Город порт примеры: Access denied | nangs.org used Cloudflare to restrict access

В течение этих десятилетий были созданы другие портовые сооружения. Особенно важными были новые силосы для сыпучих грузов, связанные с несколькими отраслями, такими как производители бетона, агропродовольственные компании, в основном занимающиеся зерновыми производными или жидкими сыпучими материалами. Новая инфраструктура произвела важное визуальное впечатление в устье реки, но увеличила пропускную способность этого типа груза. Эти инвестиции помогли порту Лиссабона стать ведущим портом по перевалке зерновых навалом в Иберийском контексте[1].

В то же время, когда осуществлялись эти инвестиции, менялся морской бизнес, вызывая изменения в отношениях между портом и городом во всем мире и, очевидно, также в Лиссабоне. Резко сократилась портовая и промышленная деятельность крупных конгломератов. Эти промышленные поселения, расположенные в восточной части города и на южной стороне Тежу[2], застроенные в предыдущие десятилетия, образовали большие городские пустоты и заброшенные поля. Как и в других портовых городах, в городских районах шел процесс социально-экономического упадка, связанного с портовой и промышленной деятельностью. (Фигейра де Соуза и Фернандес, 2012 г.)

За эти годы изменилось и общественное восприятие реки и модели управления портом. Люди требовали доступа к Тежу, и администрация порта (далее PA), как и многие другие во всем мире, после 1995 г. перешла на схему функционирования порта-арендодателя (Cabral, 2001). Позже, в 1998 году, также следуя международным тенденциям в области управления портами, PA стала государственной компанией (Administração do Porto de Lisboa – APL S.A)[3]. Экономические и технологические изменения наряду с растущим социальным давлением, направленным на обеспечение свободного доступа к реке, послужили мотивом для ряда инициатив по планированию, возглавляемых различными заинтересованными сторонами, которые изменили отношения порт-город-река.

Наиболее важными вопросами для текущего расследования являются развитие инициатив, связанных с использованием набережной, и развитие новой инфраструктуры, проверяющей отношения между портом и городом. В конце 1980-х — начале 1990-х годов внимание к использованию набережной для общественных мест и объектов начало расти. Мы увидим, как резко изменилась ситуация по сравнению с предыдущими десятилетиями. Практически одновременно происходили четыре ключевых процесса, кратко прокомментируем их и посмотрим, какую роль сыграла ПА. Последствия, вызванные этими инициативами по планированию, обозначили масштабы PA на следующие десятилетия, указав на процесс институциональной жесткости.

Во второй половине 20-го века, особенно с 1980-х годов, вдоль железнодорожного барьера со стороны города было построено несколько частных проектов. Эти новые постройки постепенно изменили программы этих зданий с промышленных на офисные и жилые, хотя они не были частью какого-либо генерального плана и не считали связь с рекой соответствующей целью. Новые здания просто отвечали потребностям рынка и развитию города, постепенно увеличивая городское давление на порт (Costa, 2006). Одновременно рос интерес к исторической ценности некоторых исторических зданий у реки, связанных с бывшей портовой деятельностью. Это внимание можно увидеть в проекте реконструкции «Casa dos Bicos» (указ. цит. 2006).

Изменения в морском секторе и в промышленной ткани оставили заброшенные участки на набережной, что повлияло на общий имидж. Эти места рассматривались как возможность. Национальные и муниципальные (далее CML) правительства, а также портовые власти были заинтересованы в восстановлении набережной. В течение этого периода мы увидим несколько параллельных планов, происходящих одновременно, с разными ведущими фигурами. В рамках данного исследования мы сосредоточимся только на тех, которые непосредственно влияют на набережную и требуют согласования с ПА.

Первым значимым моментом стал конкурс 1988 года, организованный Архитектурной ассоциацией и поддержанный различными государственными органами, в том числе ПА. Помимо этого события, в этой главе мы в основном обсудим планы EXPO 1998, POZOR и муниципальные стратегические планы и планы развития города на 1990-е годы — PDM (Plano Director Municipal).

Одной из самых интересных характеристик этого периода является эволюция роли порта как внутри страны, так и в отношениях с обществом. Несколько авторов подчеркивают, как, вдохновленные международными тенденциями восстановления береговой линии и в поисках финансирования для новой портовой инфраструктуры, ПА отклонилась от своей первоначальной направленности, чтобы больше заниматься вопросами городского планирования (Матиас Феррейра, 19 лет). 97, 1999; Рессано Гарсия, 2006 г.; Коста, 2006 г.; Рего Кабрал, 2001). Это изменение отношения вызвало резкую критику порта со стороны различных слоев общества, утверждающих, что он выходит за рамки своей сферы деятельности, и обвиняющих его в приватизации общественной территории, поскольку ПА было разрешено только арендовать или арендовать портовую землю, а не продавать ее для третичной реконструкции. проекты (Ressano Garcia, Op. Cit)

Первые инициативы по реконструкции набережной – конкурс «Лиссабон, Сидаде и Рио» – 1988

Большинство ученых согласны с тем, что решающий момент для нового подхода к набережной и отношениям между рекой и городом наступил в 1988, когда проходил конкурс «Lisboa, a Cidade e o Rio» (Лиссабон, город и река)[4]. Это мероприятие, организованное Архитектурной ассоциацией (АА) и поддержанное ПА, преследовало цель предложить идеи для набережной, признать наличие порта и, в основном, вызвать дебаты о связи между городом и рекой.

Тежу всегда считался ключевым элементом идентичности Лиссабона. Он был источником вдохновения для художников разных времен и приветствовал королей из зарубежных стран. Это была одна из ключевых причин первоначального заселения финикийцами, и она обеспечивала транспорт, защиту, работу и пищу. Главное общественное пространство города, Praça do Comércio, выходит к воде, и в социальной психологии возникает определенная ложная ностальгия по свободному доступу к реке, чего на самом деле никогда не было, по крайней мере, так, как это себе представляет большинство жителей. это (Моргадо, 2005)[5]. В течение 20 9В 0191-м 90-м 192-м веке расстояние между городом и рекой увеличилось из-за присутствия промышленной деятельности, которая, как мы видели в предыдущих главах, блокировала визуальную связь или превращала набережную в негостеприимное пространство. Новые портовые свалки постепенно изменили «лицо» Лиссабона, создав новую искусственную территорию, увеличив расстояние между ними.

Постепенно, во второй половине 20 ^го века, вода, реки и моря приобрели новую роль в городской структуре, явление, имеющее место во всем мире. Возникло новое восприятие и, следовательно, экономическое использование воды как элемента идентичности и ландшафта, который может увеличить стоимость собственности (Ward, 2011). Новые проекты на набережной часто создавались вокруг контакта с водой, что рассматривалось как сильная концепция развития и, возможно, как актив для повышения прибыльности операций с недвижимостью. Примеры, известные в то время, часто включали новые места для отдыха, офисные здания или жилые дома. Несколько проектов в США и Европе продемонстрировали новый образ «водных городов», основанный на том, что часто называют городским постфордистским обществом (Olivier & Slack, 2006; Schubert, 2011). Новый международный образ набережной, частичный упадок некоторых портовых районов, интенсивная культурная программа и интерес нескольких заинтересованных сторон, таких как PA и AA, повышают осведомленность местных жителей и вызывают интересную дискуссию по этому вопросу.

Во введении к конкурсной публикации (Брандао, 1988 г. ) очевиден инновационный характер конкурса. В этом тексте есть несколько соответствующих утверждений. В качестве одной из 6 ключевых предпосылок автор указывает портовую деятельность как неотделимую от города, определенным образом апеллирующую к необходимому сосуществованию обеих реальностей.

«A actividade portuária é cidade – elemento indissociável da Centralidade que a cidade oferece, pode rentabilizar a cidade com a sua propria vitalidade».

Brandão (3: 1988)

Далее он также описывает набережную как 15-километровую зону конфликта и как ключевой элемент городской и столичной структуры, обеспечивающий связь с внутренними районами, Европой и Пиренейским полуостровом. В том же тексте Брандао также подчеркивает разнообразие слоев, существующих на этом интерфейсе порт-город, включая элементы культуры и наследия, соответствующую экономическую деятельность и важные особенности ландшафта.

На конкурс было представлено 23 предложения. Итоговое заявление жюри указывает на то, что ни один из участников конкурса не был в полной мере осведомлен о технических аспектах, необходимых для включения портовой деятельности в свои предложения. Поэтому большинство проектов работали по идеализированным сценариям, в которых портовая деятельность либо не учитывалась, либо упрощалась. Только одно предложение от Arch. Считалось, что Мануэль Бастос может оказать потенциальное влияние на планирование деятельности порта в будущем. Еще одна важная работа была представлена ​​Gravata Filipe. Его проект был сосредоточен на Кайш-ду-Содре, а позже был доработан, чтобы включить в этот район коммерческие площади и жилье. В этой работе, в основном в более позднем развитии, было очевидно влияние американских и британских прибрежных проектов. Несколько компаний и ПА позже были заинтересованы в дальнейшем развитии проекта, но так и не воплотились в жизнь.

Конкурс сыграл важную роль и привлек значительное внимание средств массовой информации. Это заложило основу, на которой будут построены дебаты о набережной и порту. Некоторые идеи позже были переосмыслены или включены в другие планы, однако основной вопрос сосуществования города-порта не был решен. Хотя это соревнование спонсировалось PA, CML также присутствовал на нем. Позже обе организации разработают разные взгляды на одну и ту же проблему, что усугубит конфликт. Один конкретный план, который мы увидим позже, ПОЗОР, нанес ущерб общественному имиджу ПА и связал деятельность порта.

В заключение этого раздела, когда мы наблюдаем за областями проекта, проблемами, которые они пытались решить, и изображениями сайтов, мы видим, что в последующие годы мало что изменилось, хотя были острые дебаты. Первое важное вмешательство началось в начале 1990-х годов, когда в 1998 году была открыта Всемирная выставка в восточной части города. Некоторые приоритетные направления, как указано в каталоге конкурса, постепенно совершенствовались, хотя некоторые из них только сегодня, после долгих лет дискуссий и безуспешных попыток, полностью осваиваются.

Первые крупные планы – 1990-е годы

Конкурс идей принес новое видение того, что могло бы произойти на набережной Лиссабона. В последующие годы мы увидим различные инициативы, спонсируемые различными государственными органами. Национальное правительство, отвечающее за ПА, разработало различные проекты и планы с международным охватом и крупными государственными инвестициями. Набережная была заново открыта муниципалитетом и в основном людьми. Есть несколько примеров процесса трансформации, имевшего место в то время.

Культурный центр Белена (CCB)

В 1987 году план возрождения Белена, разработанный профессором Коста Лобо, был сосредоточен на территории, где проходила выставка 1940 года. В этой части города было несколько городских пустот от выставки, и для ее восстановления требовался генеральный план. В этот план был включен проект CCB.

В том же плане для Белена было предложено захоронение железнодорожных путей. Этот вопрос будет обсуждаться несколько раз в течение следующих десятилетий в различных инициативах по планированию, затрагивающих набережную.

После того, как Португалия была принята в ЕЭС, в 1992 году она стала страной-председателем комиссии. Это событие было использовано в качестве стимула для продвижения строительства нового крупного общественного здания культурного назначения. Место для этого нового объекта было в Белене, в удобном месте, рядом с монастырем Жеронимуш и железнодорожной линией. Конкурс на новый объект состоялся в 1988 году на участке площадью 5 га. Несколько известных архитекторов соревновались за разработку проекта, всего было представлено 53 предложения, и окончательным победителем стала команда, сформированная Греготти и Риско Ателье (офис, возглавляемый Мануэлем Сальгадо, ответственным за текущее городское развитие в муниципалитете).

Заявка Ренцо Пиано Получена с http://www.bmiaa.com

Заявка Хосе Гедес Круз Получена с http://www.bmiaa.com

Заявка Жана Трибеля Получена с http://www.bmiaa.com

Заявка на конкурс Получено с http://www.bmiaa.com

Gregotti + Salgado Заявка Получено с http://www.bmiaa.com

Гонсало Бирн Заявка Получено с http://www.bmiaa. com

Антонио Запись Маркеса Мигеля Получено с http://www.bmiaa.com

Проект включал пять секций, соединенных с внутренней улицей, которая должна была связать площадь Праса-ду-Империу с башней Белен. Геометрия проекта и разумное расположение вызвали серьезные дискуссии и споры, особенно среди определенных слоев общества, которые считали новое здание агрессией по отношению к монастырю, охраняемому памятнику (França, 1997).

Этот корпус, хотя и построенный на муниципальной земле, а не на территории порта, был одним из первых крупных мероприятий на набережной, реализации культурных программ и попытке наладить связь с рекой через его возвышенное общественное пространство (Pagés Sanchez, 2011). Противоречие уже показало, насколько деликатна набережная для местного общества и как любое вмешательство будет тщательно изучено.

Из пяти элементов, составлявших проект, два остались недостроенными, в том числе конгресс-центр и гостиница. Завершение предложения осталось в муниципальных генеральных планах, а также в детальных и отраслевых планах. Конкретных сроков не установлено, тем временем разрабатываются другие культурные проекты на набережной.

EXPO 98

В конце 1980-х и начале 1990-х годов Португалия была страной, стремящейся добиться международного признания и начать быстрый процесс развития, чтобы соответствовать своим европейским партнерам. Стране нужно было показать новый образ, чтобы дистанцироваться от времен диктатуры и преодолеть существующие вызовы. Испания, сосед Пиренейского полуострова, успешно подала заявку на проведение международных мероприятий, которые поднимут международный авторитет двух крупных городов, а именно Барселоны с 1992 Олимпиады и Севилья с Экспо 1992 года.

Проведение международных мероприятий также принесет финансирование и создаст возможность для внедрения новых ключевых инфраструктур в Лиссабоне, что позволит ему конкурировать с другими городами. Требуемые инвестиции будут оправданы с точки зрения имиджа, маркетинга, дохода от туризма и положительных внешних эффектов. Для города это также была возможность инициировать процесс преобразований, который в противном случае занял бы больше времени и столкнулся с большими трудностями. Хотя основной движущей силой было центральное правительство, местные власти высоко оценили инвестиции, принесенные международной выставкой. В то же время масштаб интервенции выйдет за пределы Лиссабона и затронет всю агломерацию, регион или даже страну.

Во время составления заявки состоялись внутренние дебаты по выбору лучшего места для проведения выставки. После долгих обсуждений проектный комитет наконец вынес на обсуждение три варианта[6]. Первый включал многоядерную концепцию с несколькими локациями, разбросанными по территории мегаполиса, второй вариант — западная часть города, на границе между Лиссабоном и Оэйрасом. Третьим вариантом была восточная часть, где существовало несколько приходящих в упадок отраслей. От первого варианта сразу отказались, так как он представлял ряд трудностей, которые могли сделать мероприятие неуправляемым. Для окончательного обсуждения оставалось две возможности, обе на набережной, затрагивающие территорию порта.

Лиссабон исторически страдал от несбалансированного городского развития, что особенно заметно в дихотомии восток-запад. Западная часть имела органичное развитие, в том числе наличие исторических памятников, потенцирующих самобытность этой части города. В предыдущей главе мы видели, как в 20 веке эта часть города была первым местом, где был реализован план реконструкции городской набережной, увеличив ее культурный и социальный статус, с музеями и представительскими зданиями. Напротив, в восточной части города располагались крупные промышленные поселения и расширялся порт для новых грузов, таких как контейнеры. В долгосрочной перспективе, особенно когда промышленная деятельность начала приходить в упадок, восточная часть стала депрессивным районом, страдающим от социально-экономических проблем, бедности среди местных жителей и хаотической городской застройки, включая трущобы, крупные проекты социального жилья и постепенно промышленные застройки. В этом районе мы также могли найти компании из нефтехимического сектора, чья деятельность больше не считалась пригодной для городской среды, представляя различные опасности (Матиас Феррейра, 19 лет).99).

Окончательное решение, принятое в 1991 году, заключалось в том, чтобы разместить Выставку в восточной части города, на границе с Луресом, на территории порта, где размещались различные компании из вышеупомянутого нефтехимического сектора. Причина этого решения заключалась в том, что это была возможность сбалансировать городское развитие и стимулировать процесс регенерации в этой части, внедрив новую центральность, которая привлекла бы частные инвестиции между центром города и новой застройкой. Также актуальным было наличие логистической инфраструктуры, близость к аэропорту, железнодорожных линий, соединяющих город с остальной частью страны и Испанией, и возможность интеграции нового сообщения с южным берегом реки.

Случай с ЭКСПО-98 в Лиссабоне можно рассматривать с самых разных точек зрения. Он широко использовался как выдающийся пример городского вмешательства, которое принесло в город качественные общественные пространства, новые развлекательные и культурные объекты, уникальные для региона или даже страны, а также успешную схему недвижимости со значительными частными инвестициями после событие (Гимарайнш, 2006). Быстрая реконверсия выставочной площади в новый элемент городской структуры также считалась образцовой, избегая ситуации заброшенности, как это произошло в Севилье шестью годами ранее. Чиновники муниципалитета и центрального правительства также часто использовали выставку, чтобы продемонстрировать возможности Португалии, участвуя в соревнованиях по проведению международных мероприятий, таких как еврокубок в 2004 году, или международных саммитов, таких как встречи ЕС. Однако план и застройка этой части города также имели свои недостатки и отрицательные стороны или, по крайней мере, менее положительные моменты, с которыми можно было бы справиться по-другому. В этом исследовании мы сосредоточимся на общем процессе регенерации городов, влиянии на территорию порта и роли ОТ.

В 1992 году Лиссабон победил Торонто в финальном голосовании BIE (Международного выставочного бюро). Дата открытия была назначена на май 1998 года, что предполагает быстрый процесс развития. Учитывая сжатые сроки, правительство решило создать новое агентство под названием Parque Expo[7], которое будет действовать вне обычного городского законодательства и пользоваться особыми возможностями. Район, где будет проходить выставка и связанная с ней операция с недвижимостью, был исключен из разрабатываемого в то время ДПМ. Новая государственная компания обладала полными полномочиями по перепланировке территории, включая разрешения на строительство. Финансовые возможности обеспечили две скорости развития Лиссабона (Коста, 2006 г.), что обеспечило беспрецедентный ритм городских преобразований. [8]

Правительство поставило перед собой три основные цели (Matias Ferreira, 1997): (i) воссоединить город с рекой, (ii) стимулировать восстановление этой территории и ( iii) разработать план бесплатно для государства, финансируемый за счет схемы недвижимости на последствия, связанные с операцией. Первая цель также была включена в муниципальные планы. В этом районе док Оливай, бывший морской аэропорт, считался прекрасной возможностью установить новую связь с рекой.

Реконструкция территории была дополнена Plano de Urbanização da Zona Envolvente da Expo 98 (План окрестностей выставки 1998 года). Эта часть города уже была приоритетной в новом ДПМ. Социальные проблемы, присутствующие в этих районах, отсутствие общественных объектов и несбалансированное развитие городов между востоком и западом рассматривались как серьезная проблема. Муниципальные планы считали, что восстановление должно основываться на характере «ворот» этой области, которая включала связи с основными транспортными цепями, такими как железная дорога, порт и аэропорт. При этом рассматривалась реконструкция истощенных производств, в том числе их укрупнение и строительство новых объектов, связанных с образованием и исследованиями. Когда было определено место проведения выставки, PDM был изменен, и 350 га для эксплуатации были переданы новой публичной компании. Разные авторы упоминают, что первоначальное намерение состояло в том, чтобы избежать эффекта «острова», что в конечном итоге и произошло. Связь с окружающими происходила не так плавно, как ожидалось, особенно в социальном плане, контраст между бедными районами и новым современным микрорайоном был и остается явным[9].]. Стремление завершить проект в срок часто использовалось для оправдания отсутствия консультаций с общественностью, которые имели бы место в других условиях. В то же время, чтобы достичь цели минимальных государственных инвестиций[10], схема недвижимости отдавала предпочтение роскошному жилью и более высокой плотности, вводя сильный процесс джентрификации.

PA role

Место проведения выставки включало значительный участок территории порта. В законе DL 207/93 от 14 июня было официально объявлено о выводе земли из эксплуатации, поскольку Parque Expo несет ответственность за компенсацию APL (Матиас Феррейра, 1997). По окончании выставки ПА потребовало возмещения значительных убытков, в основном вызванных нарушением договоров с концессионерами. Эта операция вызывает споры, поскольку компенсация от Parque Expo APL так и не была выплачена, APL пришлось нести убытки. Кроме того, как отмечают Кастро и Лукас (1997), высвобождение портовой земли произошло в особенно сложный момент, когда нарастало напряжение между АПЛ и муниципалитетом. То, что Parque Expo была государственной, а не муниципальной компанией, безусловно, облегчало путь. Однако, как поясняют те же авторы, убытки, причиненные упомянутой передачей, учитывались в 1994 в 65 млн евро [11].

В процессе подачи заявки и планирования роль PA была довольно пассивной. Если бы PA принадлежала CML, могли бы быть значительные различия. В Португалии модель управления портами следует так называемой латинской традиции: центральное правительство контролирует все ОТ в стране. В повестке дня центрального правительства проведение международного мероприятия на территории порта было важнее, чем планы порта или даже компенсационная выплата, которая, если бы она была выплачена, могла поставить под угрозу операцию. В данном конкретном случае схема централизованного управления портом уменьшила возможную конфронтацию. Соглашение о портовой земле было заключено между двумя государственными компаниями.

Сравнение с другими планами

Особенно интересен тот факт, что в то же время, когда проходил выставочный процесс, PA готовила собственную операцию по недвижимости на набережной, POZOR (Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha). Этот план, который мы подробно опишем позже, включал в себя преобразование центральной части набережной в жилые и офисные здания. Было несколько ключевых отличий: (i) местоположение было значительно более чувствительным, поскольку оно затрагивало объединенную часть города, в отличие от восточной части, где должна была проходить выставка. Другим ключевым отличием (ii) было отсутствие поддержки со стороны центрального правительства, так как инициатива в основном защищалась ПА при оппозиции со стороны местных органов власти и гражданского общества. Еще одна проблема (iii) заключалась в том, что в то время как операция с выставочной недвижимостью была разработана новой государственной компанией, созданной для этого случая, PA сотрудничала с частной корпорацией, также разрабатывая план города, задача, выходящая за рамки того, что многие считали приемлемым. как его царство.

Сравнивая оба случая, мы видим, что могут быть существенные различия при разработке плана береговой линии в зависимости от национальной портовой системы и основных движущих сил операции. При этом, как говорится в официальных документах (Mega Ferreira et al., 1999), национальная собственность администрации порта считалась преимуществом во избежание возможных конфликтов[12]. В ПОЗОРЕ ситуация была прямо противоположной, социальная конфронтация присутствовала с самого начала. У проекта не было четкой политической поддержки, и конфронтация в конечном итоге остановила этот план.

ПОЗОР и планы порта

Конкурс на набережной, поддержанный ОО, привлек значительное внимание средств массовой информации и общественности к отношениям между портом, городом и рекой. В международном контексте все больше городов реализуют планы развития набережной. В двух американских городах, Балтиморе и Бостоне, состоялись первые крупные планы. В течение 1980-х годов несколько портовых городов в Европе реконструировали свою городскую набережную, в том числе знаменитый случай Лондона, с либеральным подходом, и другие, которые следовали концепции, в большей степени ориентированной на общественные места, жилье или новые зоны отдыха (Schubert, 2011). Как и в случае с любой другой тенденцией планирования, она расширилась, охватив Португалию и вдохновив ПА действовать определенным образом.

Постепенное сокращение портовой деятельности в 1970-х и 1980-х годах вынудило ПА пересмотреть свою роль и оценить территорию порта, определив, где находились активные портовые сооружения и какая земля могла быть предназначена для других целей (Фигейра-де-Соуза и Фернандес). , 2012). В начале 1990-х роль и влияние ПА уменьшились из-за стремления центрального правительства провести выставку 1998 года. Для ПА потеря контроля над территорией Экспо означала освобождение почти 20% ее земли, и, учитывая, что обработка нефтехимических грузов была передана Синису, обе проблемы были значительными для АПЛ. В этот момент ПА решила разработать стратегический план для реагирования на контекстуальные изменения.

В этом расследовании мы сосредоточимся на процессе и реакциях, вызванных планом, как и в предыдущих документах. Есть и другие исследования, разработанные известными учеными, которые углубляются в детали и широко упоминаются в этой статье.

Пре-ПОЗОР

Еще до ПОЗОР ОО уже понял, что необходимо изменить свое отношение к городу. Растущее давление и возможность получения определенных доходов от восстановления набережной стали сильным мотивом. После соревнований, прошедших в 1988, одно из предложений привлекло значительное внимание. Проект, представленный Gravata Filipe, включал реконструкцию набережной между Cais do Sodré и Praça do Comércio. Его проект предложил новое коммерческое видение этого района, включая торговый центр. (Рессано Гарсия, 2006).

Gravata Filipe сотрудничала с британским архитектором Дэвидом Колли для дальнейшего развития проекта в более конкретный план. Проект затронул 2,5 км набережной от Сантоса до Ста. Аполония, историческая центральная часть, включая земли ПА, муниципалитета и центрального государства. С сильным коммерческим подходом, под влиянием британских примеров, план включал несколько ключевых идей, которые позже будут снова обсуждаться, а некоторые реализованы. Наиболее важными из них были вертикальный транспортный узел и автодорожный туннель для решения барьерного эффекта на этом участке. Первый был разработан позже, включая соединение поездов и паромов с метро, ​​а второй, хотя и часто обсуждаемый, так и не был построен (Costa, 2006).

Это предложение положило начало новому подходу к набережной и ее коммерческой ценности. ПА увидела возможность удовлетворить потребность населения в большем доступе к воде, избежать возможных социальных конфликтов и получить прибыль от земли, которую впоследствии можно было бы реинвестировать в развитие нового контейнерного терминала на южной стороне Тежу. Одним из наиболее важных аспектов этого предложения было объединение различных участников для обсуждения конкретного плана. Как отмечает Коста (указ. соч.), деликатное место также вызвало серьезные споры, каким-то образом дав продолжение тому, что произошло несколькими годами ранее. Во второй половине 19 в.В 90-е годы споры по поводу именно этого участка продолжались, вплоть до создания специальной компании по его перепланировке, в том числе и по тоннелю. Как было сказано ранее, тоннель не будет построен, транспортный узел будет развиваться спустя годы, и, наконец, общественное пространство будет спроектировано дважды.

Стратегический план 1992

Параллельно с проектом Cais do Sodré, PA взяла на себя активную роль и решила разработать первый стратегический план для определения курса развития порта. После общественных дебатов и эволюции, наблюдаемой в международном контексте, казалось неизбежным активизировать развитие порта на южном берегу реки и рассмотреть вопрос о восстановлении береговой линии на севере.

В стратегическом плане порта, разработанном в период с 1990 по 1992 год, активный подход подразумевал строительство нового контейнерного терминала на южной стороне, в Трафарии, и дальнейшее восстановление береговой линии на северной стороне. По словам Коста (2006), основной проблемой было не строительство новых терминалов, а то, как это было предложено, чтобы связать Трафарию с фортом Бугио, островом посреди устья реки. Воздействие этого проекта на окружающую среду и оппозиционное местное правительство Алмады вызвали первые разногласия. Позднее стратегический план превратился в более конкретный план ПОЗОР, опубликованный в 1919 г.94. Этот новый документ создаст беспрецедентную напряженность в отношениях между портом, городом и гражданами.

POZOR 1

POZOR был представлен публике в июне 1994 г., предлагая реструктурировать всю набережную от Альжеса до Экспо, отдав 12 км набережной городу. Коммерческий подход был ясен, следуя в некоторых областях схеме, аналогичной той, что была предложена Гравата Филипе.

Одной из особенностей плана была плотная застройка определенных участков под влиянием британской модели. Он разделил набережную на шесть разных участков, каждый из которых обрабатывался по-своему; в то же время каталогизированы существующие здания, которые должны быть сохранены, отремонтированы или снесены. Общая площадь новых зданий составит 450 000 м 9 .0191 2 между Сто. Амаро и Алькантара, а также 160 000 м ² в Роша-Конде-д’Обидуш — Сантос. В план было включено строительство нового торгового центра площадью 82 000 м ² в Кайш-ду-Содре компанией Multi Development Corporation International (MCDI) (Ressano Garcia: 71, 2007).

Социальное оспаривание

Процесс публичного обсуждения был особенно интересным. Проект был представлен публичной выставкой, включая большую модель и планы, инновационный подход, особенно исходящий от такой организации, как PA. Было проведено несколько дискуссионных сессий с участием общественности, которые проходили в представительном месте, таком как круизный терминал Алькантара.

После того, как план был обнародован, он столкнулся с ожесточенной оппозицией не только со стороны гражданского общества или движений NIMBY[13], но и со стороны известных специалистов в области архитектуры, ландшафтной архитектуры и городского планирования. Общественные деятели средств массовой информации и популярные интеллектуалы поддержали оппозиционное движение, получив широкое освещение в прессе, доведя конфликт до невиданной ранее полемики. Также и в политической сфере ПОЗОР не пользовался большой поддержкой. Тогдашний мэр Хорхе Сампайо отклонил предложение ПА, заявив, что портовые земли, возвращенные для использования в городских целях, должны планироваться для общего блага города (Costa, 2006). Этот автор объясняет, как дискуссия достигла общенациональных политических дебатов, даже споря о том, должны ли быть ограничены возможности планирования порта[14].

ПОЗОР в газетах

ПОЗОР 2

Массовая социальная борьба вынудила ПА немедленно отказаться и предложить альтернативу. В 1995 году была представлена ​​​​вторая версия плана, в которой было исключено новое запланированное строительство и операции с недвижимостью, а основное внимание было уделено новым общественным местам города. План сохранил ту же схему, разделив набережную на шесть разных участков с 4 разными векторами (здания, соединения, парковка и зонирование). Главное было изучить каждый случай, не переходя к крупномасштабным преобразованиям.

Еще одним отличием от предыдущего POZOR стало сотрудничество между общественными организациями. Если в прежнем плане ОО фактически действовало само по себе, сотрудничая с частными компаниями, то в новом документе оно установило интенсивный процесс диалога с муниципалитетом.

Вскоре после того, как был представлен новый план, к власти пришло новое правление. Кабрал, новый глава правления, заявил, что с этого момента ПА сосредоточится на развитии портов (Матиас Феррейра, 1997)

Наконец, POZOR 2 так и не был завершен, но, как и другие планы в Лиссабоне в 20-м веке, он руководил несколькими действиями ПА на набережной. Хотя в этой второй версии важную роль играли общественные пространства и места отдыха, доверие местных жителей к ПА так и не восстановилось. Результаты плана в основном были видны на западной части набережной, где был создан новый доступ к реке, включая зеленые насаждения. В Санто-Амаро бывшие склады были переоборудованы под рестораны и клубы. Также были построены несколько парковок и пристаней для яхт. В 1995 APL и CML начали сотрудничать, в основном для реконструкции некоторых общественных пространств и соединений, особенно в западной части, от Cais do Sodré до Algés, включая три приоритетных вмешательства и определение 11 пересечений на разных уровнях (Craveiro & Soares, 1997). ), некоторые из которых были построены несколько.

. Личный комментарий о процессе ПОЗОР – Институциональная структура

POZOR представляет собой интересный случай для анализа последствий зависимости от пути, институциональной пластичности и социальных ожиданий. В этой статье мы увидели, как ПА намерена выйти за рамки того, что мы можем строго считать ее основной деятельностью, то есть управления портовой деятельностью. Формальная институциональная структура дала ПА возможность разрабатывать планы городского развития, в законодательстве указано, что ему будет разрешено управлять своей территорией за пределами портовой деятельности, включая досуговые или культурные программы. В этом плане ПА увидела возможность провести «всестороннюю» операцию, теоретически создав положительные внешние эффекты для всех вовлеченных заинтересованных сторон.

Финансирование нового терминала в Трафарии было связано с операциями с недвижимостью на северном берегу реки. Как мы видели, основное вмешательство происходило между Кайш-ду-Содре и Алькантарой, что любопытно, район без каких-либо соответствующих общественных пространств на уровне порта и с сильным инфраструктурным барьером, включая яркий проспект и железнодорожную ветку. Город также должен выиграть от этой операции, поскольку новая набережная теоретически будет открыта для всех горожан, что увеличит общественную площадь набережной. Описанные выше проблемы, отсутствие общественных и зеленых насаждений, визуальное воздействие и возможная джентрификация были основными недостатками.

Процесс институциональной пластичности и изменений, как объясняют Buitelaar et al. (2012) подразумевает сложную последовательность факторов, которая в конечном итоге приводит к институциональным изменениям. В случае с Лиссабоном мы действительно можем наблюдать обратный процесс. Хотя институциональная структура позволяла ПА реализовать предложенный им план, поскольку он полностью находился в ее территориальных границах, социальный контекст наряду с определенными планировочными решениями запускал обратную процедуру, в которой вместо институциональной пластичности имела место институциональная жесткость. Общество в целом создало определенные ожидания в отношении роли ПА, набережной и отношений между рекой и городом. ПА рассматривалась как недемократическая организация, подчиненная центральному правительству, с очень специфической функцией, отвечающая за управление определенной территорией для выполнения определенной функции, портовой деятельности (Матиас Феррейра, 1997). Другими словами, мы могли бы сказать, что существовало определенное ожидание, зависимость от пути, определяемая не ПА или портовым сообществом, а социальным имиджем этого конкретного органа. С другой стороны, процесс, начавшийся в 1988 году, касающийся отношений между городом и рекой, вызвал у жителей определенное желание получить доступ к реке, рассматриваемой как ключевой элемент идентичности города. Предложения, представленные на конкурсах, отдавали предпочтение этой точке зрения. В этом же направлении разрабатывались и муниципальные планы.

Время, место и масштаб ПОЗОРа также негативно повлияли на его судьбу. В городе уже происходил значительный процесс восстановления набережной, выставка Экспо, что препятствовало возможной институциональной поддержке со стороны национального правительства. Муниципалитет уже был «исключен» из процесса ЭКСПО из-за создания Парка Экспо, поэтому возник прецедент недоверия. Эта корпорация, созданная центральным правительством, обладала, как мы видели, надмуниципальными полномочиями, подобными ПА, и действовала над традиционной градостроительной схемой. Приоритетом для центрального правительства был успех выставки, поэтому поддержка POZOR была скомпрометирована с самого начала.

Место также вызвало проблемы. Мы видели, что этот центральный участок набережной имеет более сильные корни в истории Лиссабона, поэтому любое вмешательство может легко пробудить определенные чувства. С противоположной стороны, ЭКСПО находилась в восточной части города, где городская ткань не была (и до сих пор) не так сплочена. Любое вмешательство здесь означало бы меньше дискуссий или протестов.

Наконец, характер плана и принципы дизайна не соответствовали контексту. Влияние британских планов городских набережных, которые часто включали плотные операции с недвижимостью, негативно повлияло на ПОЗОР, передав образ сильного джентрификации в районе, на который местное население возлагало большие надежды. Важно учитывать, что в общих чертах гражданское общество может не понимать вопросов планирования границ, являясь очевидным континуумом, поэтому можно легко создать сильный имидж. Плотность и программа первого проекта вызвали наблюдаемый нами социальный протест. Любопытно, что этот процесс был новаторским и может рассматриваться как положительный пример его коллективного характера. Хотя общественное обсуждение не дало положительных отзывов, ожидаемых ПА, оно послужило интересным примером для будущих инициатив по планированию.

bricoleurs , актеры, которые в Buitelaar et al. (2012) оказывала давление с целью изменить институциональную структуру, в данном случае действовало противоположное, оказывая давление на политиков и лиц, принимающих решения, с тем чтобы они установили процесс институциональной жесткости, уменьшая полномочия по планированию ПА. В этом контексте мы могли бы сказать, что зависимость ПА от пути нанесла ущерб ее ожиданиям действовать за пределами своей обычной сферы и найти дополнительный финансовый ресурс для другой портовой инфраструктуры. Хотя в конечном итоге предложенное изменение законодательства не увенчалось успехом, что, вероятно, было связано с отказом ПА от плана, весь процесс действительно сузил путь развития ПА по нескольким направлениям. Было ясно, что любое масштабное вмешательство в городское планирование, проводимое ПА, будет подвергаться критике. Общая роль ООПТ ассоциировалась с портовой деятельностью, и общественно приемлемыми могли быть только отдельные малоэффективные действия по реализации досуговых программ, связанных с восстановлением наследия. Мы можем найти различные примеры этого за последние 20 лет. Освобождение прибрежных территорий для общественных и зеленых насаждений будет принято. Необходимо было консультироваться и поощрять связь с новыми муниципальными планами, поскольку одним из главных критиков со стороны планировщиков муниципалитета было явное игнорирование нового генерального плана и частичных планов.

Среди проблем и процесса сужения пути, установленного в PA после POZOR, одним из самых тревожных является сокращение взаимодействия, которое последовало за этим периодом, в отношении процессов общественных консультаций. Феномен NIMBY, который имел место во время публичной презентации плана, мог быть усилен из-за открытости PA. Затем мы могли бы поспорить, в каких случаях ПА лучше всего поощрять участие общественности в будущих планах и проектах, которые могут оказать влияние на прибрежную полосу. Также, как сказано в интервью[15], ПА коммуникация осуществляется по официальным каналам, связываясь с муниципалитетом или другими представительными учреждениями, а не напрямую с гражданами, как это было с ПОЗОРом. В этом случае мы могли бы спросить себя, в какой степени CML объясняет точку зрения, потребности или даже положительное влияние APL. Этот вопрос будет рассмотрен в проекте круизного терминала, являющегося примером портового сооружения, которое считается решающим для эксперимента с отношениями порт-город-гражданин (Фигуейра де Соуза, 2003).

В 1989 году в мэрию прибыла новая политическая[16] команда, положившая начало интенсивному периоду муниципальных изменений и планирования (Leite, 2008). Ранее мы видели государственную инициативу с ЭКСПО-98 и амбиции порта в отношении набережной в плане ПОЗОР. В этом разделе мы кратко опишем первый стратегический план Лиссабона и последующий генеральный план города. Переход от 1980-х к 1990-м усилил представление о Лиссабоне как о столице мегаполиса и о необходимости конкурировать в международном контексте для привлечения инвестиций. В городе было несколько нерешенных проблем. За это время был опубликован и реализован первый план развития города, разработанный во времена демократии.

Стратегический план Лиссабона, утвержденный в 1992 г., был первым документом новой системы стратегического планирования, включающим также PDM и приоритетные планы и проекты (Craveiro, 2004). PEL (Plano Estratégico de Lisboa) был в основном социально-экономическим инструментом для определения основных векторов и областей развития и поддержки политических процессов и процессов принятия решений (Leite, 2008). Эта новая схема предлагала новую модель городского развития, включающую восемь ключевых моментов. Соединение города с рекой было одним из главных приоритетов, включая реконструкцию исторических районов в центре, восстановление восточной части, улучшение системы общественного транспорта и сокращение расширения города на север. Основные общие цели стратегического плана заключались в том, чтобы модернизировать город, улучшить общее качество жизни и позволить ему конкурировать с другими европейскими мегаполисами, утвердить роль Лиссабона как столицы метрополии и улучшить административную систему. В этот период Лиссабон уже терял население, и эта тенденция усилилась в 19 веке.90-е.

В рамках данного исследования самым важным аспектом является соединение города с рекой. В плане рассматривались четыре разных участка города, один из которых — набережная. В этом секторе муниципалитет сделал вид, что восстановил связь с Тежу, не нанеся вреда порту (Craveiro & Soares, 1997). В этом случае конкурс на набережную, организованный архитектурным объединением и спонсируемый ПА, создал положительный прецедент. Муниципалитет признал усилия PA в недавних проектах реконструкции набережной, особенно в новых общественных местах у реки.

. В последующие годы муниципалитет разработал несколько планов на берегу реки, в котором повторное использование элементов наследия сыграло важную роль. Эти планы касались в основном районов в западной и восточной частях города. Вновь обсуждалась идея закопать железную дорогу, а позже и дорогу. В рамках плана было определено несколько ключевых операций[17] для укрепления связи между городом и рекой, которые в основном проводились в западной и центральной части набережной, затрагивая несколько мест с соответствующими памятниками. Эти конкретные действия предназначались для районов, контролируемых муниципалитетом, таких как Праса-ду-Комерсиу, или в которых деятельность порта не подходила, в основном от Алькантары до Белена. Для улучшения сообщения было запланировано несколько переходов в разных местах вдоль барьера.

PEL был адаптирован в процессе разработки, чтобы включить развитие выставки в восточной части города. Первоначально в этом плане предлагалось построить в этом районе ворота города, используя его связь с национальными и международными транспортными сетями, как мы видели ранее.

PDM 1994

PDM, утвержденный в 1994 году, был первым генеральным планом города с 1977 года. Этот документ был частью новой стратегии планирования, продвигаемой новым муниципальным правительством, следуя пути развития, установленному вышеупомянутым стратегическим планом. Он также был скоординирован с другими документами, разработанными в то же время, такими как PROT-AML (Plano Regional de Ordenamento do Território — Área Metropolitana de Lisboa), или подробными планами, составленными для различных районов города.

По плану, как и в PEL, территория была разделена на 4 разные зоны, одна из них — набережная. Среди ключевых целей снова была связь с рекой, определенная как один из ключевых элементов, с которым должен быть связан Лиссабон, вторым был городской район. В отчете ДПМ подчеркивается связь с эстуарием, в котором Лиссабон определяется как город-река (cidade ribeirinha). Порт не рассматривается как ключевой элемент идентичности, хотя мы могли бы считать, что он включен в характер реки-города, портовая деятельность, как мы видели ранее, оказала сильное влияние на экономику, идентичность и городское развитие города (ДПМ, Релаторио Синтезе, 19 лет94).

Для улучшения сообщения с рекой было предложено несколько действий. Первый заключался в интеграции портовых территорий, улучшении доступа к порту и дополнительных услуг. Другие меры включали лучшую организацию речного транспорта с транспортными узлами Лиссабона, расширение общественных зон на набережной, интеграцию инфраструктурного барьера, образованного железной дорогой и дорогами, и создание системы обзора, защищенной в одном и том же PDM, укрепляя визуальную связь.

Одним из интересных вопросов была зона Экспо. Parque Expo отвечал за землю, на которой должно было проходить мероприятие, в том числе за ее послевыставочную застройку. По этой причине муниципалитету пришлось обсудить с ними решение и перепланировку части города. В разговоре также приняли участие APL и муниципалитет Луреш. В ДПМ восточная окраина Лиссабона по-прежнему считалась новой логистической платформой. Интеграция портовой и транспортной инфраструктуры была одной из основных целей, учитывая, что эти области имеют решающее значение для производственной деятельности в столичном регионе.

Основным подразделением вмешательства ДПМ был UOP (Unidade Operativa de Planeamento e Gestão). Всего на плане было выявлено 30 НОП, семь из которых затрагивали прибрежную полосу (Costa, 2006). Этот автор объясняет, что PDM был более конкретным, чем PEL, в отношении возможного землепользования, включая реконструкцию промышленных зданий для размещения других программ, таких как офисы или жилье. Отношения с APL осуществлялись посредством конкретных соглашений по конкретным вопросам, таким как портовое сообщение, автомобильные и железные дороги.

После завершения выставки горизонт планирования послевыставочного периода расширился до 2009 года. Муниципалитет начал работы по перепланировке прилегающей территории для интеграции «острова новой урбанизации». собирается стать (Матиас Феррейра, 1999).

Новый план восстановления восточной окраины Лиссабона получил название PUZRO (Plano de Urbanização da Zona Ribeirinha Oriental — План урбанизации восточной набережной) и продолжил работу, разработанную в плане окрестностей Экспо, практически предполагая то же самое. границы. Зона вмешательства была структурирована вокруг четырех осей, три из которых шли параллельно реке (улица Инфанте дом Энрике, внутренняя улица от Руа-да-Мадре-Деус до Руа-Фернандо-Палья и железнодорожная линия) и проспект Марешал Гомеш да Кошта, расширяющийся от набережной. к северу. Общая площадь покрытия составила 418,1 га, в том числе 4,5 км береговой линии.

Первый вариант плана был представлен в 2001 году, но не утвержден, отчасти из-за замечаний комиссии регионального развития. Впоследствии было решено, что он станет стратегическим документом, окончательно переизданным в 2008 году и переименованным в «Documento Estratégico de Monitorização da Zona Ribeirinha Oriental» (Стратегический документ по контролю за восточным побережьем).

Первоначальный план так и не был утвержден, но в последующие годы он определял перепланировку района, процесс, который мы часто наблюдаем в недавней городской истории Лиссабона. PUZRO включал в себя подробный анализ существующего промышленного наследия, в то же время потенцируя перепланировку крупных промышленных площадок и планируя новые общественные объекты. На основе этого документа было составлено несколько соответствующих подробных планов, два из которых мы кратко упомянем: Плано-де-Порменор-ду-Брасо-де-Прата и Плано-де-Порменор-да-Матинья.

Первый, с 1999 года, заключался в реконструкции военно-промышленного комплекса. Хотя первоначально он включал более крупные площади, в конечном итоге он затронул 10 га земли. Ренцо Пиано был ведущим архитектором проекта. Некоторые из наиболее важных особенностей включали интеграцию проспекта Инфанте дом Энрике в новую городскую структуру, освобождая набережную для нового сквера. Это новое зеленое пространство должно было появиться на территории порта и оплачиваться частным застройщиком. В цифрах по проекту предлагается 142500 м ² плюс 5500 м ² для общественных объектов. 72% приходится на жилье, 16% на экономическую деятельность и 12% на услуги. (Коста, 2006). Проект потерпел несколько неудач и сегодня находится в стадии разработки. На данный момент видны только несколько сооружений, дата завершения которых неизвестна. В интервью проектировщикам из CML[18] говорилось, что застройщики представили на утверждение обновленную версию проекта, поэтому предполагалось, что строительство должно быть возобновлено в ближайшее время.

В этом плане прибрежный парк имел важное значение. Это подразумевало освобождение портовых земель для общественного пользования и создание новых зеленых насаждений за счет средств частного застройщика. В этом случае мы можем наблюдать возможную неисправность и неэффективность системы планирования. APL освободила землю для новой зеленой зоны в 2009 году[19]. План может принести положительные результаты, поскольку он даст этому району новый доступ к реке, что повысит его привлекательность для дальнейших частных инвестиций. Проблемой, как это часто бывает, когда общественная перепланировка зависит от частных инвесторов, стала задержка проекта. За это время земля осталась заброшенной, без всякого ухода. Поскольку раньше это была земля порта, имидж порта пострадал из-за предположения, что PA по-прежнему несет ответственность за его уход. Эта ситуация поднимает вопрос об уместности государственных планов, если разработка ключевых элементов находится в руках частных лиц.

Второй подробный план (Plano de Pormenor) касается Матиньи между участком Braço de Prata и выставочным центром. На этой территории мы можем найти газометрические конструкции, выступающие в качестве ориентира из индустриального прошлого. Окончательная версия плана была опубликована в 2011 году и включала в себя перепланировку территории от газометров до набережной на площади 31,5 га, включенную в UOP 28. Первоначально виды использования, запланированные в 1994 ДПМ для этой области были связаны с исследованиями и технологиями. После отмены PUZRO муниципалитет изменил программу на смешанное использование, включая жилье и третичную деятельность. Проект характеризуется центральной зеленой осью, обрамляющей промышленное наследие с одной стороны и соединяющейся с прибрежным парком с другой. Новые здания спроектированы перпендикулярно реке по той же концепции, что и проект Ренцо Пьяно, но в большем масштабе. Общая площадь застройки составит 339 кв..305 м ² .

С тех пор как план был опубликован, участок не претерпел никаких изменений. Не было объявлено ни о строительстве, ни о развитии недвижимости, и все это время он оставался промышленной свалкой. Место можно было бы считать весьма привлекательным, так как оно находится рядом с новым районом, таким как Parque das Nações (бывшая Expo 98), но до сих пор не было частного инвестора. Снова возникает вышеупомянутая проблема, муниципалитет может разрабатывать планы, но редевелопмент зависит от рыночных операций.

В стратегическом документе взаимодействие с портом разъяснялось в статье 7, где указывалось, что любые городские действия, предпринимаемые в рамках этого плана, должны быть одобрены PA.

Десятилетие между конкурсом 1988 года и ЭКСПО-1998 ознаменовалось значительным изменением взглядов местных жителей на реку. Тахо больше не был просто справочником в литературе и истории, а был местом, где горожане могли наслаждаться. Этот период также был важен с точки зрения планирования и позиционирования заинтересованных сторон. Путь развития/действия ПА был сужен из-за социального протеста и в какой-то мере обозначил его роль на следующее десятилетие.

За эти годы были заложены основы современного развития Лиссабона. Безумие планирования дало множество проектов, некоторые из которых все еще строятся сегодня. Образ города преобразился, как и амбиции жителей в отношении общественных пространств и прибрежных территорий.

Четыре ключевых момента, произошедшие практически одновременно, определили взаимодействие между актерами. Хотя двое из них не сошли с чертежного стола, мотивированные либо своей природой (конкурс идей 1988) или народным отпором (ПОЗОР), они определили курс действий на последующие годы. Первый привлек внимание к проблеме, которую десятилетиями игнорировали, отношения между городом и рекой, а второй представил инновационный подход, такой как процесс участия, хотя он играл против собственных интересов APL, сужая его будущее. область. Администрация порта, по доброй традиции Лиссабона, в итоге разработала некоторые проекты, включенные в план, хотя сам документ не был должным образом реализован.

Публичное обсуждение ПОЗОР имело большую актуальность, чем то, что могло быть в то время. Это был не просто отказ от идей планирования и дизайна, это в конечном итоге решило, что ОТ разрешено и что не разрешено делать в Португалии. Институциональная жесткость возникла не сразу, но, как мы увидим в следующих статьях, она обозначила будущий путь и функции АПЛ. В конце концов, через десять лет после первого плана был принят новый закон, который сузил сферу действия ПА, ограничив ее возможности.

Ссылки:

Administração do Porto de Lisboa. (2007) Plano Estrategico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa – Relatório Síntese. Лиссабон: Administração do Porto de Lisboa, 144 стр.

Брандао, П. (1988). Prefacio. В П. Брандао и Ф. Хорхе (ред.), Лиссабон, a cidade e o rio — concurso de ideias para a renovação da zona ribeirinha de Lisboa. (стр. 3–4). Лиссабон: Associação de Arquitectos Portugals..

Брин, А., и Ригби, Д. (1994). Набережные: города восстанавливают свои позиции. Макгроу-Хилл.

Буителаар, Э., Лагендейк, А., и Джейкобс, В. (2007). Теория институциональных изменений: на примере голландских городов-провинций и земельной политики Нидерландов. Окружающая среда и планирование А, 39, 891–908.

Кабрал, Н. (2001). Давая новую жизнь прибрежным районам порта Лиссабона. Портус, (1), 32–37.

Кастро, А., и Лукас, Дж. (1999). Выставка 98 – Cronologia de um Processo. В В. Матиас Феррейра и Ф. Индовина (ред.), A cidade da EXPO 98 (стр. 345–422). Лиссабон: Бизансио.

Сид, М.С., и Рейс, Д. (Организация) (1999). Documentos para a história da Expo ’98 1989-1992. Лиссабон: Parque Expo 98 SA.

CML – Salgado, M. (2011) Proposta 12.02.2011.

Коста, JPTDA (2006). La ribera entre proyectos: формирование и преобразование territorio portuario, a partir del caso de Lisboa. Барселона: Университет Каталонии.

Craveiro, MT, & Soares, LB (1997). Ligar a cidade ao Tejo: zona ribeirinha – estratégia e programa de intervenção CML/APL – 1990-1995. В A. Caessa & M. Gomes Martins (Eds.), Actas das sessões do II Colóquio temático Lisboa Ribeirinha (стр. 401–406). Лиссабон: Câmara Municipal de Lisboa – Departamento de Parimonio Cultural Divisão de Arquivos.

Craveiro, MT (2004). A retoma do planeamento estratégico 2001-2005 na cidade de Lisboa. ГеоИнова, 10, 221–239.

Десфор, Г., и Йоргенсен, Дж. (2004). Гибкое городское управление. Пример недавней застройки набережной Копенгагена. Европейские исследования планирования, 12, 479–496.

Фигейра де Соуза, Дж., и Фернандес, А. (2012). Metamorfoses да cidade portuária: transformações да relação entre о porto e a cidade де Лиссабон. Конфинс, (15). Получено с http://confins.revues.org/7702; DOI: 10.4000/confins.7702

França, JA (1997). Лиссабон: урбанизм и архитектура (3-е изд.). Лиссабон: Ливрос Оризонте.

Гимарайнш, Ф. Дж. (2006). Cidade portuaria, o porto e as suas Constantes mutações. Лиссабон: Парк Экспо.

Лейте, М.А.Д.Ф.Д., и Кравейро, М.Т. (2008). Entrevista Марии Терезы Craveiro: O processo de Planeamento Estratégico в Лиссабоне: Dilemas, Desafios e resultsados. Oculum — Ensaios, Revista de Arquitectura E Urbanismo, 165–174.

Матиас Феррейра В., Родригес В., Казанова Дж. Л., Кастро А., Веманс Л. и Амор Т. (1997). Лиссабон – столица Рио. (В. Матиас Феррейра, ред.). Лиссабон: Бизансио.

Матиас Феррейра, В., и Индовина, Ф. (1999). A cidade da EXPO 98. (В. М. Феррейра и Ф. Индовина, ред.). Лиссабон: Бизансио.

Моргадо, С. (2005). Protagonismo де ла Ausencia. Interpretación urbanística de la formación Metropolitana de Lisboa desde lo desocupado. Политехнический университет Каталонии, Барселона. Получено с http://www.tdx.cat/handle/10803/69.59

Nabais, AJCM, & Ramos, P.O. (1987). 100 лет до Порту-де-Лиссабон. Лиссабон: Administração do Porto de Lisboa.

Пажес Санчес, Дж. М. (2011). Frente ribeirinha e cidade. Equipamentos públicos культурный комо solução де conexão электронной regeneração. Технический университет Лиссабона.

Оливье, Д., и Слэк, Б. (2006). Переосмысление порта. Окружающая среда и планирование A, 38 (8), 1409–1427. http://doi.org/10.1068/a37421.

Рессано Гарсия, П. (2007 г.). Жизнь и смерть набережной Лиссабона – Vida e morte do porto de Lisboa. Universidade Portucalense Infante D. Henrique.

Сальгадо, М. (2012). Реконкиста да фронт Рибейринья де Лиссабон. Portusplus , 3 (12).

Шуберт, Д. (2011). Города-порты: этапы пространственной реструктуризации. В К. Хайне (ред.), Портовые города: динамические ландшафты и глобальные сети (1-е изд., стр. 54–69). Нью-Йорк: Рутледж.

Уорд, С.В. (2011). Портовые города и глобальный обмен планировочными идеями. В К. Хайне (ред.), Портовые города: динамические ландшафты и глобальные сети (1-е изд., стр. 70–85). Нью-Йорк: Рутледж.

Веманс, Л. (1999). A EXPO 98 – экономическое признание социальных клиентов. O custo zero, engenharia Financeira e od défice de setenta milhões. В В. Матиас Феррейра и Ф. Индовина (ред.), A cidade da EXPO 98 (стр. 252–287). Лиссабон: Бизансио.

Юридические документы:

Decreto Lei 207/93 14 De Junho

Decreto Lei 100/2008

DeCreto Lei 336/98 3 de Novembro

Projeto de Lei 85/Viistr Presentado в 1996

ResoluCocococo Choso De Lei 85/ViiSt 87/2009, em 3 de Setembro de 2009

[1] Согласно стратегическим планам и отчетам о деятельности, Пиренейский полуостров является главным внутренним районом порта Лиссабон, а именно западной стороной от Мадрида. По этой причине актуальна конкуренция с испанскими портами. Агропищевая промышленность значительно выросла благодаря инвестициям в 1980-х годах. В настоящее время порт по-прежнему является одним из ведущих игроков в этом виде грузов, конкурируя с Жироной и Барселоной. (АПЛ, 2007)

[2] Крупные промышленные конгломераты имели более сильное присутствие на южном берегу реки с компаниями, связанными с тяжелой деятельностью, такими как Quimigal в Баррейро, Lisnave в Алмаде и Siderurgia Nacional в Сейшале (Costa, 2006, Nabais & Ramos, 1987). )

[3] Законом об этом изменении был DL № 336/98 от 3 ноября. Управление порта Лиссабона затем было переименовано в «Administração Portuária de Lisboa» (APL).

[4] Хотя это утверждение широко распространено, некоторые ученые, такие как Коста (2006), упоминают упомянутый ранее проект реконструкции Casa dos Bicos как еще один важный момент в движении за возрождение набережной. Этот проект оказал важное влияние, однако, с нашей точки зрения, не так актуален, как следующие планы, поскольку это было изолированное вмешательство, больше связанное с ценностью идентичности наследия и исторической набережной.

[5] Набережная, как мы видим на картинах и фотографиях, в основном была застроена, без сплошного общественного пространства вдоль воды. В предыдущих главах мы видели, как концепция набережной Тежу появилась в 1990-191-м 90-192-м веках, сохранившись в общем сознании. Доступ к воде был ограничен местами, где велась какая-то экономическая деятельность, такая как порт, торговля или рыболовство. Единственными местами, где можно было бы «отдохнуть» у воды, были пляжи в западной части Лиссабона.

[6] Комитет был сформирован из представителей различных заинтересованных сторон, вовлеченных в проект. Первоначально это не засчитывалось с участием ПА, но в конце концов, после того, как было определено место проведения выставки, ПА было приглашено вместе с муниципалитетом Лурес. Однако окончательное решение зависело от национального правительства. Были также проведены консультации с различными экспертами, особенно на начальных этапах для определения местоположения. Этот процесс хорошо задокументирован, и с ним можно ознакомиться в: Cid, M. S., & Reis, D. (Org.) (1999). Documentos para a história da Expo ’98 1989-1992. Лиссабон: Parque Expo 98 SA.

[7]Parque Expo была QUANGO (квазиавтономная неправительственная организация). Такого рода государственные девелоперские компании были распространенным средством градостроительной деятельности. Мы можем видеть их в Гамбурге, Осло, Хельсинки и других портовых городах. В случае Лиссабона он продолжал работать после выставки, отвечая за городское управление и объекты в Парке дас Насуэнс. Компания разработала больше проектов не только в Португалии. В начале 2000-х компания разработала несколько зеленых зон на берегу реки в разных португальских городах, интегрированных в программу POLIS. Выставка Parque Expo была закрыта 31 декабря 2016 г., хотя ее судьба была решена еще в 2011 г. , консультация 06.04.2017 11:50).

[8] Этот вид операции не является исключительным из Лиссабона. Аналогичные схемы применялись и в других прибрежных операциях, например, в Копенгагене. См. Десфор и Йоргенсен, (2004).

[9] Особое значение для этого вопроса имеет работа, разработанная Матиасом Феррейрой. Были изданы две книги с показаниями разных специалистов. «Лиссабон, метрополия и Рио» (1997) и «Cidade da Expo 98» (1999). В последнем были предсказаны проблемы, которые повлияют на общую работу. Главный критик заключался в том, что в конечном итоге операция была переквалификацией с новыми видами использования и высокими социально-экономическими классами, а не надлежащей регенерацией, как это было объявлено на протяжении всего процесса планирования.

[10] На первых этапах процесса планирования и подачи заявки государство и комитет утверждали, что выставка ничего не будет стоить государству благодаря операции с недвижимостью (Wemans, 1999)

[11] Кастро и Лукас (1999) первоначально указывают 14 миллионов contos , что эквивалентно приблизительно 65 миллионам евро. По данным Национального статистического института Португалии (INE), 65 миллионов евро с поправкой на 2016 год, после того как инфляция составит ок. 105,8 млн € (https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ipc).

[12] В ответе на опрос BIE от 7 октября ^го 1991 года для оценки заявки Португалии комитет прямо указал, что государственная собственность на PA со стороны центрального государства является преимуществом, предоставляя отсутствие любого социального конфликта. (Parque Expo, 1999)

[13] Акроним NIMBY расшифровывается как Not In My Backyard. Такого рода гражданские движения, выступающие против развития недвижимости или инфраструктуры, часто можно встретить в ситуациях, связанных с портами.

[14] Был представлен проект закона, представленный депутатами ПКП, по сокращению полномочий АПЛ. Проект был: Projeto de Lei 85/VII представлен в 1996 году и окончательно отклонен. (https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=5581)

[15] Интервью с представителями APL Марианой Тейшейрой и Карлой Матос, 16 декабря ^th 2015.

[ 16] Новым майором стал Хорхе Сампайо, позже ставший президентом Португалии.

[17]Согласно Craveiro & Soares (1997) основными проектами были: Praça Afonso de Albuquerque, Cordoaria, Standard Eléctrica, Alcântara-Rio, Janelas Verdes, Aterro da Boavista, Ribeira das Naus и Terreiro do Paço.

[18] Интервью с арх. Педро Динис, глава отдела общественных пространств CML. Встреча состоялась 21 декабря ^st 2015

[19] Это соглашение было основано на законе DL 100/2008, в котором говорится об освобождении портовой земли, на которой больше не осуществляется портовая деятельность. Официальное соглашение было одобрено Советом Министров 3 сентября 2009 г.(Resolução do Conselho de Ministros 87/2009). В Аналитической единице 3 эта операция между CML и APL будет дополнительно изучена, поскольку она включала другие местоположения на берегу реки.

10 крупнейших столичных портовых комплексов в США

В 2014 году Соединенные Штаты экспортировали и импортировали международных товаров на сумму 4,0 триллиона долларов, что сделало их вторым по величине торговцем в мире после Китая. Ответственность за перемещение всех этих продуктов ложится на более чем 400 морских портов, аэропортов и пограничных пунктов страны, хотя меньшая группа выполняет большую часть тяжелой работы в стране. Фактически порты всего в 10 мегаполисах перевозят 60 процентов всех международных товаров в стоимостном выражении.

Такой уровень концентрации портовой деятельности создает пространственное несоответствие в торговых потоках страны. В то время как несколько портов обрабатывают большую часть международной торговли, лишь немногие товары, отправляемые или ввозимые в эти порты, начинают или заканчивают свое путешествие на местном рынке этого порта: 96 процентов фактически перемещаются в другие части Соединенных Штатов или из них. В результате проблемы внутри и за пределами определенных портовых сооружений — будь то трудовой спор, такой как недавняя забастовка портов на Западном побережье, или заторы возле морского порта или аэропорта Филадельфии — быстро становятся логистическими издержками, которые несет вся страна.

10 крупнейших столичных портовых комплексов представляют широкий спектр американских географических регионов, видов транспорта и международных соединений. Общие объемы для этих портовых комплексов, перечисленных ниже, основаны на агрегировании импорта и экспорта по всем морским, воздушным, автомобильным, железнодорожным и трубопроводным объектам в каждом регионе. Все данные относятся к 2010 году, и вы можете найти более подробные показатели в интерактивном режиме Metro Freight.

10. Чикаго-Джолиет-Нейпервилл, Иллинойс, штат Висконсин,

Общая стоимость: 92,8 миллиарда долларов
Доля местного рынка: 4,6 процента
Ведущий торговый регион: Азиатско-Тихоокеанский регион (41,5 миллиарда долларов)

Традиционный производственный центр Среднего Запада, столичный Чикаго является домом для различных отраслей промышленности и инфраструктурных активов, которые связывают его со Средним Западом и мировым рынком. Близость заводов, складов и железнодорожных путей к основным портовым сооружениям, особенно к международному аэропорту О’Хара, делает Чикаго стратегическим перекрестком для распределения товаров.

9. Сан-Франциско-Окленд-Фремонт, Калифорния

Общая стоимость: 103,9 млрд долларов США
Доля местного рынка: 4,4 процента
Ведущий торговый регион: Азиатско-Тихоокеанский регион (77,6 млрд долларов США)

Район метро Сан-Франциско — и Район залива в целом — может быть более известен как центр технических инноваций, но он также содержит некоторые из крупнейших портовых сооружений в стране. На порт Окленда и порт Сан-Франциско приходится основная часть водных перевозок (в целом 55,3 миллиарда долларов), проходящих через этот район, в то время как международный аэропорт Окленда и международный аэропорт Сан-Франциско помогают перевозить электронику, точные приборы и другие высокоточные товары почти на 48,6 миллиарда долларов. -ценные товары.

8. Сиэтл-Такома-Белвью, Вашингтон

Общая стоимость: 116,9 млрд долл. США
Доля местного рынка: 8,2 процента
Ведущий торговый регион: Азиатско-Тихоокеанский регион (89,4 млрд долл. США)

Связанные книги

Район метро Сиэтла играет важнейшую роль в велоперевозке товаров по всему Тихоокеанскому Северо-Западу и остальной части страны, в основном благодаря ключевым связям его портовых сооружений с Китаем (47,9 долл. США).млрд) и Японии (22,0 млрд долл.). Ценное транспортное оборудование и электроника составляют значительную часть этих портовых объемов (52,7 миллиарда долларов), хотя значительное количество машин, текстиля и сельскохозяйственной продукции также обрабатывается через местные предприятия. Порт Сиэтла и порт Такомы особенно важны в этом отношении, поскольку они надеются на более тесное партнерство в ближайшие годы.

7. Майами-Форт-Лодердейл-Помпано-Бич, Флорида

Общая стоимость: 123,7 миллиарда долларов
Местная доля: 2,0 процента
Крупнейший торговый регион: Латинская Америка (97,2 миллиарда долларов)

Майами — это основные ворота страны в Латинскую Америку, особенно если исключить торговлю нефтью, проходящую через порты побережья Мексиканского залива. И хотя регион и штат сделали впечатляющие инвестиции в морской порт Порт-Майами, на самом деле именно международный аэропорт Майами генерирует наибольшую часть региональной торговли (74,8 миллиарда долларов). Объекты Майами являются ключевым компонентом стратегии штата Флорида по использованию торговли и логистики для развития местной промышленности.

6. Ларедо, Техас

Общая стоимость: 124,4 миллиарда долларов
Доля местного рынка: 0,0 процента
Ведущий торговый регион: НАФТА (121,0 миллиарда долларов)

В Ларедо может проживать всего 250 000 человек, но это может быть самый важный район метро Техаса, о котором вы никогда не слышали, учитывая, что практически каждый международный товар, проходящий через него, направляется куда-то еще в США. Пограничный город является самой южной точкой межштатной автомагистрали. 35 — так называемая супермагистраль НАФТА — по ней проходит почти половина наземной торговли между США и Мексикой. В связи с тем, что автомобильные и другие цепочки поставок продолжают простираться через двухнациональную границу, значение Ларедо в ближайшие годы будет расти.

5. Анкоридж, Аляска

Общая стоимость: 137,4 миллиарда долларов
Доля местного рынка: 0,2 процента
Ведущий торговый регион: Азиатско-Тихоокеанский регион (136,0 миллиарда долларов)

Анкоридж может находиться в тысячах миль от ближайшего рынка США, но он имеет давнее наследие в качестве основного связующего звена с тихоокеанским рынком, находясь менее чем в 9,5 часах полета по воздуху из 90 процентов промышленно развитых стран мира. В частности, международный аэропорт Теда Стивенса был грузовым хабом для Northwest Airlines Cargo, когда-то крупнейшего перевозчика страны, и до сих пор имеет динамичный грузовой бизнес, возглавляемый хабами FedEx Express и UPS. Продолжающийся рост торговли дорогостоящими и маловесными товарами с Азией может только принести пользу грузовому бизнесу Анкориджа.

4. Хьюстон-Шугар-Лэнд-Бэйтаун, Техас

Общая стоимость: 168,1 млрд долл. США
Доля местного рынка: 10,6%
Ведущий регион торговли: Латинская Америка (48,3 млрд долл. США)

Являясь одним из ведущих мировых центров производства энергии и химической продукции, район Хьюстона, наряду с другими частями региона побережья Мексиканского залива, зависит от огромного набора морских портов для перевозки этих товаров. В совокупности через эти порты ежегодно проходит энергетическая продукция и химикаты/пластик на сумму 100,6 млрд долларов, что составляет около 60 процентов всех их международных товаров. В порту Хьюстона, протяженностью более 25 миль и расположенном недалеко от Мексиканского залива, расположены многие морские терминалы этого района.

3. Детройт-Уоррен-Ливония, Мичиган

Общая стоимость: 206,7 млрд долл. США
Доля местного рынка: 4,9%
Крупнейший торговый регион: НАФТА (186,6 млрд долл. США)

Хотя в районе метро Детройта находится ряд грузовых объектов, таких как порт Детройта, которые объединяют район Великих озер, пересечение сухопутной границы с Канадой делает его одним из самых оживленных торговых центров в Северной Америке и за ее пределами. Каждый год около 175,8 миллиардов долларов международных грузов перевозится автомобильным и железнодорожным транспортом между Детройтом и Канадой, почти исключительно полагаясь на стареющий мост Амбассадор и Центральный железнодорожный туннель Мичигана. Однако запланированный Новый международный торговый переход (NITC) обещает увеличить пропускную способность на этом важнейшем перекрестке.

2. Нью-Йорк — Северный Нью-Джерси — Лонг-Айленд, Нью-Йорк — Нью-Джерси — Пенсильвания

Общая стоимость: 349,2 миллиарда долларов
Доля местного рынка: 9,7 процента
Ведущий регион торговли: Европа (153,9 миллиарда долларов)

Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси, который охватывает несколько морских объектов, включая морской терминал Порт-Ньюарк-Элизабет, является одним из крупнейших грузовых активов в стране, укрепляя роль района Нью-Йорка как главного морского портового комплекса Восточного побережья. (185,0 млрд долларов). Примечательно, что почти такая же стоимость товаров (162,7 миллиарда долларов) проходит через обширные грузовые авиаперевозки в этом районе, включая международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди и международный аэропорт Ньюарк Либерти. В сочетании с огромным количеством глобальных корпоративных штаб-квартир в Нью-Йорке, Нью-Йорк является наиболее динамично развивающимся в мире городским районом страны.

1. Лос-Анджелес-Лонг-Бич-Санта-Ана, Калифорния

Общая стоимость: 417,5 млрд долларов США
Доля местного рынка: 6,0 процента
Ведущий регион торговли: Азиатско-Тихоокеанский регион (362,2 млрд долларов США)

Агломерация Лос-Анджелеса может похвастаться не только двумя крупнейшими морскими портами в Западном полушарии — портом Лос-Анджелеса и портом Лонг-Бич, — но также одним из самых загруженных грузовых аэропортов страны — международным аэропортом Лос-Анджелеса (LAX). . Вместе эти портовые сооружения направляют широкий спектр международных товаров, таких как электроника, машины и текстиль, по всей стране, многие из которых поступают от азиатских торговых партнеров, таких как Китай (211,3 млрд долларов) и Япония (58,5 млрд долларов). Тем не менее, лишь небольшая часть этих товаров фактически начинается или заканчивается на месте (6 процентов), что говорит об обширной географической досягаемости портового комплекса в США 9 .0003

Учебник по портам: 3.1 Портовые операции

На этой странице:

• Порт против администрации порта
• Роль администрации порта в операциях

• Операционные порты и порты арендодателей
• Типы грузов

Порты  Термин обычно относится к местам вдоль судоходных вод (например, океанов, рек или озер) с сооружениями для погрузки и разгрузки пассажиров или грузов с кораблей, паромов и других коммерческих судов. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовых автомобилей, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также внутренние порты). подавать ассортимент суда Судно или большая лодка. в том числе прогулочные плавсредства, баржи, паромы и океанские грузовые Грузы (товары, продукты), перевозимые морским, баржевым, железнодорожным, автомобильным или воздушным транспортом. и пассажирские суда. ¹ США имеет более 150 осадок- осадка Глубина погружения загруженного судна в воду, взятая от уровня ватерлинии до низшей точки корпуса судна; глубина воды или расстояние между днищем корабля и ватерлинией. порты, обслуживающие океанские суда. ²

Способы работы и управления портами различаются и могут включать государственные и местные государственные органы, такие как портовые власти Государственный орган. Администрация порта может владеть объектами в одном или нескольких портах, и в сферу деятельности администрации порта могут входить как морские порты, так и аэропорты. Может быть трудно визуально определить, где заканчивается контроль портовых властей. Например, портовые власти не контролируют частные терминалы (за исключением случаев, когда порты-арендодатели могут налагать меры контроля на основе аренды на арендаторов частных терминалов), военные операции и промышленные объекты, расположенные в портовых сооружениях или вокруг них. меньше Определение 2: Автономная (независимая) администрация порта: самостоятельный, самоуправляемый государственный орган. Определение 3: Полуавтономная (полунезависимая) администрация порта: государственный орган, подлежащий определенному государственному контролю. Определение 4: Двухгосударственные или региональные портовые власти: государственный орган, созданный по соглашению между двумя или более государствами. Определение 5: Портовые власти с ограниченными полномочиями или полномочиями: государственный орган, ограниченный определенными действиями, такими как связывание. Определение 6: Подразделения правительства штата, округа или муниципалитета: правительственный департамент. Определение 7: Независимые портовые или судоходные районы: организации, функционирующие как политические подразделения государства «специального назначения» с определенными географическими границами, над которыми они имеют полномочия, портовые судоходные округа и муниципальные портовые департаменты. Структура местного порта влияет на то, как местные жители относятся к лицам, принимающим решения, и участвуют в процессах принятия решений.

Порт против администрации порта

Порты Термин обычно относится к местам вдоль судоходных вод (например, океанов, рек или озер) с сооружениями для погрузки и выгрузки пассажиров или грузов с судов, паромов, и другие торговые суда. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовиков, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также внутренние порты). обычно это места вдоль судоходных вод (например, океанов, рек или озер) с сооружениями для погрузки и разгрузки пассажиров или грузов с кораблей, паромов и других коммерческих судов. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовых автомобилей, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и техническое обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также пункт 9).0700 Внутренний порт Термин, иногда используемый для описания порта, который не расположен на побережье (например, порты Великих озер или реки Миссисипи) или района с крупными интермодальными грузовыми объектами, которые не находятся вблизи судоходных вод (например, не имеющие выхода к морю интермодальные железнодорожные и грузовые терминалы). ).).

Администрация порта является государственным органом. Администрация порта может владеть объектами в одном или нескольких портах, и в сферу деятельности администрации порта могут входить как морские порты, так и аэропорты.

Например, портовые власти не контролируют частные терминалы, военные операции или промышленные объекты, расположенные внутри или вокруг портовых сооружений. Однако некоторые частные арендаторы в портах могут подлежать контролю, прописанному в договорах аренды. ⁴

Портовые власти поощряются к тому, чтобы они взяли на себя руководящую роль в обеспечении того, чтобы весь портовый комплекс улучшал состояние окружающей среды и конструктивно взаимодействовал с местными сообществами.

Роль администрации порта в операциях

Роль администрации порта в операциях может варьироваться от порта к порту; тем не менее, порты часто попадают в одну из следующих двух категорий:

• Эксплуатационный порт: Администрация порта строит причалы, владеет кранами и погрузочно-разгрузочным оборудованием и нанимает рабочих для перемещения грузов в навесах и на складах. Стивидор, или компания по управлению трудовыми ресурсами, нанимает докеров для подъема груза между судном и доком, где портовые рабочие забирают его и доставляют на место хранения.
• Порт-арендодатель : администрация порта владеет причалами, которые затем сдает в аренду или сдает в аренду оператору терминала (обычно стивидорной компании). Оператор инвестирует в погрузочно-разгрузочное оборудование (вилочные погрузчики, краны и т. д.), нанимает докеров для работы с такой подъемной техникой и заключает контракты с морскими перевозчиками на разгрузку и погрузку судовых грузов.

Портовые власти иногда могут быть как портом-арендодателем, так и действующим портом, например администрация порта Хьюстон.

Эксплуатационные порты по сравнению с портами арендодателей

Следующие порты являются оперативными портами/ Операционный порт Порт, в котором администрация порта строит причалы, владеет кранами и погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также нанимает рабочую силу для перемещения грузов в депо. и дворы. Стиводор нанимает портовых рабочих для подъема груза между судном и доком, где портовые рабочие забирают его и доставляют на место хранения. (См. Порт арендодателя.)s:

• Порт Саванны
• Порт Вирджиния
• Порт Чарлстон
• Порт Джексонвилля
• Порт Уилмингтон
• Порт Бостона
• Мобильный порт
• Порт Панама-Сити

Следующие порты: Порты-арендодатели В порту-арендодателе администрация порта владеет причалами, которые затем сдает в аренду оператору терминала (обычно стивидорной компании). Оператор инвестирует в погрузочно-разгрузочное оборудование (вилочные погрузчики, краны и т. д.), нанимает портовых рабочих для работы с такой грузоподъемной техникой и заключает контракты с морскими перевозчиками (услуги пароходства) на разгрузку и погрузку судовых грузов.:

• Порт Лос-Анджелеса
• Порт Лонг-Бич
• Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси
• Порт Окленда
• Порт Сиэтла
• Порт Такома
• Порт Майами
• Порт Эверглейдс
• Порт Балтимора
• Порт Нового Орлеана
• Порт Анкориджа
• Порт Филадельфии
• Порт Портленда
• Порт Сан-Диего
• Порт Фрипорт
• Порт Тампа
• Администрация порта Хьюстон

Следующие порты являются рабочими и арендодательными портами:

• Администрация порта Хьюстона​

Типы грузов

Морские порты могут быть оборудованы для обработки одного или нескольких видов грузов, включая:

• Навалочные грузы Генеральные грузы, которые не находятся в контейнерах, а хранятся в ящиках, тюках, поддонах или других единицах для погрузки на или выгрузки с судов или других видов транспорта. Примеры включают железо, сталь, оборудование, облицовочный картон и древесную массу: генеральные грузы, которые не находятся в контейнерах, а хранятся в ящиках, тюках, поддонах или других единицах, подлежащих погрузке на суда или другим видам транспорта или выгрузке с них. Примеры включают железо, сталь, машины, облицовочный картон и древесную массу.
• Навалочные Сыпучий груз (сухой или жидкий), который загружается (зачерпывается, зачерпывается, разветвляется, механически транспортируется или перекачивается) непосредственно в трюм судна. Примеры включают зерно, уголь и нефть. Сыпучий груз (сухой или жидкий), который загружается (зачерпывается, зачерпывается, вилами, транспортируется механическим способом или перекачивается) в определенном объеме непосредственно в трюм судна. Примеры включают зерно, уголь и нефть.
• Контейнер Ящик из алюминия, стали или стекловолокна, используемый для перевозки грузов морским, железнодорожным, автомобильным или баржевым транспортом. Общие размеры: 20 футов x 8 футов x 8 футов (называемые TEU или эквивалентной единицей в двадцать футов) или 40 футов x 8 футов x 8 футов (называемые FEU или эквивалентной единицей в сорок футов). сталь или стекловолокно, используемые для перевозки грузов морским, железнодорожным и т. д.  грузовик Тяжелые автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки грузов. В морской отрасли груз часто перевозят тягачами с прицепами. Трактор — это передняя часть транспортного средства, также называемая кабиной. Прицеп — это съемное колесное шасси позади тягача, на котором размещаются контейнеры или другие грузы. или баржа. Общие размеры: 20 футов x 8 футов x 8 футов (называемые TEU или эквивалентной двадцатифутовой единицей Единица измерения, равная пространству, занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером. Используется для определения вместимости контейнеровоза или хранилища Один 40-футовый контейнер равен двум ДФЭ) или 40 футов x 8 футов x 8 футов (называется FEU или сорокафутовый эквивалент). ДФЭ являются наиболее часто используемой единицей измерения.
• Neo-bulk Однородно упакованные товары, такие как тюки древесной массы, которые укладываются так же прочно, как насыпные, но обрабатываются как генеральные грузы.: Однородно упакованные товары, такие как тюки древесной массы, которые укладываются так же прочно, как обрабатывается как генеральные грузы.
• Roll-on/Roll-off Груз, который может быть доставлен непосредственно в чрево корабля через аппарели, которые опускаются в док, а не поднимаются на борт. Примеры включают автомобили, автобусы, грузовики или другие транспортные средства. (ро/ро): Груз, который можно загнать прямо в чрево корабля по пандусам, которые опускаются в док, а не поднимаются на борт. Примеры включают автомобили, автобусы, грузовики или другие транспортные средства.

« 3.0 Как работают порты

Выберите для перехода вперед или назад.

3.2 Управление портами »

Интерфейс порта-города: плавильный горшок в отношении отношений порта-город

Первоначальная мотивация для создания AIVP обменивалась надлежащей практикой на перепланировку на набережной, после того, как промышленные зоны потеряли свою первоначальную функцию и могут быть превратились в новые, яркие городские пространства. С тех пор отношения порт-город стали более сложными, интегрируя больше экологических, социальных и экономических аспектов, что отражено в 10 целях Повестки дня AIVP 2030. Тем не менее, взаимодействие порт-город остается ключевой концепцией для порта. -городские отношения, а также интегрировать новые вызовы, связанные с тремя упомянутыми измерениями. Сегодня интерфейс порт-город — это и пространство возможностей, и вызов, фильтр и место встречи, это одновременно и физическая область, и институциональная, экологическая и социальная мембрана, где происходят интенсивные взаимодействия между акторами. Конечно, спланировать этот интерфейс непросто. Как мы видим в наших портовых городах, некоторые из первоначальных проблем остаются: что делать с деактивированными портовыми районами? Какие программы будут способствовать здоровым отношениям между портом и городом? Какие принципы планирования лучше отвечают проблемам, связанным с устойчивым развитием?

Цель 8 Повестки дня AIVP на период до 2030 года, касающаяся взаимодействия между портом и городом, связана с остальными 9 целями: от снижения неудобств в порту до уважения культурного наследия порта. Мы также не должны забывать о задаче, связанной с интеграцией порта в городской ландшафт, развитием общественных пространств или удовлетворением чаяний горожан в отношении этой территории. В этом досье мы узнаем о том, что делают несколько членов AIVP, чтобы спланировать лучший интерфейс порт-город, и о проблемах, с которыми они, возможно, столкнулись на этом пути.

Порог города-порта

В своей статье д-р Беатрис Моретти предлагает нам новый взгляд на концепцию интерфейса города-порта, интерпретируя его как порог и границу дизайна. Она показывает нам, что порог портового города на самом деле представляет собой палимпсест различных портовых и городских функций, а также хронологию и последовательность машин, действий и пространств, а идею сосуществования портового города можно рассматривать как проектную позицию, пытающуюся интегрировать новые и уже существующие проекты, играющие с характерной амбивалентностью лиминальных областей.

Карты города-порта Порог © Беатрис Моретти

Brest Métropole: реализация потенциала старых верфей

Пример Бреста во Франции является хорошим примером того, как обновить портовые городские районы, сохраняя при этом связь с местной морской идентичностью. В интервью с г-жой Кигер и г-ном Гурте мы узнали, как городу удалось ввести новые виды использования в важном месте на набережной, создав культурный центр площадью 2,7 гектара, а также стремясь к лейблу «эко-район» и проводя консультации. процесс с местными жителями.

Порт-Сен-Луи-дю-Рон: от заброшенного месторождения до открытия яхтенной индустрии

Процессы трансформации портового города обычно сложны и включают в себя много этапов до фактического проектирования подготовлен. Из интервью с г-ном Марсьялем Альваресом, мэром Порт-Сен-Луи-дю-Рон, Франция, мы узнали о важности закладки фундамента для будущего амбициозного развития путем подготовки экологических исследований, операций по очистке и переговоров с ключевыми игроками. В данном случае цель состояла в том, чтобы разработать крупный план, ориентированный на парусный спорт и деятельность, связанную с морепродуктами, с особым акцентом на яхтенной индустрии.

Преобразование набережной: новые решения для новых задач

В январе нам посчастливилось провести отличную вебинар, включая обсуждение с Альхесирасом, Барселоной, Сан-Антонио и испанским министерством городского развития проблем, с которыми они столкнулись при разработке новых функций на набережной. Мы могли бы узнать, что процесс обучения является постоянным, и мы всегда размышляем о том, что было сделано и как его можно улучшить, чтобы соответствовать новым требованиям, таким как Новая программа развития городов.

Повышение эстетической ценности портов

Экономика, влияние на ВВП, тонн грузооборота, рабочие места. Это были ключевые показатели для оценки успеха порта. Сосредоточенность на эффективности на протяжении десятилетий привела к тому, что многие порты пренебрегли другими неэкономическими ценностями, что имело последствия для портового ландшафта, его архитектуры и имиджа. Однако существуют новые подходы, как объясняется в этой статье доктора Хосе М. Пагеса Санчеса, и мы можем извлечь из них уроки.

Хельсинки: воздействие на уровни экологического, социального и городского планирования Интерфейса

В своей статье Сату Аатра объясняет нам в своей статье, как порт Хельсинки сталкивается с различными проблемами, возникающими в результате сосуществования портового города. Поскольку отношения порт-город нельзя свести к физическому взаимодействию, мы узнаем о различных проектах, разработанных для того, чтобы сделать порт Хельсинки хорошим соседом.

Интеграция порта в ландшафт Осло

Порт Осло лидирует в поиске последовательного образа порта, объединяющего эстетические ценности. По этой причине администрация порта несколько лет назад решила разработать эстетические принципы развития порта, включая как городские прибрежные районы с бывшей портовой деятельностью, так и действующие терминалы. В этой статье Ханса Кристиана Риизе мы узнаем из первых рук, что было сделано и как применялись эти рекомендации.

Вдохновляющие свидетельства, которые, несомненно, дадут толчок новым идеям в портовых городах по всему миру. Мы надеемся, что вам понравится читать и смотреть эти выступления, и что они будут полезны для текущих и будущих дискуссий о вашем интерфейсе порт-город.

портовый город в предложении

Эти слова часто используются вместе. можно перейти к определению порта или определение города. Или посмотрите другие комбинации с портвейном или город.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

В порту городе по данным переписи 2005 года проживало 892 545 человек.

From

Wikipedia

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован под лицензией CC BY-SA.