Хельсинкский трамвай — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 января 2018; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 января 2018; проверки требуют 6 правок.Трамвайное движение в Хельсинки открыто в 1891 году на конной тяге, с 1900 года осуществляется движение электрических трамваев.Трамвайная система Хельсинки является одной из самых старых электрифицированных трамвайных сетей в мире.
Трамваи являются основным видом транспорта в центре города.
По состоянию на 2018 год Хельсинки является единственным городом Финляндии с трамвайным сообщением. Ранее электрические трамваи ходили также в Турку (1908 — 1972) и в Выборге (1912 — 1957, город находился в Финляндии до 1940 года).
Хельсинкский трамвай обслуживают 3 депо в городе — Тёёлё (Töölö), Валлила (Vallila) и Коскела (Koskela).
Трамвайное движение было открыто в Гельсинфорсе (Российская империя) в 1891 году.
В 80-е годы 20-го века трамваи Хельсинки носили оранжево-серую ливрею, которая в период с 1986 по 1995 была полностью заменена современной, желто-зелёной.
В 2008 году был открыт новый маршрут 9, в августе 2012 года введён в строй новый участок маршрута у западного паромного терминала.
Музей трамвая (фин. Ratikkamuseo; адрес: Töölönkatu 51 A) Расположен в помещении старейшего в Хельсинки трамвайного депо. Экспозиция посвящена истории общественного транспорта в Хельсинки.
Основу трамвайного парка Хельсинки составляют 3 поколения вагонов. Самыми старыми являются трамваи производства концерна Valmet, модели Valmet NRV1 (англ.)русск. (40 составов, выпущены в период 1973—1975 года) и Valmet MLNRV2 (40 составов, выпущены в период 1983—1987). Более современной моделью являются трамваи серии Bombardie Variotram (фин.)русск. (40 cоставов, выпущены в период 1998—2003). Все старые модели Valmet прошли модернизацию в 2003—2011 годах (В результате чего модели получили новые аббревиатуры NR I+ и NR II+)
Начиная с 2013 года HKL, оператор общественного транспорта в Хельсинки, начал закупки новой модели трамваев Transtech ARTIC (англ.)русск. , выпущенную финским производителем Transtech (англ.)русск.
Также имеются две действующих трамвая модели Karia_HM_V (англ.)русск.. Один из них экскурсионный, другой переделан в трамвай-паб (англ.)русск.
В приведённой ниже таблице содержатся сведения о трамвайных маршрутах по состоянию на 12 марта 2019 года[1]:
Музейный трамвай прокатит по улицам Хельсинки — VSЁ.FI
Летом по Хельсинки можно прокатиться на музейном трамвае. Старинный трамвай будет курсировать в выходные дни наравне с современными вагонами уже десятое лето подряд.
История
Трамвайные пути начали появляться в Хельсинки с 1890 года. В 1891 году было запущено регулярное движение конки. Протяжённость путей составляла 8,5 км, а ширина колеи – ровно один метр. Сначала пути были одноколейными, без обозначенных остановок, – в вагон можно было сесть в любой точке маршрута.
Поначалу существовало два городских маршрута конки: Тёёлё – Рыночная площадь – парк Кайвопуйсто и Сёрняйнен – Рыночная площадь – Лапинлахти. Конюшни располагались в районе Руусула, в Тёёлё.
Маршруты обозначались разными цветами, поскольку в то время уровень грамотности взрослого населения был не слишком высок. Чтобы сесть в нужный трамвай, достаточно было помнить цвет маршрута. Цифрами и буквами их начали обозначать только с 20-х годов: для пригородных трамваев использовались буквы, для остальных – цифры.
Фото: Музей трамвая в ХельсинкиИзначально для оплаты проезда выпускались жетоны. В первом десятилетии 20 века их заменили на бумажные и картонные билеты, которые кондуктор компостировал или штамповал. Кондукторы работали в каждом трамвае вплоть до 1987 года.
По мере роста Хельсинки расширялась и сеть трамвайных путей. Горожанам был нужен быстрый и недорогой вид общественного транспорта. Однако развивать конку было нерентабельно, поэтому в 1900 году на смену конной тяге пришло электричество.
Музейный трамвай чрезвычайно популярен среди пассажиров – особенно в жаркие дни, потому что у вагона нет стен и он отлично проветривается. Этот вагон построен в 1919 году, и он эксплуатировался до Олимпиады 1952 года. Многие коренные жители столицы мечтали еще раз тряхнуть стариной – столько ярких воспоминаний связано именно с этим шумным трамваем! Ведет состав деревянный вагон с мотором и длинными полированными скамейками вдоль стен, медными поручнями, каждая деталь которых хорошо знакома старожилам Хельсинки.
Дни и часы работы в 2018 году
- 19 и 20 мая, 26 и 27 мая: каждые полчаса с 10 до 17 часов
- 2 и 3 июня, 9 и 10 июня, 16 и 17 июня, 23 и 24 июня, 30 июня и 1 июля: каждые полчаса с 10 до 17 часов
- 7 и 8 июля, 14 и 15 июля, 21 и 22 июля, 28 и 29 июля: каждые полчаса с 10 до 17 часов
- 4 и 5 августа, 11 и 12 августа, 18 и 19 августа, 25 и 26 августа: каждые полчаса с 10 до 17 часов
Маршрут
Отправление с Торговой площади (Kauppatori) от памятника Хавис Аманда (Havis Amanda).
Поездка длится около 15 минут, маршрут проходит через Алексантеринкату (Aleksanterinkatu), Железнодорожный вокзал (Rautatieasema), Кайсаниеми (Kaisaniemi), Круунунхака (Kruununhaka) и обратно к Торговой площади (Kauppatori).
Цена
6 евро (проездные билеты HSL не дают права проезда на экскурсионном трамвае).
Поделиться ссылкой:
Похожее
Трамвай-бар SpåraKOFF — VSЁ.FI — всё о Финляндии
Трамвай-бар SpåraKOFF (произносится Спора-Кофф) является единственным в своем роде. Это исторический трамвай, который был превращен в бар, следующий мимо самых известных достопримечательностей Хельсинки!
Когда-то SpåraKOFF был обычным трамваем: в течение 35 лет он возил жителей Хельсинки по одному из городских маршрутов. В 1994 году компания Sinebrychoff выкупила трамвай, он получил имя SpåraKOFF и новый номер 175 (по случаю 175-летия пивоварни). Интерьер обновили в соответствии с новым назначением — красное дерево, медь, сиденья обили бархатом.
- 4.5.–26.5. отправление каждый час по пятницам и субботам с 14 до 20 часов (перерыв с 16 до 17 часов)
- 1.6.–1.9. отправление каждый час по понеденьникам и вторникам с 14 до 20, со среды по пятницу с 14 до 21 часа, по субботам с 13 до 21 часа (перерыв с 16 до 17 часов)
- 22.–23.6. не работает (Иванов день)
- 7.–29.9. отправление каждый часпо пятницам и субботам с 14 до 20 часов (перерыв с 16 до 17 часов)
Тур по городу занимает около 45 минут. Маршрут кольцевой, начинается и заканчивается на Rautatientori (площадь у железнодорожного вокзала Хельсинки), остановке Mikonkatu 17, напротив здания Fennia. Войти и выйти можно на любой из остановок, которые трамвай делает в центре Хельсинки:
- Linnanmäki (Helsinginkatu 46)
- Oopperatalo (Helsinginkatu 58)
- Kauppatori (Eteläesplanadi 2)
Сидя внутри SpåraKOFF, туристы могут увидеть главные достопримечательности Хельсинки: Центральный железнодорожный вокзал, Олимпийский стадион, концертный зал Finlandia, Музей современного искусства Kiasma, торговую площадь Kauppatori, кафедральный собор Святого Николая. Расположенные внутри трамвая телевизионные экраны показывают перспективу города из окна водителя.
Интерьер трамвая SpåraOFF. Фото: Wikipedia Для взрослых: 12 € (если у вас есть бонусная карта S-Etukortti, то 10 €)Дети до 12 лет: 5 €
Стоимость пива и сидра в трамвае-баре: от 7€
Тип трамвая: Хельсинкский моторный вагон
Год выпуска: 1959
Модификации: переоборудован в трамвай-бар в 1995
Размеры: ширина 2,3 м, высота 3,6 м, ширина колеи 1 м
Общий вес: около 20 000 кг
Мощность: 200 кВт (280 л.с.)
Разгон: 12.6 секунд (0-50 км/ч)
Максимальная скорость: 60 км/ч
Количество мест: 24 сидячих мест, 6 мест для проезда стоя
Персонал: 1 вагоновожатый и 1 официант/-ка
Объем пива: около 500 бокалов за одну заправку
Персонал состоит из вагоновожатого и официанта/-ки, бар предлагает пассажирам пиво, сидр и безалкогольные напитки.
В трамвае-баре нет аудиогида, поэтому стоит заранее изучить маршрут и подготовиться.
Поделиться ссылкой:
Похожее
Общественный транспорт Хельсинки — Иностранно.ру
Общественный транспорт в Хельсинки представлен автобусами, трамваями, электричками и паромами.
Билеты на общественный транспорт – где купить?
Для начала разберемся с процедурой покупки билетов на общественный транспорт в Хельсинки. Системой общественного транспорта города управляет компания HSL (Hsl.fi).
Цена билета на транспорт зависит от количества транспортных зон, которое вы преодолеете. Всего в Хельсинки и пригородах 4 зоны – A, B, C и D. Минимальный тариф на проезд – в зонах A и B за €2,8 при покупке через приложение HSL или €4 при покупке у водителя автобуса (в трамваях и электричках купить билет на месте нельзя – необходимо приобрести его заранее).
Билет позволяет делать неограниченное количество пересадок в течение 80 минут, но его требуется прокомпостировать при первой посадке в транспорт. Билет на проезд в ночных автобусах стоит дороже – около €5. Автобусы приезжают по времени, редко опаздывают, водители соблюдают ПДД.
В автобусах наличие билетов проверяет водитель. В метро, электричках, трамваях и паромах билеты не проверяют, однако на маршрутах работают контроллеры. Штраф за безбилетный проезд – €80.
Места продажи билетов: центральный автовокзал Kamppi, станции метро Rautatientori and Hakaniemi, табачные киоски R-kioski. Прокладывать маршрут из одного пункта в другой удобно на веб-сайте Reittiopas.fi. Достаточно указать остановку отправления и прибытия, и система подберет оптимальный маршрут для вас.
Автобусы в Хельсинки
Большинству туристов автобусы вряд ли пригодятся для передвижения по Хельсинки – самые интересные места можно обойти пешком. Как вариант – заказать экскурсию по Хельсинки на автобусе Hop On Hop Off или тур с гидом «Хельсинки — самое главное и не только».
Номера большинства маршрутов содержат две цифры, а некоторые и букву (например, ночные маршруты обозначаются буквой N). Время работы автобусных маршрутов: с 05:30 до 23:30. Самые популярные маршруты курсируют подольше – до 01:30. Интервал движения – от 10 до 30 минут в зависимости от востребованности маршрута. Городские автобусы выкрашены в ярко-голубой цвет.
Метро в Хельсинки
Метро – основа транспортной системы Хельсинки. В метро 2 ветки – М1 и М2 и 25 станций. Метро работает 7 дней в неделю. Расписание движения поездов с понедельника по субботу: 05:30 – 23:30; в воскресенье: 06:30 – 23:30. Интервалы движения: 4-10 минут в зависимости от пиковой нагрузки. Время движения между конечными станциями: 23 минуты.
В метро есть удобные сиденья для ожидания поездов и автоматы по продаже шоколадок и воды. На каждой станции метро установлены часы и табло. Стрелками на синих знаках показывается направления для выхода, направление к лифтам и направление к такси/автобусам/трамваям.
На станциях метро вы сможете найти карту метро и ближайшего района. Вагоны метро оснащены пластиковыми сиденьями красного цвета. Входы в метро обозначаются белой буквой М на красном фоне.
Вам может пригодиться карта метро Хельсинки, доступная для скачивания ниже. На ней отмечена ближайшая станция к железнодорожному вокзалу – Rautatientori.
Трамваи в Хельсинки
На данный момент Хельсинки – единственный город в Финляндии с трамвайной сетью. Трамвайные остановки, помимо крыши и лавочек, оборудованы знаками с указанием номеров маршрутов, проходящих через эту остановку. Также на трамвайных остановках можно найти автоматы по продаже билетов. Эти автоматы вы узнаете по синему цвету и надписи Tickets и HSL.
В трамвайную сеть города входит 11 маршрутов, все из которых (за исключением маршрута №8) проходят через центральные районы.
Туристам, которые любят осматривать город из окна трамвая, могут пригодиться следующие трамвайные маршруты:
- Трамвай №2 делает крюк с Рыночной площади (Kauppatori) и проезжает через Центральный жд вокзал, центр отдыха Tennispalatsi, парк Karhupuisto, рынок Hakaniemen Kauppahalli, Design District, парк Kaivopuisto.
- Трамвай №4 проезжает мимо следующих достопримечательностей: Успенский собор, Сенатская площадь, Кафедральный собор Хельсинки, Здание парламента Эдускунта, Дворец конгрессов Финляндия и Оперный театр.
- Трамвай №6 понравится любителям культуры и гастрономии, т.к. его маршрут проходит через рынок Hietalahden Kauppahalli, Художественный музей Синебрюхова, Design District, Художественный музей Атенеум, рынок Hakaniemen Kauppahalli, павильон Teurastamo.
Паромы в Хельсинки
В городе работает система местных и международных паромов. Местные паромы ходят до бастиона Суоменлинна и зоопарка Хельсинки. Билет на безлимитный проезд на этих паромах на 1 день обойдется вам в €5.
Международные паромы отправляются из Хельсинки в города ближайших европейских стран и России: Стокгольм, Таллин, Санкт-Петербург, города Германии.
Графики работы и движения паромов указываются на веб-сайтах паромных компаний. Билеты продаются онлайн, в терминале или в офисах паромных компаний. В высокий сезон (с конца июня по середину августа) и на выходные билеты лучше бронировать заранее. Купить билеты на паром Хельсинки – Таллин.
В Хельсинки есть 5 основных причалов, с которых отправляются паромы. Расскажу о них подробнее.
- Katajanokan Terminaali – паромный причал в районе Катаянокка. Сюда можно добраться на трамваях №4 и №5. С этого парома отходят пассажирские и грузовые суда компании Viking Line из Хельсинки в Стокгольм (время в пути – 16,5 часов) и Таллин (время в пути – 2,5 часа).
- Makasiiniterminaali. Сюда можно добраться на трамваях №1A и №2. Именно с этой пристани отправляются паромы в Санкт-Петербург (время в пути – 14 часов).
- Olympia Terminaali. Сюда можно добраться на трамваях №1A и №2 и №3. Уплыть отсюда можно на паромах фирмы Tallink/Silja Line в Стокгольм (время в пути – 16 часов) и на Аландские острова (время в пути – 11 часов).
- Länsiterminaali находится в 3 км к юго-западу от центра города. До этого парома ходят трамваи №6T и №9. Отсюда также отправляются пассажирские и грузовые паромы фирмы Tallink/Silja Line в Таллин (время в пути – 2 часа).
- Hansaterminaali – терминал в 18 км к востоку от Хельсинки. Доехать сюда можно на автобусе №90А от станции метро Vuosaari. Отсюда ходят паромы в Травемюнде (Германия), время в пути – 29 часов.
Аэропорт в Хельсинки
Международный аэропорт Хельсинки – главная воздушная гавань страны с постоянно растущим пассажирооборотом. Аэропорт обслуживает как рейсы по Европе, так и межконтинентальные рейсы – в Америку и страны Азии. О том, как добраться из аэропорта в центр Хельсинки и до других Финляндии, мы рассказывали в своей статье.
Центральный автовокзал в Хельсинки
Главный автовокзал Kamppi в Хельсинки расположен в одноименном торговом центре по адресу Narinkka 3. Ближайшая станция метро – Rautatientori, в пешей доступности – жд вокзал.
С этого автовокзала путешественники могут продолжить свое путешествие по Финляндии или уехать за границу. Именно отсюда отправляются и сюда прибывают автобусы из Санкт-Петербурга.
На вокзале можно найти камеры хранения, касса, киоск и места для ожидания автобуса.
Расскажу об основных автобусных маршрутах по Финляндии, осуществляемых с автовокзала.
- Хельсинки – Ювяскюля, время в пути – 4,5 часа, цена билета – от €8,7, отправление несколько раз в час.
- Хельсинки – Куопио, время в пути – 6 часов, цена билета – €11,4, отправление каждый час.
- Хельсинки – Лаппеенранта, время в пути – 3,5 часа, цена билета – €7,7, отправление несколько раз в час.
- Хельсинки – Оулу, время в пути – 9,5 часов, цена билета – €19,7, отправление каждый час.
- Хельсинки – Савонлинна, время в пути – 5,5 часов, цена билета – €8,7, 9 рейсов в день.
- Хельсинки – Тампере, время в пути – 2,5 часа, цена билета – €4,7, отправление 4 раза в час.
- Хельсинки – Турку, время в пути – 2,5 часа, цена билета – €5,7, отправление 4 раза в час.
Билеты на рейсы по стране можно покупать за несколько дней до отправления. А вот о билетах на международные маршруты (например, Санкт-Петербург – Хельсинки) лучше позаботиться заранее. Мы покупаем автобусные билеты на веб-сайте Infobus, на котором сравниваются цены на проезд на автобусе у разных перевозчиков и выдается оптимальный вариант проезда.
Помимо автовокзала Kamppi, в столице Финляндии есть еще несколько автобусных станций: Rautatientori, Elielinaukio и Hakaniemi.
Железнодорожный вокзал в Хельсинки
Железнодорожный транспорт в Хельсинки представлен как пригородными электричками (как Ring Rail Line до аэропорта Вантаа), так и поездами дальнего следования. На последних можно уехать в крупные города Финляндии, а также в российские Выборг, Москву и Санкт-Петербург. Поезда – самый быстрый, однако не самый бюджетный способ перемещения из финской столицы в крупные города страны и зарубежья.
Железнодорожный вокзал в Хельсинки (Helsingin päärautatieasema) соединен со станцией метро Rautatientori и находится в 500 м от автовокзала Kamppi.
О стоимости билетов и времени в пути на поезде до крупных финских городов на поезде можно узнать ниже:
- Хельсинки – Йоенсуу, время в пути – 4,5 часа, цена билета – от €22, отправление 3 раза в день.
- Хельсинки – Куопио, время в пути – 4,5 часа, цена билета – от €22, отправление 1-4 раза в день.
- Хельсинки – Лаппеенранта, время в пути – 2 часа, цена билета – €28, отправление 1-6 раз в день.
- Хельсинки – Оулу, время в пути – 7,5 часов, цена билета – от €56, отправление 4 раза в день.
- Хельсинки – Рованиеми, время в пути – 8 часов, цена билета – €80, отправление 4 раза в день.
- Хельсинки – Тампере, время в пути – 1,5 часа, цена билета – от €9, отправление 2 раза в час.
- Хельсинки – Турку, время в пути – 2 часа, цена билета – от €9, отправление 1 раз в час.
На местные направления билеты можно взять в кассах перед отправлением, на международные – купить заранее онлайн на веб-сайте Tutu.ru.
Велосипеды в Хельсинки
Благодаря пологому рельефу, Хельсинки – идеальный город для велопрогулок и исследования местности с колес. Как и во многих других городах, здесь получила мощное распространение система совместного пользования велосипедами City Bikes. В офисах туристической информации можно получить бесплатную карту велосипедных дорожек города – Ulkoilukartta.
City Bikes предлагает 1500 желтых велосипедов на 150 станциях по всему городу. Стоимость аренды велосипеда – €5 за день или €10 за неделю. Регистрацию для пользования системой необходимо выполнить онлайн. Первые 30 минут катания бесплатно, остальные – из расчета €1 за каждые 30 минут.
Такси в Хельсинки
Помимо местных служб такси, в Хельсинки представлено популярное в России Яндекс.Такси под брендом Yango. Машины этой службы такси черно-желтого цвета с белой полосой.
Кроме того, в Хельсинки работают сервисы Taxify (Bolt) и Uber, который предлагает поездки не только по городу, но и к окраинам – Вантаа и Эспоо. Тарифы Taxify следующие: €3 за посадку, €3 – минимальная сумма за проезд, €0,9 – проезд 1 км. Однако не все умеют пользоваться Интернет-приложениями, отмечать свое местоположение на карте и быстро находить прибывшего водителя в незнакомом городе.
Если вам нужно добраться куда-то в определенное время, например в аэропорт, рекомендую заказать такси-трансферв надежной русской компании. Стоимость проезда будет фиксированной и конечной.
Аренда автомобиля в Хельсинки
Арендовать автомобиль в Хельсинки стоит тем туристам, которые забронировали коттедж на озерах или в финской глубинке. Для поездок по городу автомобиль вам будет не нужен – город достаточно компактный, а система общественного транспорта отлично работает. Более того, парковка автомобиля в городе может обойтись вам до €8 в час. Из этого вывод: если вы приехали в Финляндию на автомобиле или арендовали автомобиль в Хельсинки, ищите отель с бесплатной парковкой.
Снять автомобиль на прокат можно прямо в аэропорту на стойке прокатных компаний Sixt, Hertz, Budget и других. Накануне рождественских праздников и летом рекомендуем бронировать автомобиль заранее – иначе подходящие вам машины могут разобрать.
Мы бронируем автомобили во время путешествий на веб-сайте Rentalcars. Процесс бронирования на этом веб-сайте интуитивно понятный и можно быстро подобрать удобный и подходящий вам вариант.
Вам также может быть интересно
Хельсинки. Часть 3: транспорт: varandej — LiveJournal
Несмотря на все показанные в прошлой части сложности рельефа и планировки, транспортная система финской столицы, прямо скажем, не впечатляет, да и времени на её изучения мне категорически не хватило. Но всё-таки на пост материала набралось.
В Хельсинки есть трамваи, автобусы и метро, а также катера ко всякими островам. В 1949-85 годах тут курсировал даже троллейбус (с перерывом в 1975-79), но потом нашёлся, видимо, свой Серкко Соппянен и оставил Финляндию без троллейбусов (ещё одна система в 1948-76 действовала в Тампере). Трамвай, однако, себя чуствуется прекрасно и даже первым, что я увидел, выйдя из паромного терминала (ещё в посте о переправе), был именно зелёный трамвайный вагон. С трамваев, стало быть, и начнём, тем более трамвай тут один из старейших в бывшей Российской империи: конка в Гельсинфгорсе открылась то ли в 1888, то ли в 1891, а на электрическую тягу перешла в 1900-м, и с момента своего основания имеет «метровую» колею, надо сказать до середины ХХ века в бывшей империи и СССР весьма распространённую (сейчас осталось только в Калининграде, Лиепае, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории и Пятигорске). Ту же колею имели и другие финские трамваи — в Выборге (1912, закрыт уже советской властью в 1957) и Турку (1908-76). Не знаю, был ли у него период упадка, но сейчас в Хельсинском трамвайной системе 2 депо (Тёёлё и Коскела), мастерские Валила (также бывшее депо), 13 маршрутов и 144 вагона. Вот две основные машины на проспекте Маннергейма: справа «Вальмет» (делался в Тампере двумя модификациями в 1973-75 и 1983-87 годах), слева «Варио» (производства «Бомбардье» из Канады, завозился в 1998-2003 годах). Есть ещё немногочисленные совсем новый трамвай опять же из Тампере и совсем старый (1957) из города Карис, но мне ни те, ни другие разу не попадался.
2.
Отреновированный (с занижением пола) интерьер «Вальмета» — внутри уютно. Хотя это ровесник многих бегающих по нашим рельсам машин, состояние его не в пример лучше, а старых дребежжалок в Хельсинки, как вы наверное догадываетесь, нет вообще. Двери тут, что непривычно, открываются кнопкой, и когда я зашёл в трамвай, стоявший на конечной в глубине острова Катаянокка чисто «на посмотреть», а дверь у меня за спиной вдруг закрылась — я был изрядно растерян. Слева — валидатор для считывания карт, справа — пролетарский дядька, который в упор делал вид, что меня не слышит, когда я пытался по-английски поинтересоваться, как открыть дверь.
3.
Чей интерьер здесь — я так и не запомнил, но на этом трамвае я вечером ехал по тому же проспекту Маннергейма в свой хостел:
4.
А буквально через квартал от хостела (располагавшегося, как уже говорилось в прошлой части, при Олимпийского стадионе) — собственно, депо Тёёлё, основанное ещё в начале ХХ века — в его старом корпусе (который опять же можно увидеть в прошлой части издалека) располагается ныне бесплатный музей электротранспорта, но я туда подойти каким-то образом забыл, так что вот более поздние корпуса, бывшие в 1948-76 годах троллейбусным парком:
5.
Что интересно — перед воротами депо нет огороженной территории. Увидев открытую дверь, я зашёл вовнутрь и сделал пару кадров — ни охраны, ни запрещающих знаков… Но скорее всего камера бдит, потому что иначе это было бы просто небезопасно — а никак дети какие-нибудь залезут да покалечатся? Справа ретротрамвай «Вальмет» прошлого поколения (1959), служащий ныне кабаком на колёсах:
6.
Когда в Хельсинки запустили автобус — точно не знаю, но ходит их по городу немало. Крупнейшая концентрация — на, что весьма логично, привокзальной площади (на заднем плане Финский театр). Впрочем, подобные машины «с иголочки» сейчас у нас даже во многих провинциальных городах ходят, так что автобус как автобус, не ездил на нём тут ни разу.
7.
В трамвае я ездил, к слову, зайцем, ибо заплатить 2,7 евро за то, чтобы проехать несколько остановок было выше моего понимания. В принципе тут бывают контролёры, но финны столь законопослушны, что кажется никому из моих бывавших в Хельсинки знакомых увидеть живого контролёра не довелось. Вообще говоря, уже в Питере мне рассказали, что если бы я им попался — последствия были бы очень неприятными, вплоть до последующих отказов в визе. Билеты, как я понял, берутся из автоматов и едины для всего общественного транспорт, и вот на метро я поездку уже честно оплатил:
8.
Надо сказать, поездка эта получилась предельно дурацкой — я надеялся покататься на метро поздно вечером, но оно здесь оказалось не чета московскому: открывается в 5:25, закрывается в 23:30. А так как автобус на Петербург у меня был в 8 с чем-то утра, я решил встать пораньше да покататься на метро до отъезда. В итоге на всё про всё у меня было около часа, и этого явно оказалось мало. Вход на станцию «Железнодорожная площадь» (название, обратите внимание, на финском, шведском и английском, причём они не всегда полностью совпадают) — она была ближайшей к моему хостелу, и сюда же я спустился утром:
9.
А это спуск на станцию «Камппи», куда я заглядывал в середине дня — на неё мне предстояло вернуться, так как она обслуживает главный автовокзал, с которого я уезжал в Петербург. Обратите внимание — тут такие же валидаторы, как в трамвае, а вот турникетов как таковых нет. Надо экскалатором — время до отправления ближайших 2 поездов на трёх языках, ведь линия тут двухвостая, то есть конечно целых три штуки. Утром интервал на основной линии был 3-5 минут, а на хвостиках — по 7-9 минут.
10.
Но вернёмся на «Железнодорожную площадь» — так как в её окрестностях находятся главные торговые центры столицы, к которым, вроде бы, можно пройти прямо под землёй — сначала попадаешь в какое-то подобие нашего «Охотного ряда»:
11.
Спуск к собственно метрополитену:
12.
И наконец ведущий на станцию эскалатор в мрачноватого вида трубе. Над некоторыми эскалаторами висят штуковины, напоминающие турбины — видимо, вентиляторы:
13.
И хотя метрополитен Хельсинки был мне интересен в первую очередь как образец иного, непостсоветского метростроения, история его вполне в духе несостоявшейся Финляндской ССР, обедневшей в Перестройку: запланирован аж в 1955 году, к 1963 спроектирован с огромной перспективой развития (86 километров, 108 станций), лишь в 1969 начал строиться и превратился в классический the dolgotroy, вместо запланированного 1977 года открывшись в 1982-м, после 27 лет разговоров, планов и работ. Применительно к бывшему СССР он открылся позже метрополитенов Москвы, Петербурга, Киева, Тбилиси, Баку, Харькова, Ташкента и Еревана, но раньше, чем в Минске или любом из российских миллионников. Более того, из запланированного громадья планов в итоге оказалась построена лишь одна двухвостая линия длиной 22 километра с 17 станциями, связавшая с центром Восточный Хельсинки, обширный район на другом полуострове. В скором времени (сроки, как и у нас, периодически сдвигаются) обещают линию дальше на запад, в Эспоо, ну а в принципе столь раздражающая в отечественных метрополитенах схема линий «в отдалённой светлой перспективе» (тут, хотя бы, не висящая в вагонах) в Хельсинки как в каком-нибудь Екатеринбурге: перспективы в несколько раз крупнее того, что уже есть. Пока же и на станциях, и в вагонах висят одинаковые схемы линии-«двухвостки». Обратите внимание, что на ней указано время в пути по каждому перегону — в центре по 1 минуте, на окраинах по 2. Скалистые своды — явно заимствование у шведского «старшего брата», но со Стокгольмским туннельбаном соотносятся примерно как Нижегородский или Новосибирский метрополитен с Московским. Зато это единственный в мире метрополитен колеи 1524 миллиметра, доставшейся Финляндии от царской России и так не зауженной на до 1520мм, как в СССР. В общем, спустившись на станцию, я стал ждать поезда, и так как поездка моя получилась скомканной — рекомендую очень хороший фоторассказ cr2 о каждой их 17 станций хельсинской подземки.
14.
Когда-то я видел метрополитен Праги, но он в общем-то намного ближе к советским… Здесь же на некоторых станция всё совсем по-другому, и на той же «Железнодорожной площади» в глаза бросается огромная ширина, явно вмещающая не только пассажиропоток самого лютого часа-пик, но и неприкосновенное личное пространство каждого индивида:
15.
На станциях — рекламы, карты города и района, автоматы с едой для перекуса на ходу, а украшения сводятся к голой скальной породе. Что символизируют каменные люля-кебабы — не знаю, а из них ещё и лица торчат:
16.
«Железнодорожная площадь» — третья станция от западной конечной «Руохулахти» («Грасвикен», «Травяной залив»). Вторая по счёту — «Камппи», и я решил сначала скататься на восток, а потом вернуться на запад. Красный хельсинский поезд сфотографировал на противоположной конечной — самой северной в мире станции метро «Меллунмяки» (а вот центральные станции лежат чуть южнее северных конечных Петербургского метро):
17.
Поезда тут двух типов, повторяющих историю с трамваем: выпущенные к открытию метрополитена М100 финской постройки (механические детали делала уже знакомая «Вальмет» из Тампере, а электрические — «Стрёмберг» из Вааса) и дополнившие их в 2000-2001 канадские М200 (от «Бомбардье», конечно), ну а сейчас разрабатываются опять финские М300. В то же время, весьма показательно, что такая продвинутая страна, как Финляндия, не стесняется заказывать технику у столь же продвинутой Канады. На прошлом кадре М100, а так выглядит М200 — с «морды» я его заснять не сподобился, но в общем отличия минимальны:
18.
Табличка на двери:
18а.
Интерьер вагона, похожий не столько на метро, сколько на электричку. Сложнее всего привыкнуть к тому, что сидения не по бокам, зато удобно провозить велосипед:
19.
Ну что ж, в таком вагоне отправимся на Восток. Так как времени было мало, на станциях я не выходил, а лишь снимал через дверь (тем более успев подзабыть, где что интересно), и на самом деле зря — вот скажем станция «Кайсаниеми» (официально с весны-2014 она называется «Хельсинский университет», но как видите, в июле табличка висела ещё не переименованная), встроенная в линию в 1995 году интересна целой галереей весьма правдоподобных «петроглифов» на скальных стенах переходов — но вынужден отослать к cr2, с поезда вообще ничего не видно.
20.
«Хаканиеми», или «Хягнас», несостоявшийся пересадочный узел… обратите внимание, что вообще-то это классическая сводчатая станция, но лампы висят как низкий потолок, освещая платформу и оставляя тёмными почти лишённые эстетики своды:
21.
«Сёрняйнен» («Сёрмас») также была встроена в уже действующую линию в 1984 году, и тоже чрезвычайно широка:
22.
А станцию «Каласатама» («Фишкаменн», «Рыбная гавань») на линию «нанизали» и вовсе в 2007-м, и пока что она в этом метрополитене самая молодая. Тут уже наземный зал, хорошо знакомый по «голубой» линии в Москве или заднепровским станциям в Киеве. Станция примечательна своим располоежнием — видом на 150-метровые трубы ТЭЦ «Ханнасаари» (1962-67) и явно куда более старый газгольдер, или даже скорее целый газовый завод со своими кирпичными трубами — довольно частое, надо заметить, сосдество (взять хоть тот же Таллин). Большую часть промзоны отсюда недавно вывели и собираются застраивать:
23.
А дальше линия почти окончательно выходит на поверхность, идёт через острова и заливы. Извиняюсь за качество кадров — тут и сам метрополитен стирильным не выглядит (примерно один уровень с московским), а окна вагонов откровенно грязные. Но впечатляет, когда такие пейзажи в центре столичного города (а Хельсинки ведь с пригородами насчитывает 1,3 миллиона жителей — по советским стандртам, а в СССР Эспоо и Вантаа стали бы, наверное, Кировским и Антикайненским районами, метро тут вполне уместно).
24.
Станция «Куллосаари» («Брандё») расположена на одноимённом острове среди зелени — сразу вспоминается киевский «Гидропарк»:
25.
И снова на материке — промышленный район Хертониеми (Хертонас) с одноимённой станцией — она, между прочим, тоже наземная, хотя изнутри кажется скорее просто заглублённой в землю:
26.
«Силлитие», или «Игелкоттсваген» с трогательным переводом «Ежовая улица» красиво пристроена к дикой скале; здесь платформы уже по бокам от линии:
27.
Линия идёт по поверхности, но в основном с неё видны только деревья:
28.
И наконец «Итякескус», или «Острацентрум», или проще говоря Восточный Центр — конечная первой очереди. Тут аж три пути, и дальше линия распадается надвое. Вообще же порой местные станции просто отталкивающе некрасивы, и эту я бы назвал самой уродливой:
29.
В ожидании поезда сходил наверх. Так как билет тут временной (кажется, 1,5 часа на всех видах транспорта), а турникетов нет — это несложно. Эскалатор, валидатор, лифт для инвалидов:
30.
Вестибюль — но станция не подземная, а как бы заглублена под стиллабатом:
31.
Местность вокруг же вполне оправдывает название Восточный Центр — уж явно не «спальник» на окраине. Тут находится ТЦ «Восточный» («Итис»), едва ли не крупнейший в Скандинавии, построенный в два этапа в 1984-92 годах, а ныне весьма популярный у приезжающих на шоппинг питерцев, его краешек виден слева:
32.
Рядом его собственный терминал городских автобусов (по крайней мере автовокзала викимапия тут не знает), а неподалёку находится и метродепо с ремонтным заводом (другие посты docent о буднях финской подземки — метрострой и ночные работы):
33.
На самом деле на «Итякескусе» я выходил на обратном пути, а мой первый поезд шёл на станцию «Вуоссаари», куда линию продлили в 1998 году. Следующая станция «Пуотила», или «Ботби гåрд» — после безобразного «Итякескуса» даже немного красивая:
34.
Уже третий на линии мост черед очередной залив на очередной полуостров:
35.
Предпоследняя станция «Растила» («Растибёле») — навес над скалистым ущельем:
36.
В принципе именно таким — почти надземным, с уродливыми опорами и конструкциями, но скрашивающими всё необработанными скалами мне запомнилася Хельсинский метрополитен вообще:
37.
Ну вот и «Вуоссаари» («Нордсьё»), занимающая огромный, похожий на оранжерею павильон. Обратите внимание, путь прикрыт «горизонтальным лифтом»:
38.
Эскалатор и вестибюль:
39.
Снаружи торговый комплекс «Колумбус» и высочайшее в Финляндии здание (не считая некоторых церквей), 28-этажный (86 метров) ЖК «Циррус» (2006). Небоскрёбов финны, как видите, не строили, но в наше время любая страна третьего мира в состоянии построить хотя бы 100-метровый небоскрёб, так что невелико упущение… Однако в Прибалтике более высокие здания есть не то что в Вильнюсе, Риге и Таллине, а даже в Клайпеде и Тарту.
40.
«Оранжерея» станции напротив многоэтажек:
41.
Среди которых вдруг обнаружилось вот что:
42.
О районе Вуоссаари, хорошо знакомом по бывшему СССР многоэтажечном спальном жилмассиве, опять же есть хороший пост сr2, я же дошёл лишь до ближайшего к станции двора. На мой вопрос из прошлой части о том, почему явно бывавшие в Хельсинки люди продолжают обзывать микрорайоны «наследием гнилого совка» и твердить, что «хрущобы порождают гопников», а «многоэтажки провоцируют самоубийства», в упор не замечая финляндского опыта, мне никто не ответил, но подозреваю, более настойчивый вопрос был бы отвечен в духе: «Да ты посмотри в каком эти дома у них состосняии и в каком у нас! Здесь они белые, чистые, все балконы нормальные, а у нас что вот посмотри???!!!»… но по такой логике выходит, что прыщик на носу надо лечить посредством гильотины.
43.
А вот дальше… дальше я сделал большую глупость. Вернувшись на «Итякескус», я зачем-то дождался поезда (7 минут) и поехал смотреть второй «хвостик», открытый в 1989 году. Тут станции какие-то мрачные, да и районы там, как я понимаю, такое финское Выхино. «Мюллипоро» («Кварнбякен»):
44.
И «Контула» («Гåрдсбака»)
45.
А вот на «Меллунмяки» («Меллунгсбака»), уже знакомой по фотографии с поездом (№17) самой северной в мире станции метро, случился конфуз. Я вышел из вагона, видя состав на противоположном пути, и неторопясь пошёл к нему — много ли надо времени, чтобы пересечь платформу? В метре от меня двери громко захолпнулись, и я успел даже подбежать к поезду и жестом показать, что очень хочу вовнутрь… но тщетно, поезд ушёл вовремя с точностью до секунды, и нечего тут порядок нарушать! Я как-то привык, что у нас водители общественного транспорта могут подождать бегущих пассажиров… Мне это стоило во-первых станции «Руохулахти» на другом конце линии (тут опять же см. у cr2), а во-вторых некоторого количества нервов — следующий поезд подходил через 9 минут, и по всему выходило, что на «Камппи» я прибывал за 10 минут до отправления моего автобуса на Питер, а я же не знаю, куда там идти… В общем, перспектива опоздать на автобус в день истечения визы была, прямо сказать, не очень-то радужной. Я ехал, волновался, но всё же фотографировал через пыльное окно (прошлые кадры сняты по пути как туда, так и обратно), и тут напротив сел щербатый коротко стриженный паренёк, достал мобильник: «Алло, ну привет, чё! Ты сейчас куда попадаешь?»… В общем, дождавшись конца разговора, я обратился к нему: «Слушай, земляк, а подскажи, как на Камппи на автовокзал идти?». Паренёк тоже ехал на Камппи, ему надо было на автобус в Эспоо, где он работал уборщиком помещений (за 2000 евро в месяц, ага), и я понял, что если поезд не застрянет где-нибудь в тоннеле, мой отъезд спасён. Паренёк рассказал, что приехал сюда из Нарвы («у нас же там работы нет») подзаработать денежек, познакомился с такой же приехавшей на заработки девушкой из Кохтла-Ярве — и вместе они решили оставаться здесь. Такая вот история русских людей, мигрировавших из не России в не Россию, и как я понимаю, в основном реально многочисленные хельсинские русские — не россияне, а прибалтийцы (плюс русскоязычные финны-ингермаландцы из Ленобласти и Карелии).
46.
«Камппи» («Кампен») — от «Железнодорожной площади» следующая на запад, предпоследняя перед «Роухулахти». Для Хельсинки это что для Москвы «Комсомольская», самая большая, людная и красивая станция. Пещерные своды «под Стокгольм» впечталяют, а пучки на них — указатели на города.
47.
Вдобавок, эта станция ещё и самая глубокая в Хельсинки — 27 метров ниже поверхности, 15 ниже уровня моря, в общем полноценное глубокое заложение.
48.
А главное свойство автовокзала «Камппи» в том, что он тоже подземный, как минимум два этажа под одноимённым торговым центром — говорят, это крупнейший в мире подземный автовокзал. Впрочем, финны вообще автобусный транспорт любят — в тех же Выборге и Сортавале сохранились автовокзалы 1920-х годов, так что традиция есть. Верхний ярус Камппи — пригородный, нижний — подземный, а эскалатор их проходит насквозь сюрреалистической жёлтой трубой. Мне надо было выехать наверх и спутиться на лифте, в общем 10 (или даже 8) минут хватило с избытком, ещё и лимонада «Феникс» за 3,5 евро (реально очень вкусного) успел купить в киоске у перрона:
49.
На нижней половине прошлого кадра как раз русскоязычный люд стоит на питерские автобус, который уйдёт почти пустым. Двери перронов открываются только с началом посадки:
50.
А вот как всё это выглядит непосредственно с автобуса, на котором мне предстояло ещё 5 часов ехать по Финляндии и 2 часа по России… но в салоне был вай-фай (правда, жутко медленный) и планшет в спинке каждого сидения, так что по дороге я успел проверить почту, а в основном играл в финскую народную игру «Сердитые птицы»:
51.
Что же касается водного транспорта, вполне закономерного в городе на островах, то во всех его маршрутах я так и не разобрался, но самый известный (а может быть единственный муниципальный) связует крепость Суоменллина с пристанью на Рыночной площадью. На нём мне прокатиться не удалось, но о площади и старейшем районе города — в следующей части.
Впрочем, интересны ли вообще вам посты о хельсинских районах?
Хельсинки-2014
Таллин-Хельсинки. Переправа на пароме.
Первое впечатление о Европе и персональные санкции.
Городской пейзаж.
Транспорт Хельсинки.
Ампирный Гельсингфорс.
Остров Катаянокка.
Вокзал и проспект Маннергейма.
Южная часть центра.
Тёёлё, Камппи и дорога в Россию.
Дополнительно. Обзор путешествия (Эстония и Финляндия) и оглавление.
Итоги Западного пояса (2010-14).
Рейтинги достопримечательностей.
Пять стран, два региона. Особенности: Прибалтика.
Пять стран, два региона. Особенности: Западная Русь и Молдавия.
Пять стран, два региона. Что между ними общего?
…а также межвоенка, Идишланд, русофобия и многое другое.
Хельсинки из окна трамвая | Traveling Blog
Достопримечательности города из окна трамвая, да еще и с бокалом пива в руках?! В Хельсинки такое возможно!
Трамваи №2 и №3
Есть в Хельсинки маршрут трамвая, проходящий через интересные достопримечательности города.
Бесшумный трамвай прокатит мимо Рыночной площади, о которой я рассказывала ранее. С нее, кстати, виден православный Успенский собор, построенный на возвышении (адрес Kanavakatu, 1).
Также маршрут проходит мимо главного символа Хельсинки – Кафедрального собора (адрес Unioninkatu, 29). К нему ведет огромная 60-метровая лестница.
Если подняться по ее ступеням, то под ногами откроется вид на Сенатскую площадь и на скульптуру Александра Второго, стоящую у подножия этой гранитной лестницы.
Какой номер трамвая выбрать №2 или №3? Все очень просто. Это один и тот же маршрут, который просто в одну сторону идет с номером 2, а обратно уже – с номером 3.
Можно выйти на любой остановке, а потом просто дождаться следующего трамвая. На остановках висят электронные табло, указывающие через сколько он приедет.
Booking.com
Ну а с многоразовым проездным, про который я рассказывала здесь, такая экскурсия по городу будет не только интересной, но еще и экономной.
Пивной трамвай №175
Еще отличная возможность увидеть финскую столицу представится, если попасть «на борт» экскурсионного трамвая-паба. Лучшие виды города предстанут перед вами в компании с лучшими сортами пива. Безалкогольные напитки в меню также присутствуют.
Путь мимо главных достопримечательностей занимает приблизительно час. А в центре города есть пять остановок, на которых можно по желанию войти, если есть свободные места (их предусмотрено 30) или же наоборот покинуть трамвай.
Курсирует по Хельсинки этот паб «SparaKoff» с мая по август, со вторника по субботу, с 14 до 21. Взрослым за проезд придется отдать 8 евро, а детям до 12 лет – 4 евро. Ну и за напитки плата отдельная.
Вообще, Хельсинки – это единственный город Финляндии, где есть трамвайное сообщение, что прибавляет такой экскурсии дополнительный шарм.
Да и с учетом погоды, которая может и не располагать к пешим прогулкам по городу, увидеть Хельсинки из окна трамвая — это отличная идея.
Как вам такие маршруты? 😉
Как устроены трамваи в Хельсинки.
Ну вот, сегодня у нас «в эфире» моя любимая транспортная тема: к нам из славного финского города Хельсинки приехали сразу 3 трамвая. Я запрыгнул на подножку, покатался, поснимал, и конечно, традиционно проспав конечную, побывал в депо. А за одно узнал разные интересные факты о самых новых трамваях.Да, конечно же, финские трамваи не приезжали в Москву — у них ширина колеи и напряжение другие. Пришлось съездить к ним самому.
Единственная действующая в Финляндии трамвайная сеть находится в Хельсинки. Здесь она работает с 1888 года, и до 1900 года она работала на конной тяге. На электрический трамвай финны переходили долго, в основном, из-за дороговизны электричества.
Трамвайные линии в Финляндии действовали так же в Турку и в Тампере, но там от них отказались ещё в середине 20го века.
Вагоны поставлялись сначала из Швеции, потом из Германии и США. В 40е годы появились первые финские трамваи, их производила крупная машиностроительная компания Valmet Oy. С 1998 по 2003 годы было закуплено 40 новых трамваев с низким полом производства компании Bombardier. А с 2013 года в Финляндии снова начали производить трамваи, разработанные с учётом новых реалий: требований эргономики, экономичности, климата и опыта эксплуатации всех предыдущих моделей.
01. Вот он новый трамвай производства финской компании Transtech Oy. Сейчас в Хельсинки их всего 2, но город заказал ещё 40. Обратите внимание на пассивную безопасность: трамвай имеет выступающий бампер, который не только гасит удар при столкновении, но и снижает вероятность засасывания пешехода под колёса; а «обвес» полностью закрывает ходовую часть, что дополнительно препятствует попаданию в подвижные части одежды и посторонних предметов. Кроме того, отсутствуют зеркала — вместо них установлены камеры. Сама конструкция рамы вагона рассчитана на максимальную безопасность пассажиров при аварии, и соответствует трём международным стандартам безопасности для рельсового транспорта: стандарту сварки кузовных элементов EN15085, стандарту статичных и усталостных нагрузок EN12663 и стандарту устойчивости к различным видам деформаций EN15277.
02. Для проектирования этого трамвая была создана инженерная группа, стоимость проекта составила полмиллиона Евро (Есть эксперты? это много или мало для разработки трамвая?). Стоимость одной единицы 2,5 млн.€. Для сравнения, ориентировочная стоимость нового отечественного вагона с низким полом, построенного на Тверском заводе составляет около 650 000€.
03. Салон узкий, но, и трамвайная колея в Хельсинки узкая, шириной всего 1000 мм (железнодорожная и трамвайная колея в России имеет ширину 1520 мм, железнодорожная колея в Финляндии — 1524 мм), и много кривых малого радиуса, что накладывает ограничения на длину вагонов и их секций. При этом пассажировместимость нового трамвая — 74 сидячих места + 14 откидных сидений, 125 мест для стоящих пассажиров. Пол, естественно, низкий по всему салону, максимальная высота над землёй всего 52 см.
04. Общая длина трамвая 27,6 метров. Композитные панели внутренней и внешней отделки имеют простую съемную конструкцию и могут быть легко заменены на новые в случае повреждений при авариях или от действий вандалов.
05. Интерьер неплохо продуман в мелочах: зацените столик, подголовники и обивку с изображением схемы маршрутов )).
06. Валидатор для транспортных карт. Никаких, кстати, турникетов! Когда же у нас их отменят? В метро в Хельсинки, тоже нет турникетов, весь контроль оплаты проезда осуществляется контролёрами. Я мало знаком с системой оплаты проезда в Хельсинки, но, как я понимаю, здесь тоже зональная оплата проезда, либо проездные на определённый период. Кто точно знает?
07. Задняя площадка вагона. Видна откинутая консоль для управления в обратном направлении (используют при манёврах в депо, например). Конечно же при работе на маршруте консоль находится в закрытом положении, но, мы участвовали в демонстрационном рейсе, без пассажиров, и в сопровождении официальных лиц, так что, нам показали всё )).
08. Консоль управления крупнее.
09. Кабина и пульт управления разработаны при участии специалистов по эргономике и, что крайне важно, водителей трамваев. Проработано всё до мелочей. И даже кресло, как в дорогом автомобиле, кожаное, с памятью на установленные несколькими разными водителями положения!
Кто тут у нас есть из машинистов/водителей? Как на нашем отечественном транспорте с этим дела обстоят?
10. В салоне установлено 11 камер наблюдения, а так же внешние камеры, заменяющие зеркала заднего вида. На два больших монитора в кабине выводятся как изображения с этих камер, так и все необходимые параметры трамвая и дорожные сигналы. Необходимая информация о трамвае передаётся в реальном времени в диспетчерскую, так же обеспечивается оперативная голосовая связь. Ну это всё, вроде, уже давно стандартно для современного городского транспорта.
11. Кабина водителя имеет отдельный климат-контроль. В салоне тоже предусмотрен климат-контроль и пол с подогревом. Причём, климатическая система энергоэффективная, часть электроэнергии получает за счёт торможения вагона (рекуперация).
12. Дизайн трамвая разработан при участии студии промышленного дизайна IDIS Design Ltd, выбранной компанией Transtech, интерьер создан финским дизайнером Йюни Рииконен (Jouni Riikonen), которого выбрала Транспортная компания Хельсинки HCT. Цветовое решение продолжает сложившиеся традиции и узнаваемость, а внешний дизайн разрабатывался с таким учётом, что бы трамвай хорошо смотрелся как на фоне старых, так и новых городских кварталов.
13. Постер с устройством нового трамвая на стене в депо: люблю такие картинки.
14. Давайте теперь посмотрим на предшественников: это HKL 71-112 и 71-103. Отличаются количеством секций. Эти вагоны выпускались в 80х годах 20го века на финском заводе Valmet, и, пройдя в 2006-2010 годах модернизацию до сих пор находятся в эксплуатации, составляя более половины парка в Хельсинки. Их в первую очередь и будут менять.
15. Это одно из трёх трамвайных депо Valila.
16. Чисто. Хотя депо и старое. Такую чистоту я видел только в нашем новом Строгинском депо.
17. Кабина старого HKL 71-112. Ну, да, можете сравнить с новым.
18. Салон. Чем-то похож и на наши старые вагоны. Пол ещё не низкий, коляски приходится поднимать. Но, правда, при модернизации его удалось немного понизить.
19. Старые трамваи, по мере их замены на новые будут продаваться в Польшу, по бросовой цене всего в 15 000 € за единицу.
20. Пульт управления на задней площадке.
21. Уровень пола в месте соединения секций ещё выше. Когда-то об этом не задумывались.
22. А вот трамвай производства канадского Bombardier, который поставлялся до 2003 года. При разработке своего нового трамвая финны учитывали и его недостатки. Эти вагоны пройдут модернизацию и останутся в эксплуатации.
23. И, наконец, необычный ретро-трамвай HKL 175, выпущенный на заводе Valmet в 1959 году. Трамвай курсирует по экскурсионному маршруту в летние месяцы. В салоне устроен бар, и его (правда, как и обычные вагоны) можно арендовать под мероприятие.
Благодарности выражаются
Посольству Финляндии в Москве, лично Весе Кекяле и Алле Богомоловой; МИД Финляндии, Анне Юлетюйнен и Суви Латва-Мурто; HKL, Оллпекке Хейккиля и Тапио Хёльтя; Transtech и Маркку Блумбергу; Администрации города Хельсинки, Пекке Саури, Касперу Алмквист, Пауле Катаямяки, Леене Сильверберг; Finnfacts и Кате Анттила.
Взят у docent в Трамвайный пост
- если хотите утащить к себе в блог или на страницу в соцсети, пожалуйста указывайте авторство в формате «фото: Роман Вуколов» и индексируемую ссылку на эту запись или на блог
- при использовании в коллажах и «фотожабах» ссылка и указание авторства так же обязательны
- использование фотографий в любых СМИ, в печатных материалах и на любых сайтах, за исключением личных блогов и страниц в социальных сетях без согласования со мной ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
- по поводу оригиналов фотографий в высоком разрешении обращайтесь
Читайте наш новый сайт kak-eto-sdelano.ru, где будет выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире, а также вконтакте, в фейсбуке, и в одноклассниках.
