работы. Это ускорило строительство судов.

Затем появился блочный метод, при котором на построечном месте выполняют главным образом лишь сборку и сварку монтажных стыков блоков, а формирование самих блоков и их наполнение механизмами и устройствами осуществляют вне построечного места[9].

Началом строительства судна считается его закладка.

Производственный процесс постройки судна состоит из сле­дующих этапов: дос­тапельного (заготовительного и блочного), стапельного, достроечного и сдаточного.

На достапельном этапе выполняются работы по обработке ме­талла, изготовлению деталей набора, сборка и сварка секций и блоков.

На стапельном этапе производят сборку корпуса судна из секций и блоков, испытание его на водопроницаемость, изоляцию помещений, монтаж трубопроводов и части механизмов.

На достроечном этапе производят спуск судна на воду и его достройку на плаву, во время которой выполняют работы, которые нельзя было сделать на стапеле (пог­рузка тяжеловесного оборудования, окончание кор­пусно-изолировочных работ и т.п.). Этот этап заканчивается опро­бованием судо­вых систем и механизмов в действии и проверкой всех выполненных ра­бот.

На сдаточном этапе производится комплекс испытаний судна: швартовые, ходовые, ревизия, контрольный выход[10].

Датская кораблестроительная компания Burmeister & Wain (англ.)русск. (B&W, по имени основателей, Карла Кристиана Бурмеистера (датск.)русск. и Уильяма Уэйна (датск.)русск.) являлась ведущей судостроительной компанией мира в 1950-х годах (банкротировала в 1997 г., см. Залы B&W).

Доля рынка европейских производителей начала снижаться ещё в 1960-е годы, когда их заказы переместились в Японию.

Япония была доминирующей судостроительной державой с 1960-х до конца 1990-х годов, но была смещена с лидирующих позиций Южной Кореей и Китаем, которые имели более низкую заработную плату, сильную государственную поддержку и более дешёвые валюты.

По состоянию на 2015 год крупнейшей судостроительной державой в мире является КНР. Благодаря низкой стоимости постройки кораблей на своих верфях он нарастил объёмы производства и обогнал Южную Корею во время мирового экономического кризиса 2008—2010 гг., выиграв тендеры на постройку малых и средних контейнеровозов.[11]

Южнокорейская «Большая тройка» судостроительных компаний — Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering — доминирует в мировом судостроении. Самая большая верфь в мире находится в Ульсане и принадлежит Hyundai Heavy Industries.
Виду того, что фрахт[что?], новые ставки в 2016 году продолжают снижаться, продолжается снижение спроса на новые суда. Как следствие снижение заказов и простаивание производственных мощностей привели к тому, что южнокорейские судостроители оказались в тяжёлом финансовом положении. Значительная доля рынка перешла к их китайским конкурентам.[12]

На 2010 год в России действуют 168 судостроительных предприятий, 86 из них — государственные. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградская область.

Самые большие в мире подводная лодка и ледокол разработаны и построены на верфях России.

Постановлением Правительства России от 30 мая 2017 года № 659 установлен профессиональный праздник — День кораблестроителя (судостроителя), который отмечается 29 июня. В этот день в 1667 году был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орёл»[13].

  • Судостроение // Морской энциклопедический словарь / Дмитриев В. В.. — СПб.: «Судостроение», 1994. — Т. 3. — С. [216] (стб. 2). — 487 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-7355-0282-4.
  • Ловягин Р. М. Судостроение // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  • Труды VI Международного конгресса славянской археологии. Том 5. — М.: Эдиториал УРСС, 1999
  • Кузнецов Вячеслав Петрович. Речные деревянные суда. — Л.: «Речной транспорт», 1956. — 232 с. — 2000 экз.
⛭

Отрасли промышленности

Все корабли «Пиратов Карибского моря» |, Postcriticism

Парусное кораблестроение в эпоху колонизации Нового Света манит к себе, в первую очередь, благородным представлением о нем. То есть тем, что в энциклопедических книгах: гладкость высококачественного дерева, из которого складывались величественные суда, белизна рубах на нордических плечах корсаров и бесконечная, на страницах, отвага мореплавателей, живущих по кодексу. Разумеется, картинки и художественные произведения далеки от реализма. Служба матросом на государственных кораблях считалась уделом самых обездоленных — их ничто не держало на родине, — а условия пребывания зачастую были каторжными. Даже у пиратов дела обстояли несколько лучше — преступившие закон старались блюсти дисциплину в их нелёгком деле, потому что от слаженности команды зависел общий успех. Из государств только добропорядочная Голландия, с трудом отвоевавшая себе место под солнцем, ударилась в международную торговлю с таким энтузиазмом, что на кораблях матросы придерживались строгих правил, а служба была уважаемым делом. Как результат, им первым была открыта дверь в неприступную Японию. Но вскоре сильные мира сего затормозили экономическое развитие страны, угрозой силы заставив подписать ограничивающий мораторий. Как бы там ни было, море — удел храбрых и стойких. Не зря коронная фраза Дэйви Джонса, обращённая к Джеку Воробью, подчеркнута фигурально: «Жестокий ты человек, Джек Воробей». «Жестокость — понятие относительное» — таков ответ хитреца.

Конечно, главного персонажа «Пиратов» можно цитировать бесконечно. Но лучше всего о капитане говорит его корабль, будь то пиратский галеон с чёрными дырявыми парусами или строгий линкор на службе Её Величества. В материале можно обнаружить интересные перипетии создания того или иного корабля — чем отличалась «Чёрная жемчужина» под главенством Гектора Барбоссы от той, что мы наблюдали в продолжениях? И какие ещё секреты таят искусные строения под парусом?

Если же попытаться определить время действия «Пиратов Карибского моря», то можно загнать себя в тупик. Судя по кораблям Великобритании и Ост-Индской компании, одежде и парикам — всё указывает на 18-ый век. Британскими островами правит король Георг II (годы правления 1727-1760), а в Испании и вовсе Фердинанд IV (годы правления 1746-1759). Оба государства объявляли друг другу войну с начала 18-го века множество раз, в этом числе Война за ухо Дженкинса (колониальный конфликт в Карибском архипелаге). Но «Чёрная жемчужина» принадлежит скорее к 17-му веку, с высокой кормовой частью и общим строением корпуса. Да и Черная Борода учинял разбои несколько раньше (1713-1718), поэтому события пересечься вряд ли  могли. К тому же настоящий порт Ройаль был уничтожен землетрясением в 1692-м году и позже восстановлен, но территория так и не оправилась от обрушившихся катаклизмов. Поэтому в статье мы будем ориентироваться на целый вековой промежуток и сделаем скидку на фантастическую составляющую сериала, взяв за основу примерные характеристики кораблей.

Знаменитый галеон «Чёрная жемчужина» — корабль с длинной бородатой историей и, наверное, с такой же яркой биографией, как у своего капитана (того самого!). С момента создания носила название «Озорная девка» и несла миссию Ост-Индской компании, в том числе под командованием Джека Воробья. Однако после того, как вольнонаёмник отказался исполнять приказы компании, его объявили пиратом, а корабль потопили. Свою любимицу Джеку спасти не удалось. Тогда он заключил сделку с Дэйви Джонсом. Корабль был поднят с морского дна и возвращен сбрендившему корсару. Судно было в прекрасном состоянии, но цвета угля, поэтому Воробей переименовал «Озорную девку» в «Чёрную жемчужину». Взамен с Джека требовалась пустяковая сотня лет службы на «Голландце» по истечении тринадцатилетнего срока приключений в мире.

Герой стал бороздить моря и искать сокровища, занимался честолюбивым пиратством, пока его старший помощник Гектор Барбосса не решился организовать бунт против своего капитана и не отобрал у него «Жемчужину». В итоге фактически Джек командовал кораблем всего 2 года, но накануне тринадцатилетия умудрился вернуть себе его обратно. А после победы над Джонсом и лордом Беккетом снова потерять из-за происков Барбоссы. И снова, и снова.

Характерная деталь этого галеона в том, что на нижней палубе есть весла для маневренности на мелководье. Пираты обожали судна с подобной опцией, так как она обеспечивала скорость проворным разбойникам, стремившимся атаковать нахрапом, а потом быстро скрываться. Также команда любит тушить огни ночью, из-за чего даже Дэйви Джонс не сразу ощутил присутствие корабля рядом.

В первом фильме «Жемчужину» изображали при помощи стальной баржи с деревянными пристройками и мачтами на борту. Во время тумана при зажжённых габаритных огнях ей представляли ещё один макет. На вторую и третью части создателям пришлось уже потратиться — декораторы преобразовали реальный парусник-галеон «Рассвет», в основе которого металлические детали и платы, в незаменимую мечту Джека Воробья. Ведь без «Жемчужины» ему приходится ходить на маленьких лодках с парусом, либо в качестве арестанта, что крайне непозволительно для его звания!

Статус: в настоящий момент капитан — Джек Воробей, хотя корабль не на ходу.

История парусных кораблей - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Заканчиваются темы в июньском столе заказов, но есть еще где разгуляться.Вот например тема от german_ukraine Про парусные корабли, с чертежами и советами по постройке моделей. Интересует период  16-18 век.

По поводу судомоделирования с чертежами и советами  пока предлагаю посмотреть вот этот ресурс.  А мы пока давайте быстренько и кратенько "добежим" до 15 века, а там уже раскроем вопрос подробнее. Итак начинаем:

Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому — модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.

В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.

До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.

Судно из папируса

 

Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.

 

 

При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Финикия, в отличие от Египта, имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: вблизи побережья на склонах Ливанских гор росли леса, в которых преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев.

Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие — слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки.Финикийские суда отправлялись в плавание из больших портовых городов Сидона, Угарита, Арвада, Гебала и др., где находились также крупные судостроительные верфи.

 

 

Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.

 

 

Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам — например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.

 

 

Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.

 

 

Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры — боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер — вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

 

 

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте.

При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше — индивидуальный бой воина против воина личным оружием. Римляне использовали так называемые "вороны" — абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере.

 

 

Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры

Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами. Появляется меньший четырехугольный парус на передней наклонной мачте — бушприте. Увеличение общей площади парусов увеличило силу, используемую для движения судна. Однако паруса продолжают быть дополнительным движителем, главным остаются весла, не показанные на рисунке.
Значение паруса, тем не менее, несомненно, возросло, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали мак-симальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизтельно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.

 

 

Во время торговых плаваний римляне использовали многочисленные средиземноморские порты. О некоторых из них уже упоминалось, однако на одно из первых мест следует поставить расположенную в дельте Нила Александрию, значение которой как транзитного пункта увеличивалось по мере роста торгового оборота Рима с Индией и Дальним Востоком.

Более половины тысячелетия держали Европу в страхе рыцари открытого моря -викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам — подлинным шедеврам судостроительного искусства

Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рей поднимался вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна — штаги. Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Он имеет много эстетических достоинств. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Бае, рассказывающий о высадке в 1066 году Вильгельма Завоевателя в Англию.

 

 

 

В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

 

 

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса.

 


"Васа" шведский военный корабль

 
В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.
Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.

Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.
Однако Густав II Адольф — новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя "Васа" — в честь шведской королевсксй династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.

К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон. Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца.

 

Галион "Голден хинд" ("Золотая лань")

 

Cудно построено в 60-е годы XVI века в Англии и первоначально называлось "Пеликан". На нем английский мореплаватель Френсис Дрейк в 1577-1580 годах в составе эскадры из пяти кораблей предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил второе после Магеллана кругосветное плавание. В честь прекрасных мореходных качеств своего корабля Дрейк переименовал его в "Золотую лань" и установил в носовой части судна фигурку лани из чистого золота. Длина галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м. Это один из самых маленьких галионов.



 
Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.


 

 

В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).

Первые линейные корабли, появившиеся на северных морях, а позже и на Средиземном море, были невелики - 500-800 тонн, что примерно соответствовало водоизмещению крупных транспортов того периода. Даже не крупнейших. Но крупнейшие транспорты строили для себя богатые купеческие компании, а линейные корабли заказывали небогатые еще в то время государства. Вооружались эти корабли 50-ю - 90 пушками, но это были не очень сильные пушки, - в основном 12-ти фунтовые, с небольшой примесью 24-х фунтовых и очень большой примесью мелкокалиберных пушек и кулеврин. Мореходность не выдерживала ни какой критики, - даже в 18-м веке корабли еще строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна измеренной шагами, - то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Но это в 18-м, а в 16-м корреляция между шириной судна и весом орудий не была известна (тем более, что ее и нет). Проще говоря, корабли строили без теоретической базы, только на основе опыта, которого в 16-м, начале 17-го века еще почти не было. Но главная тенденция просматривалась ясно, - пушки в таком количестве не могли уже рассматриваться как вспомогательное вооружение, а чисто парусная конструкция указывала на стремление получить океанский корабль. Уже тогда для линкоров была характерна вооруженность на уровне 1.5 фунта на тонну водоизмещения.

Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.

Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.

Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

 
Корабли 17-18 веков

 

 

На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.

К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.

 

 

Турция также с конца 16-го века начала строить линейные корабли. Но они еще существенно отличались от европейских образцов. Особенно формой корпуса и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер. Вооруженность составляла фунт на тонну. Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века.

В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены.

Невероятно возросло и количество линкоров. Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке, кое-как, - халтурно. По-богатому, только подготовка древесины - что бы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб). Но уже одно только их количество вынудило Швецию (да и всю Европу) признать Балтийское море русским внутренним. К концу века численность линейного флота России даже уменьшилась, но корабли были подтянуты к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10-20 кораблей, Испания - 30, Турция - тоже около того, но это уже были корабли не европейского уровня.

Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.

 

 

Следующим по рангу за линкором кораблем был фрегат, предназначенный для захвата водного пространства. С попутным уничтожением всего (кроме линкоров), что на этом пространстве имелось. Формально, фрегат был вспомогательным кораблем при линейном флоте, но, учитывая, что последний использовался крайне вяло, фрегаты оказывались самыми востребованными из судов того периода. Фрегаты, как позже и крейсера, можно было разделись на легкие и тяжелые, - хотя формально такой градации не проводилось. Тяжелый фрегат появился в 17-м веке, это было судно имеющее 32-40 пушек, считая фальконеты, и вытесняющее 600-900 тонн воды. Пушки были по 12-24 фунта, с преобладанием последних. Броня выдерживала 12-ти фунтовые ядра, вооруженность составляла фунт на 1.2-1.5 тонны, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций 18-го века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-ми фунтовых, обычно, не имелось.

Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

В 17-м, начале 18-го веков легкие фрегаты был просто самыми дешевыми военными кораблями, кораблями, которых можно было наделать целую тучу и быстро. В том числе и путем переоборудования торговых судов. К середине 18-го века стали специально производиться подобные корабли, но с акцентом на максимальную скорость - корветы. Пушек на корветах было даже меньше от 10, до 20 (на 10-ти пушечных кораблях пушек на самом деле было 12-14, но те что смотрели на нос и на корму классифицировались как фальконеты). Водоизмещение составляло 250-450 тонн.

Количество фрегатов в 18-м веке было значительным. Англия имела их немногим более, чем линейных кораблей, но все равно получалось много. Страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Исключение составляла Россия, у нее один фрегат приходился на три линкора. Дело было в том, что фрегат предназначался для захвата пространства, а с ним (пространством) на Черном и Балтийском морях было туговато. В самом низу иерархии находились шлюпы, - корабли предназначенные для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. То есть, - не для борьбы с другими военными кораблями. Наименьшие из них представляли собой обычные шхуны тонн в 50-100 весом с несколькими орудиями менее 12-фунтов калибром. Наибольшие имели до 20 12-ти фунтовых пушек и водоизмещение до 350-400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Например, Голландия в середине 16-го века имела 6000 торговых кораблей большинство из которых было вооружено.

 

 

Путем установки дополнительных орудий 300-400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные - в шлюпы. Другой вопрос, что торговый корабль приносил голландской казне прибыль, а фрегат или шлюп эту прибыль потребляли. Англия в тот период имела 600 торговых кораблей. Сколько народу могло быть на этих кораблях? А - по-разному. В принципе, парусник мог иметь по одному члену экипажа на каждую тонну водоизмещения. Но это ухудшало условия обитаемости и снижало автономность. С другой стороны, чем многочисленнее был экипаж, тем более боеспособным оказывалось судно. В принципе, 20 человек могли управлять парусами крупного фрегата. Но только при хорошей погоде. Проделывать то же самое в шторм, параллельно работая на помпах и задраивая выбитые волнами крышки портов, они смогли бы незначительное время. Скорее всего, силы у них закончились бы раньше, чем у ветра. Для ведения боя на 40-ка пушечном корабле по минимуму требовалось человек 80, - 70 заряжают пушки одного борта, а еще 10 бегают по палубе и руководят. Но если корабль будет совершать такой сложный маневр, как разворот, все канонирам придется нестись с нижних палуб на мачты, - при развороте, корабль какое-то время непременно должен будет двигаться галсами против ветра, но для этого, понадобится наглухо зарифить все прямые паруса, а потом, естественно, снова раскрыть их. Если канонирам надо будет то лезть на мачты, то бежать в трюм за ядрами - много они не настреляют.

Обычно парусники предназначенные для длительных переходов или продолжительного крейсирования имели на борту одного человека на 4 тонны. Этого было достаточно для управления судном и для боя. В случае, если корабль использовался для десантных операций или абордажа, численность экипажа могла достигать одного человека на тонну. Как они сражались? Если в море встречались два примерно равных корабля под флагами враждующих держав, то оба они начинали маневрировать с тем, что бы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Один стремилось зайти в хвост другому, - так можно было в самый интересный момент отнять у противника ветер. Учитывая, что пушки наводились корпусом, а маневренность корабля была пропорциональна его скорости, ни кто не хотел на момент столкновения двигаться против ветра. С другой стороны, слишком набрав ветра в паруса можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Все эти танцы были оригинальны том плане, что маневрировать практически возможно было только направлением.

Конечно же вся история не влезла в рамки ЖЖ, поэтому читайте продолжение на ИнфоГлазе - http://infoglaz.ru/?p=28800

Вот тут еще можно почитать подробнее историю парусного флота

 


 
-


Смотрите какие парусные корабли я вам напомню: Самый быстрый парусник в мире, а вот еще и Мальтийский Сокол (Maltese Falcon)

Предложения со словосочетанием ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОРАБЛЬ

На отдельных направлениях у руля государственного корабля стоят двоечники. Параллель с государственным кораблём, садящимся на мель, была бы и примитивна, и тяжеловесна. Он как раз строился на вере в державную волю монарха, способного вести государственный корабль. Министр с улыбкой выслушал жалобы молодого кормчего государственного корабля. Помимо государственных кораблей у него был личный пиратский флот из пяти галер и трёх парусных нефов.

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: возмещаться — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Положительное

Отрицательное

Несколько неожиданно отсутствие яркой политической физиономии у вождя, который должен был взять временно в свои руки руль русского государственного корабля. Именно вразнос, стихийно, дико, непредсказуемо... Государственный корабль нёсся без руля и ветрил в какую-то гигантскую чёрную дыру и неопределённость происходящих изменений, непонятно с каким знаком, вызывала безотчётную тоску. Я знаю, что эта женщина не может быть монархиней нашей, что она своими слабыми руками не сумеет удержать на верном пути кормило государственного корабля, когда разразится гроза над царством германских готов. Поэтому время малоактивных дряхлых правителей у руля государства ушло (к сожалению, так как для государства самое серьёзное испытание — это молодой инициативный лидер), сейчас время тех, кто может постоянно держать курс государственного корабля по ветру перемен и удерживаться самому. Благодаря усердию и рвению этого умелого руководителя заговор был сорван, и префект полиции надеется, что сумеет утихомирить бурю, которая снова угрожала потопить государственный корабль. Ведь чтобы усомниться или уверовать в правильность курса государственного корабля, необходимо обладать широким кругозором, что невозможно без системного образования, без постоянной работы над собой, духовного самообогащения. Только дураки думают, что чем выше, тем больше удовольствий... На самом деле это крестьянин, отпахав день, дальше может валять дурака, а правитель пашет с утра до ночи, да и ночью мерещится управление государственным кораблём при встречном ветре, нападающих кракенах и падающих мачтах... Вижу по вашему лицу, вы это знаете прекрасно, но не знали, что знаю и я. Но потом, подумав, что этот выпад против батюшек может, пожалуй, быть худо истолкован людьми, стоящими у кормила государственного корабля, он последнюю страницу заключил до времени в скобки сомнения... Пугало же то, что под управлением нового капитана российский государственный корабль, совершив резкий поворот, сразу взял курс в открытое море, навстречу надвигающемуся шторму. Руль государственного корабля -LSB- выпал -RSB- из твёрдых рук опытного кормчего, и ничьи другие руки в течение, по всей вероятности, продолжительного времени им не овладеют. При некотором воображении его можно было даже принять за наш государственный корабль, сооружённый попечением преподобных и сиятельных особ. Что ж, говорят, государственный корабль тоже изрядно дымит!.. Если сравнение с государственным кораблём кажется ещё не совсем убедительным, взгляните, как разместились пассажиры. В такие минуты кажется, будто государственный корабль, чуя приближение опасности, превращается из медлительной черепахи в рака. Монарх есть капитан, отслеживающий курс государственного корабля. Царь отслеживает курс государственного корабля, ориентируясь на благо страны, а не на личное благо. Ариец нажал кнопку и его «государственный корабль» плавно развернулся в направлении южного окна. Действительно, она и её сын долго были ракушками на государственном корабле. Когда он исчезнет, государственный корабль останется без капитана. И государственному кораблю, не имеющему пункта назначения, тоже «не до того». Не контрабандист, не хатт какой-нибудь, а государственный корабль... Однако. Огромный государственный корабль, следуя ложным курсом, набрал гигантскую энергию. — Ржавчина «СС» разъедает корпус государственного корабля, мы скоро пойдём ко дну, если не прекратим этот процесс! Или и в самом деле кажутся самыми интересными, пока не попытаешься рулить огромным государственным кораблём, что на самом деле интересно, но если со стороны посмотреть — нет на свете более скучного и сковывающего движения занятия... Её задача — помочь правильно установить парусную систему государственного корабля, а не дуть в паруса, лиловея от натуги и стараясь, чтобы их усердие заметил если не капитан, то хотя бы старпом. Но, если не по-сталински, не поочерёдными репрессиями то евреев, то русских, как держать государственный корабль, чтобы с борта на борт не кидало, не раскачивало? Государственный корабль на всех парусах уверенно шёл в исключительно правильном направлении, никому даже и в голову не приходило, что, оказывается, мы не мчимся, а стоим. Прежним — кратковременные соболезнования, а потом — хорошо, если просто забвение: поверженных грех не потоптать — должны же быть виновные в бедах и неудачах государства... Чиновникам полегче, но тоже несладко — адресно низвергнут самых крупных, а на нижних этажах пойдёт тотальная чистка: победившие кланы будут пожирать побеждённых, целыми колониями налипших за многие десятилетия на бока государственного корабля.

Краткая история одной концепции. - Альтернативная История

Корабль, фрегат, гребной фрегат, галеас. Что общего у этих названий и какое отношение имеет последнее к первым трем?

26 апреля 1696 года на воронежской верфи были спущены на воду два 36-типушечных галеаса, построенные галерным мастером Августом  Мейером. А в конце XIX века вышла книга Сергея Ивановича Елагина, где указывалось, что галерным мастер не знал, что построил. И правильно его детище именовать «корабль», при чем «IV класса» (страница 31 «История русского флота»). Было бы понятно, если вывод делался на основе чертежей или хотя бы достоверных изображений этих двух судов. Однако ни того ни другого история не сохранила. Вывод же автором сделан на основании того, что уже в 1699 году оба судна в документах именуются не иначе как "корабль".

Что в дальнейшем породило некритический подход и создало простор для реконструкций. Корабль, фрегата, гребной фрегат, просто фрегат.

Хотя по большому счету стоило бы определиться с тем, что такое «галеас», «корабль» и как они соотносятся.

Галеас – от итальянского «Galeazza», что означает «большая галера». Слово встречается уже с XII века и, в принципе, на то время соответствует реальному положению вещей. И 7 октября 1571 года в Патраском заливе эти большие галеры играли роль «лидеров миноносцев позднего (развитого) феодализма».

Некоторые считают их переходным типом от гребных судов к парусным. Однако это не так. Когда к XVI веку галеас «устаканивается» как самостоятельный тип судна, Колумб уже успел сбегать в Америку и парусные суда во всю существуют. 

При этом гребные суда ещё с доисторических времен используют парус, а парусники во всю применяют весла. Но никто не именует их при этом парусно-гребными.

Примером могут служить как русский бриг «Меркурий» XIX века.

Так и французский 72-х пушечный французский корабль «Ла Корона» 1636 года.

Своим появлением галеас обязан желанию флотоводцев иметь универсальную артиллерийскую платформу, способную доставить батарею орудий к точке применения в любых погодных условиях. В отличие от парусного корабля галеас был способен неплохо передвигаться при слабом ветре или вообще при безветрии и активно маневрировать. При этом, по сравнении с галерой, имел на порядок лучшую мореходность и был способен оставаться в море даже в сезоны зимних штормов. Это обеспечивалось в первую очередь соотношением конструктивных параметров корпуса. Для лучшего хода на веслах требуется длинный и узкий корпус, с соотношением длины к ширине порядка 7:1 и выше. Для лучшей мореходности и безопасного хода под парусами при сильном ветре, это соотношение должно быть в пределах 3(4):1. У галеасов оно колебалось в пределах от 4 до 6 к 1.

Поэтому как у любого универсала, недостатки галеасов были продолжением их достоинств. Они были медленнее галер и хуже маневрировали, и при этом были менее мореходные, чем чисто парусные корабли. Однако соблазн был велик.

Аппетиты адмиралов привели к тому, что со временем водоизмещение галеасов стало приближаться к корабельному и, порой доходило до 1000 тонн и выше. Это привело и приближению технологии изготовления этих «больших галер» к корабельной – куршея приказала долго жить, а их корпус и такелаж стали более соответствовать корабельному стандарту, нежели галерному.

Классический средиземноморский галеас нёс три мачты с косыми парусами.

Однако с включением в зоны их оперирования и Атлантического океана, меняется и парусное вооружение галеасов. В результате венецианский галерный мастер Пре Теодоро Николо работавший во второй половине XVI века с полной ответственностью называет их «гребными галеонами». Таковыми были галеасы «Непобедимой армады», например, 50-типушечная «Жирона» водоизмещением 1200 тонн и с экипажем в 1300 человек.

А это собственно галеон.

Изменяется и размещение вооружения. Если раньше вооружение галеаса компоновалось исключительно в надстройках на носу и корме, то уже к концу XVI века оно размещается также как и на парусных кораблях – по-бортно, на орудийной палубе (деке). Последняя располагается как над весельной палубой так и под ней.

Например,  французский галеас «Рояль» имея в длину 58 метров и ширину в почти 12 метров, располагал  на одной  палубе 292 гребцами, а на другой  34 орудиями.

Окончательное становление концепции галеаса как парусно-гребного корабля (и именно корабля), обеспечила северная Атлантика.  Появившиеся на атлантическом побережье Британии и Франции  в XVI  веке суда конструктивно фактически не отличались от обычных парусников. Такой же корпус с транцевой кормой, такое же парусное вооружение. Даже постица исчезла – вместо неё на нижней палубе ряд портов, но не для пушек, а для весел. При достаточной ширине корабля (оптимальное соотношение около 4,5:1) необходимость выносить точку вращения весла за пределы корпуса отпала. Таким образом, галеасы практически полностью избавились от своего «галерного наследия» и стали во всём подобны парусным кораблям, кроме геометрических пропорций и того, что вместо нижней батарейной палубы имели банки гребцов. Это хоть и лишало  их значительной части огневой мощи, но взамен давало свободу от ветра и возможность совершать сложные манёвры в ограниченном пространстве.

А это уже англицкий корабль XVI века.

Вместе с тем, когда в штабах менялись принципы применения флота маневр приносился в жертву огневой мощи, ничто не мешало заменить весла пушками.

Так английский галеас «Antelope» 1546 года постройки  был первым в списке  Рояль Нэви с этим именем. А уже в 1549 был перестроен. С него убрали вёсла, заменив гребную палубу орудийной. Получился 38-пушечный галеон, нёсший 26 тяжёлых и 12 лёгких орудий. За счёт увеличения калибра артиллерии огневая мощь корабля существенно возросла. В таком виде он служил до середины XVII века, будучи несколько раз перестроен, пока не погиб во время Гражданской войны в 1649 году.

А  корабль «The Unicorn» ("Юникорн") был галеасом французской постройки, и  состоял на службе в Шотландии. Он был захвачен в Фёрт-оф-Форте в 1544 году, и для усиления флота Тюдоров поступил на английскую службу. Три года спустя после того, как его изобразили в "Свитке Энтони", он был перестроен в парусный военный корабль. И это не единичные случаи.

Теперь стоит разобраться с тем, что же такое собственно «корабль». Сначала предоставим слово В.Крапивину:

  • «… таких понятий — "линейный корабль", "корвет", "шлюп" (когда речь идет о трехмачтовом судне) в характеристиках парусного вооружения нет. Это чисто военные понятия. Так назывались боевые корабли разной величины, когда военный флот был еще парусным. … а если вернуться к рассуждениям о   т и п а х   п а р у с н ы х   к о р а б л е й, надо сказать вот что. Отличаясь друг от друга размерами и мощью артиллерийского вооружения, линейные корабли, фрегаты, корветы и шлюпы в парусном отношении были однотипны. Они все несли на себе   п о л н о е   к о р а б е л ь н о е   п а р у с н о е   в о о р у ж е н и е. Так говорят о судах, на которых не меньше трех мачт и на  в с е х  мачтах стоят прямые паруса (исключая, конечно, гафельный парус бизань или контр-бизань, без него не обойдешься).    Надо подчеркнуть, что морские правила предписывают лишь такое судно именовать термином  к о р а б л ь.  Остальные парусники следует называть  с у д н о.  В просторечии случаются нарушения, даже среди моряков. Но мы-то сейчас говорим о строгой морской классификации.    И еще одно уточнение, очень важное. Когда речь идет о парусах,   к о р а б л ь  и   ф р е г а т — одинаковые понятия. Иначе говоря   ф р е г а т — это и есть корабль, судно с полным корабельным парусным вооружением.  Таким образом, по своей парусной оснастке линейные корабли, корветы и шлюпы тоже были   ф р е г а т а м и. …».

Для полноты картины следует дать слово и товарищу Orazio Kurti.

Корабль может иметь более трех мачт. Фрегатом же именуется исключительно ТРЕХМАЧТОВЫЙ корабль.

И пошло это с XVII века. Описывая это время Rafael Sabatini  именует испанский сорокапушечный  «Синко Льягас» и галеоном, и кораблем, и фрегатом. И ни разу не погрешил против истины. Ибо в те времена бороздили моря различные фрегаты – тяжелые, линейные, большие. Например, такие как вторая "Антилопа" 1651 года выпуска, именовавшаяся именно  "большим фрегатом" и числившаяся  как корабль 3 ранга. Вполне себе линейный и двухдечный.  Прям как «линейный фрегат» «Ваппен фон Гамбург» 1669 года.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что в конце XVII  века британский королевский флот явил миру галерный фрегат.

В 1676 году  появились галера «Чарльз» («Charles Galley») и галера «Джеймс» («James Galley»). Английское Адмиралтейство с интервалом в более чем сто лет выдало на гора ремейк «Антилопы I». На новом техническом уровне и с парусным вооружением фрегата – три мачты с прямыми парусами. Отсюда и галера-фрегат.

«Чарльз» был спроектирован Энтони Дином младшим (Anthony Dean Jnr) и построен под руководством Финеаса Петта Третьего (Phineas Pett III) в Вулвиче.

Длина по нижней палубе составляла 134 фута, ширина – 28 футов и 6 дюймов, осадка – 8 футов 7 дюймов, и водоизмещение 492 тонны. Чарльз классифицировался как корабль 4-го ранга. Построенный в Блэкуолле Антонио Дином Младшим (Anthony Deane Jnr) «Джеймс» был немного меньше, но при тех же пропорциях нёс 30 орудий.

Аналогичным судном была и построенная в 1696 (тогда же когда и русские Азовские галеасы) галера капитана Уиллиама Кидда (William Kidd’s "Adventure Galley"), водоизмещением примерно 300 тонн, с 46-ю веслами и 34-мя пушками.

Ну а последние галеасы пилили Швеция на пару с Россией.

Первой отличилась Швеция. Её кораблики даже первоначально несли галерное парусное вооружение, представляя собой фактически классический средиземноморский галеас, этакую облегченную версию французского "рояля". И только при модернизации получили прямые паруса на три мачты, вместе с классификацией – skärgårdsfregatter, шхерный фрегат.

Парочка досталась России в качестве трофеев и была зачислена в Гребной флот, как «гребные фрегаты», инициировав целую серию аналогичных кораблей.

Однако их время уже безвозвратно ушло, уступая место пару и железу. И, соответственно, пароходо-фрегатам и фрегатам броненосным.

Галеас.

Фрегат.

Источники:

1.  История русского флота  Авторы: С.И. Елагин — http://books.google.ru/books?id=lLr5AgAAQBAJ&pg=PA61&lpg=PA61&dq=%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%B0&source=bl&ots=dN7qMWVvjk&sig=HEoaJwY2Botg6_Q9hR5ao4wU7Rk&hl=ru&sa=X&ei=D8L0U4fLA8LuyQOZ24h5Bg&ved=0CE4Q6AEwCA#v=onepage&q=%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%B0&f=false

2.  История парусно-весельного флота. О.Данкир https://sites.google.com/site/parusnoveselnyjflot/home/vidy-sudov/galeas-ogromnaa-galera

3.  http://www.randewy.ru/nk/grebfregat.html

4.  http://www.randewy.ru/nk/galeas.html

5.  http://www.zw-observer.narod.ru/translate/tudor1.html

6.  http://www.rusf.ru/vk/book/fregat_zvenjaschiy/fregat_2_02.htm

7.  http://www.rusf.ru/vk/book/fregat_zvenjaschiy/fregat_2_02.htm

8.  http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=6734

9.  http://shipwiki.ru/parusnye_suda_p_4.html

10.         http://www.pandia.ru/text/77/441/79733.php

11.         http://www.hrono.ru/statii/2011/dik_flot.php

12.         http://vragomor.livejournal.com/47061.html

13.         http://forum.modelsworld.ru/topic12325.html

14.         http://www.shipmodeling.ru/phpbb/viewtopic.php?f=3&t=5670

15.         Мондфельд В. Галеры от средневековья до нового времени.– М.:ООО «Фирма Издательство АСТ»; СПб.: ООО «Издательство Полигон», 2000.

16.    С.В. Иванов "Галеры.Эпоха ренессанса 1470-1590".

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *