Берлин: метро с драматичной историей
Как и в других европейских столицах, первые станции метро в Берлине выглядели весьма торжественно:
▪️ Nollendorfplatz (Ноллендорфплац). Названа в честь площади, около которой стоит. Во время Второй мировой здание станции было разрушено почти полностью. Как и купол Рейхстага, купол станции решили восстановить не в оригинальном виде, а в новых материалах.
▪️ Heidelberger Platz (Хайдельбергер Плац). Станция метро открылась в 1913 году. Благодаря высокому своду считается одной из самых ярких в берлинской подземке.
▪️ Wittenbergplatz (Виттенбергплац). Тоже одна из первых станций, сильно разрушенная во время войны. Но здесь решили восстановить здание полностью. Станция открылась в 1913 году, проект был выполнен шведским архитектором Альфредом Гренадером, который работал в Берлине очень много (например, руководил стройкой Рейхстага). Всего он спроектировал около 70 станций в стилях ар-нуво, неоклассики и функционализма.
▪️ Krumme Lanke (Крумме Ланке). Еще один пример работы Гренадера, одна из самых поздних станций, которые он спроектировал. Находится не в центре города, поэтому ее не стремились делать торжественной. Но заметно, что вкусы архитектора и публики изменились: вход демонстрирует развитие идеологии модернизма с легким привкусом ар-деко: простая геометрия, красивая закругленная плоскость козырька, много стекла.
👻 Отдельная страница в истории берлинского метро принадлежит «станциям-призракам». Они были выключены из системы, когда Берлин разделили на две части. Станции и соответствующие пути сохранились, но по ним не ходили поезда, и попасть на них было нельзя. Их существование было источником разнообразных городских и шпионских мифов.
🎨 Послевоенные модернистские станции демонстрируют значительную смену вкуса.
🚇 Современные станции берлинского метро приобретают вид достаточно обычный для станций всего мира, что скорее печально: получается сдержанный дизайн в духе аэропортов.
Метро Берлина, схема берлинского метрополитена на русском
Метро Берлина является в Европе одним из старейших. Открылось берлинское метро в 1902 г. На современной схеме метро Берлина на русском можно увидеть, что в настоящее время сеть берлинского метрополитена состоит из 10-ти линий (короткая линия U55, включающая в себя три станции, сегодня считается отдельной веткой, но впоследствии планируется ее соединение с линией U5). На этих десяти ветках расположены сто семьдесят три станции. 
В каждом вагоне имеется схема метро Берлина.
Фото лини метро берлина
Билеты на метро в Берлине – стоимость и выгодные тарифы
В городе на все виды общественного городского транспорта Берлина действует общие билеты. Отличия этих билетов состоят лишь в количестве зон, на которые распространяется их действие. В метро Берлина билеты бывают для трех зон:
• Зона А – центральная часть Берлина;
• Зона В – остальные части столицы Германии;
• Зона С – территория федеральной земли Brandenburg, расположенная вокруг немецкой столицы.
Фото стоимость билетов в берлине
Проезд в берлинском транспорте детей до 6-ти летнего возраста – бесплатный. Для пассажиров 6-14 лет предусмотрен льготный тариф.
Карта метро Берлина всегда доступна наглядно у нас на сайте также, вы можете скачать по ссылке
Фото карта метро схема
Берлинское метро – время работы
Пунктуальность – главная особенность общественного транспорта Берлина.
Поезда метро курсируют точно в соответствии с существующим расписанием. Начинается работа метро Берлина в половине пятого утра, а заканчивается в половине первого ночи. По выходным, а также праздникам центральные линии метрополитена работают круглосуточно.
Интервал движения
В будние дни интервал движения поездов в берлинском метрополитене составляет 3-5 минут, а по ночам в праздничные дни он увеличивает до пятнадцати минут. Во все остальные ночи между станциями метро курсируют автобусы, обозначаемые латинской литерой N и цифрами от одного до девяти.
Нюансы берлинского транспорта
В метро Берлина везде имеется мобильная связь, а на принадлежащих компании BVG билетных автоматах пассажиры могут подзарядить свои мобильники.
Войдя в вагон, не забудьте прокомпостировать заранее приобретенный билет, иначе контролер может вас оштрафовать.
Метро Берлина — как пользоваться и сколько стоит
Метро Берлина подчиняется общей системе зон городского общественного транспорта города, поэтому пересесть с более-менее понятных автобусов на метро не составит труда.
Далее расскажем, как пользоваться метро Берлина, сколько стоят билеты и от чего зависят цены.
Содержание статьи:
Карта метро БерлинаВ Берлине в 2019 году функционирует 10 линий метро:
- U1 — Uhlandstraße — Warschauer Straße
- U2 — Pankow — Ruhleben
- U3 — Nollendorfplatz — Krumme Lanke
- U4 — Nollendorfplatz — Innsbrucker Platz
- U5 — Alexanderplatz — Hönow
- U55 — Berlin Hauptbahnhof — Brandenburger Tor
- U6 — Alt-Tegel — Alt-Mariendorf
- U7 — Rathaus Spandau — Rudow
- U8 — Wittenau — Hermannstraße
- U9 — Rathaus Steglitz — Osloer Straße
Между линиями организовано большое количество пересадочных станций, где также можно пересесть с метро на поезд или автобус.
Карта станций метро представлена ниже:
Также можно воспользоваться интерактивной картой метро и другого общественного транспорта города здесь или здесь, чтобы легко проложить маршрут.Совет: если хотите хорошо ориентироваться в городе, то карта метро Берлина на русском языке станет для вас главным врагом. Все остановки написаны на немецком, объявляют их тоже на немецком. С переведенными названиями остановок вы вообще ничего не поймете.
Часы работыВ рабочие дни метро работает с 04:00 до 01:00 или 01:30, в перерыве ходят ночные автобусы, примерно повторяющие маршруты метро. Днем метро на всех линиях ходит с интервалом 5 минут, ночью – 10 минут.
По выходным и праздникам метро работает круглосуточно, но с интервалом движения 10 минут днем и 15 минут ночью, за исключением линий U4 и U55.
Сколько стоит билет на метро БерлинаТарифные зоны А, В и СВ Берлине пассажир покупает билет, действительный для проезда на любом виде транспорта, единственное ограничение – количество пересекаемых транспортных зон.
По любому типу билета можно делать пересадки с одного вида транспорта на другой.
Принцип организации тарифных зон практически одинаков по всей Германии – город делится на несколько зон, начиная с центральной. В Берлине таких зон 3 – А, В и С. В центральной, например, находятся вокзалы Hauptbahnhow, Ostbahnhof, Gesundbrunnen и Südkreuz. Аэропорт Тегель находится в зоне В, Шёнефельд – в С.
Скачать большую карту метро Берлина и ж/д линий в формате PDF с обозначением транспортных зон можно здесь.ЦеныА вот теперь поговорим о ценах и типах билетов. Они бывают следующие: «короткие билеты» на 3 остановки, одиночные билеты, билеты на день, на 7 дней и различные WelcomeCard и CityTourCard.
«Короткий билет» дает возможность проехать 3 станции на метро или поезде (пересадки разрешены) и 6 остановок на автобусе или трамвае, при этом пересадки делать запрещено – для этого нужно будет купить новый билет.
«Короткие билеты» действительны для поездок в зонах А и В, между зоной В и С либо между остановками в зоне С и станциями поезда в этой же зоне.
В Берлине ездят несколько ExpressBus, которые дублируют самые загруженные маршруты, но пропускают наименее популярные остановки. Так вот, пропущенные остановки тоже считаются.
Стоит такой билет 1.70€ для взрослого и 1.30€ для ребенка 6-14 лет. Если вы планируете несколько таких поездок, то можно приобрети сразу четыре билета за 5.60€ для взрослого и 4.40€ для ребенка, при этом немного сэкономив.
Одиночные билеты действительны в течение 2 часов, и за это время можно сделать неограниченное количество остановок и пересадок с одного вида транспорта на другой. Поездка в обратном направлении по такому билету запрещена.
Билет для зон АВ стоит 2.80€ (1.70€), для ВС – 3.10€ (2.20€), для АВС – 3.40€ (2.50€).
Дневной билет (Tageskarte) дает возможность пользоваться общественным транспортом, в том числе метро, неограниченное количество раз в течение дня. По одному билету с пассажиром могут бесплатно ездить до трех детей в возрасте от 6 до 14 лет.
Билет действителен в течение всего дня, указанного на билете, либо со времени компостирования до 3 часов ночи следующего дня.
Стоимость для зон АВ — 7€ (4.70€), для ВС – 7.40€ (5.10€), для АВС – 7.70€ (5.30€).
Групповой билет на день – пожалуй, самое выгодное предложение для семей или групп друзей, путешествующих вместе. По такому билету группа до 5 человек может пользоваться общественным транспортом неограниченное количество раз в течение дня, указанного на билете, или с момента компостирования билета до 3 часов ночи следующего дня.
Стоимость для зон АВ – 19.90€, для ВС – 20.60€, для АВС – 20.80€.
Недельный билет позволяет ездить по Берлину неограниченное количество раз в течение недели. Срок действия заканчивается в полночь на 7 дней после даты, указанной на билете, либо даты компостирования.
Стоимость для зон АВ — 30€, для ВС – 31.40€, для АВС – 37.50€. Детские 7-дневные билеты не продаются.
Полный список возможных вариантов билетов и цены можно посмотреть здесь.
Возможно, многие слышали или читали про Berlin Pass. С недавнего времени данная карта перестала существовать, а вместо нее появилась новая — Go Berlin.
Последнее предложение – Go Berlin. Этот тип карточек представляет собой билет на посещение главных достопримечательностей Германии с большими скидками и без очередей в кассу (полный список можно посмотреть здесь), проезд на специальном туристическом автобусе Hop-On Hop-Off по всем достопримечательностям Берлина, а также бесплатное приложение с картой и путеводителем.
Выгодность покупки таких билетов оценивайте сами – все зависит от того, какие достопримечательности вам наиболее интересны и включены ли они в список партнеров по этому типу карты.
Билет можно приобрести либо по количеству дней — All-Inclusive pass (тогда будут включены все возможные музеи, достопримечательности и туры, в том числе и 3-х дневный The Berlin Museum Pass), либо выбрав 3, 4, 5, 6 или 7 достопримечательностей — Explorer pass.
Стоимость Go Berlin All-Inclusive pass — от 74€ для взрослого и 37€ для детей 6-14 лет на 2 дня. Explorer pass — 59€ для взрослого и 33€ для детей за посещение 3-х достопримечательностей или музеев в течение 30 дней. Часто бывают акции и хорошие скидки. Проверить цену и купить Go Berlin можно здесь.
О компостировании билетов и штрафахТурникетов в метро Берлина нет. И пусть контролеры в метро – редкое явление, проезжать «зайцем» в любом виде транспорта Берлина мы крайне не советуем — за безбилетный проезд пассажир получает штраф в размере 60€.
Учтите, что даже если вы купили билет, но забыли его прокомпостировать, вы все равно получите штраф, так как в таком случае билет считается недействительным. Казалось бы, к чему такая строгость, если на билете всегда указана дата и время покупки? Но нет — никаких послаблений ни для местных, ни для туристов, в том числе забывчивых.
Поэтому всегда компостируйте билет при входе в любой вид общественного транспорта Берлина.
Берлинское метро: ″станции-привидения″ родом из социализма | Что читают в Германии | DW
Тот, кто не видел этого собственными глазами, вряд ли сможет себе это представить: поезд метро, полный деловитых берлинцев, шумной молодежи и увешанных фотоаппаратами туристов, вдруг замедлял ход и на черепашьей скорости выползал на станцию, облицованную таким же белым кафелем и названную так же, как и предыдущая, но темную и совершенно пустую…
На Stadtmitte («центр города»), как гласило название станции, это было совершенно не похоже. Никакой жизни, никаких пассажиров. Лишь в глубине, в тусклом свете редких фонарей, можно было различить фигуры гэдээровских пограничников с автоматами в руках, прятавшихся за колоннами. Шумный вагон затихал. Казалось, проходила вечность, прежде чем поезд, проехав без остановок несколько таких станций, вновь въезжал на ослепительный западноберлинский перрон.
Замурованные переходы
«Станциями ужасов» или «привидениями» называли берлинцы станции западноберлинских линий метро C и D, на которых не останавливались поезда. Эти линии, как и трасса эстакадной надземки «Север-Юг», частично проходили по территории Восточного Берлина, точнее (если говорить о метро) — под Восточным Берлином. Власти ГДР опасались, что граждане «первого социалистического государства на немецкой земле» захотят бежать на Запад и воспользуются для этого проходящими поездами метро. А посему следовало наглухо закрыть эти станции, входы, выходы, переходы и туннели. Что и было сделано уже в 1961 году, когда партия и правительство ГДР приняли решение построить Берлинскую стену.
Выходившие на поверхность Восточного Берлина входы в метро, построенное в те времена, когда город был еще единым организмом, закрыли тяжелыми металлическими воротами, частично замуровали. Позже большую часть их сравняли с землей и закатали асфальтом: восточноберлинская молодежь в 1970-1980-е годы даже не знала, что раньше было на этом месте.
О замурованном подземном переходе на платформу станции Nordbahnhof ходили самые невероятные слухи. Народ гадал, что же скрывается за этой стеной: бомбоубежище, подземный ход на Запад или бывший бункер Гитлера?
Граница на замке
Специальная выставка в Берлине и выпущенная к ней издательством Ch. Links Verlag книга подробно рассказывают об этой странице истории разделенного Берлина. До строительства Стены сотни тысяч граждан ГДР, как говорится, «голосовали ногами» против того, что происходило в их стране. Политические несвободы, усиленная коллективизация сельского хозяйства и, как следствие этого, а также плановой экономики в целом, нехватка продуктов и товаров широкого потребления привели к стремительному росту числа тех, кто бежал на Запад. Не желая изменить систему, от которой бежали люди, власти ГДР перекрывали им пути бегства.
Когда-то это был вход на станцию метро «Oranienburger Strasse»
Пропаганда в свою очередь твердила: мы защищаем страну от возможного вражеского вторжения, а также от спекулянтов, которые пользуются общеберлинскими линиями метро и надземки, чтобы покупать товары там, где они дешевы, и продавать их там, где они стоят дороже.
После 13 августа 1961 года, когда был окончательно разделен Берлин, 11 станций метро, находившихся под Восточным Берлином, были закрыты, став «станциями-привидениями». Причем власти ГДР еще и брали деньги за «транзит» западноберлинских поездов метро через эти станции: 2,8 миллионов марок ФРГ в год. Кстати, деньги эти Управление метрополитена Западного Берлина не переложило на пассажиров: хотя стоимость билета зависела от расстояния, на линиях C и D надо было оплачивать лишь те отрезки, которые поезд проезжал по Западному Берлину.
Метро и «сквозная» трасса надземки охранялись очень серьезно: чтобы, как говорится, и мышь на Запад не пробежала. Замурованы и закрыты на тяжелые ворота были не только входы и выходы, но также оборотные и запасные туннели, энергетические и вентиляционные штольни и так далее. А в подземных вестибюлях «станций-привидений» круглосуточно дежурили пограничники.
Кроме того, была создана изощренная система сигнализации. Специалисты «штази» — министерства госбезопасности ГДР — даже снабдили края платформ специальными козырьками с острыми шипами, которые мешали взобраться на платформу снизу.
Побег с риском для жизни
Но, несмотря на все эти ухищрения, люди все равно рвались к свободе. Пожалуй, самым знаменитым из «метро-побегов» на Запад стал побег Дитера Вендта (Dieter Wendt), о котором подробно рассказывает книга. Вендт был стрелочным мастером, хорошо знал подземную топографию и вывел из Восточного Берлина две семьи — свою и своего двоюродного брата — через соединительный служебный туннель.
Обложка книги
Для этого ему пришлось оборудовать для беглецов специальное укрытие в одном из тупиковых туннелей, вскрыть несколько замков на стальных воротах, блокировавших вход и выход из соединительного туннеля, а потом с помощью красного служебного фонаря остановить на переходе западноберлинский поезд метро. Беглецам предстояло проехать на этом поезде несколько восточноберлинских «станций-привидений», где состав могли остановить по малейшему подозрению. Чтобы их не заметили гэдээровские пограничники, беглецы (две семьи) легли на пол в и без того узкой кабинке машиниста.
Вы можете и сегодня проехать по этим линиям метро (U6 и U8). Только никаких «станций-привидений» там уже, конечно, нет. А есть светлые, шумные, современные станции «Потсдамская площадь», «Бранденбургские ворота», «Александерплац» и так далее. Есть и Stadtmitte, снова выводящая пассажиров в самый центр города.
Gerhard Sälter / Tina Schaller (Hg.)
«Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin».
Ch. Links Verlag, Berlin 2014
Карта метро Берлина
Карта метро Берлина за 2014 год
Столица Германии славится не только своими достопримечательностями, но и самой обширной сетью метро в Германии. Подземное сеть метро называется U-Bahn, а надземная сеть метро в Берлине называют S-Bahn. Тем самым лишь одной приставкой легко разделить надземное, от подземного берлинское метро. Но у тут не без исключений. В Берлине есть линии S-Bahn, которые проезжають часть дороги под землей, и U-Bahn, который ездить часть пути над землей.
Первая линия берлинского метро была основана в 1902 году, которая располагалась в западной части города. Позже были добавлены ветви в южное ,северное и восточное направление. После строительства берлинской стены в 1961 году многие линии метро были прорваны. Так например в восточной части Берлина S-Bahn доезжал до С-Фридрихштрассе, поскольку следующей остановка находилась на территории западного Берлина.
Карта метро Берлина разделена на три зоны. Зона A, B и C. Зависимо от зоны, которые вы планируете проезжать зависит цена Вашего билета.
Главные ветки метро Берлина
После воссоединения Берлина столичные линии метро приобрели совершенно иной облик. Многие линии были снова воссоединены, и соединяют снова западный с восточным Берлином. В рабочее время тактовка линий берлинского метро составляет 4-5 минут. В ночное время метро ездит с интервалом в 15 минут.
Линия U-1 ездит от Uhlandstraße до Warschauer Straße. Это линия самая популярная среди туристов Берлина, поскольку доезжает до места, где расположены главные клубы и бары Берлина.
Находясь в метро этой линии вам скорей всего придется провести всю дорогу стоя.
Линия U-2 начинается в восточном Pankow и доезжает до западного Ruhleben. Этой линя пользуется в первую очередь популярность среди рабочего населения Берлина.
Линия U-6 от Alt-Tegel до Alt-Mariendorf соединяет северную часть Берлина с южной и пользуются популярностью среди рабочего населения столицы.
Кольцевая линия S-41 и S-42 объезжает все важные точки на границе центральных районах Берлина.
Линия надземного метро S-5 начинается в западной части Берлина Spandau, проезжает весь центральный Берлин, включая главный , Зоологический сад, ЖД-вокзал Берлина, и Берлин-Александрплатц и закачивается в восточной части Strausberg Nord.
До аэропорта Берлин-Шёнефельд Вы можете доехать на линии S-9, подсев в поезд например в Берлин-Осткройц.
Как купить билеты на метро в Берлине?
На каждой станции метро находятся автоматы, которые продают одноразовые, групповые, еженедельные и ежемесячные билеты.
Расплатится Вы можете как наличными, так и карточкой. На каждом автомате наклеена карта метро Берлина. При дополнительных вопросах на крупных станциях метро присутствуют сотрудники муниципалитета, которые смогут Вам подсказать правильный путь.
Кто затопил берлинское метро в 1945
В последний день битвы за Берлин 2 мая 1945 на территории занимаемой советскими войсками, в туннеле S-Bahn под Ландверканалом произошёл взрыв, в результате которого началось затопление берлинского метро. Событие было потрясающим по своей бессмысленности и масштабу — вода залила около 25 километров подземных туннелей. По разным оценкам, утонуло от нескольких десятков до 15-20.000 человек. Долгое время не было достоверно известно, кто совершил взрыв, тем не менее, это событие получило большой резонанс и активно использовалось в пропаганде, литературе, кинофильмах. Постепенно сформировалось две версии происшедшего. Наибольшее распространение получила советская версия, что затопление берлинского метро это дело рук самих обороняющихся.
Другая версия, менее распространённая — за взрывом стоит Красная Армия. Вариант того, что разрушение подводного туннеля произошло от случайного попадания авиабомбы, практически всеми исключается в силу технических особенностей. Разберёмся с этим подробней.
ТЕХНИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Прежде всего, внесём ясность в терминологию и техническую сторону вопроса. В Берлине было две транспортные системы с подземными туннелями. Это U-Bahn — то есть непосредственно метро и S-Bahn — наземные скоростные поезда. Как видно из названия U-Bahn проходил в основном под землёй, а S-Bahn преимущественно на поверхности. U-Bahn был в ведении BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), то есть в муниципальном подчинении. S-Bahn (Stadtschnellbahn) являлся составной частью Государственного управления железных дорог (Reichsbahn). Обе транспортные системы имели подземные туннели, однако не были взаимосвязаны не только административно, но и технически. У них была даже разная колея и никаких общих станций.
Кроме того, стоит отметить, что берлинское метро имело преимущественно неглубокое залегание. Очень часто линии проходили прямо под проезжей частью улиц, нередко на глубине менее нескольких метров. Чтобы в центре Берлина спуститься на станцию метро достаточно пройти небольшой лестничный пролёт. Никаких огромных эскалаторов ведущих на десятки метров под землю там не было. В дальнейшем эта информация поможет понять, что происходило при затоплении.
2 мая 1945 раздался взрыв в туннеле S-Bahn под Ландверканалом, возле Требинерштрассе, приблизительно в 100м западнее моста Мёкерн. Вода затопила туннель и дошла к станции S-Bahn на Фридрихштрассе, где по пешеходному переходу устремилась на станцию системы U-Bahn. После чего началось затопление берлинского метро.
ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ
Официальная и самая распространённая версия гласит, что приказ на затопление берлинского метро отдал лично Гитлер, чтобы советские войска не смогли по туннелям выйти в тыл немецких позиций, прямо к Рейхсканцелярии.
После этого, 2 мая 1945 солдаты СС взорвали туннель под Ландверканалом. В метро хлынула вода, унёсшая жизни десятков тысяч немцев, которые там прятались.
Эта версия основывается на некоторых свидетельствах, с которыми мы ознакомимся.
Главным и непосредственным очевидцем приказа считается Герхард Болдт, бывший кавалерист (Rittmeister), который во время битвы за Берлин служил при штабе Ганса Кребса, начальника штаба ОКН. В 1947-м он выпустил книгу «Die letzten Tagen der Reichskanzlei», в которой обличал своих вчерашних командиров и режим, которому служил.
Приведём его рассказ дословно:
«Когда я прибыл на обсуждение, Гитлер поднялся, и мы проследовали за ним в комнату совещаний. Хотя от генерала Вальтера Венка (12-я Армия) не поступало обнадёживающих вестей, Гитлер продолжал хвататься за эту соломинку. Невзирая на голод, нехватку воды и гибнущее население он решил и дальше затягивать неотвратимый конец. И тогда он отдал один из самых негуманных свих приказов: поскольку русские неоднократно отбрасывали назад немецкие позиции, обходя их по подземным и другим железнодорожным туннелям и атакуя немецкие войска с тыла, он теперь дал чёткие указания специальным подразделениям открыть шлюзы на реке Шпрее, чтобы затопить железнодорожные туннели к югу от Рейхсканцелярии.
Эти туннели были заполнены гражданскими и тысячами раненых. Они его больше не интересовали. Его безрассудный приказ стоил жизни очень многим людям».
Этот рассказ неоднократно публиковался и являлся неизменным источником, на который постоянно ссылались другие авторы. Однако при внимательном прочтении видно, что он не дружит с географией и противоречит тому, что произошло на самом деле. К югу от Рейхсканцелярии находится Ландверканал, а не Шпрее, которая протекает на севере. Кроме того, рассказ Болдта опровергается тем, что достоверно известно — масштабное затопление было результатом взрыва в туннеле, а не открытых шлюзов.
Нечто подобное со шлюзами можно встретить так же в книге Гюнше и Линге: «Вейдлинг доложил[… ] Русские войска проходят по туннелям метро в тыл немецким войскам, в связи с чем возникают критические ситуации. Гитлер безучастно отнесся к докладу Вейдлинга. С холодным спокойным выражением лица он предложил свой выход — открыть шлюзы реки Шпрее и затопить туннели метро, чтобы сделать их непроходимыми.
Гитлеру возразили: в туннелях ведь укрываются тысячи мирных жителей Берлина и раненые солдаты, которые погибнут, если шлюзы будут открыты. Но это возражение не тронуло Гитлера. Когда Вейдлинг ушел, он вызвал к себе Монке» (Неизвестный Гитлер / О.Гюнше, Г. Линге. М., ОЛМА-ПРЕСС, 2005. С. 342-343).
Очевидно, что «безрассудный приказ» Гитлера про шлюзы на Шпрее не находит реального подтверждения. Однако у Гюнше и Линге появляется имя Монке, к свидетельству которого тоже стоит присмотреться.
СС Бригадефюрер и генерал-майор войск СС Вильгельм Монке
Во время обороны Берлина из разрозненных подразделений СС была экстренно сформирована боевая группа в количестве около 2000 человек. Возглавил её бригадефюрер СС Вильгельм Монке. В задачу кампфгруппы входила оборона центрального 9-го сектора и непосредственная охрана Гитлера. Монке находился в оперативном подчинении лично у Гитлера и больше никто ему приказывать не мог. Поэтому он часто бывал на разборе ситуации в Фюрербункере.
Кроме того, защита Рейхсканцелярии находилась под его прямой ответственностью. Соответственно о существовании приказа он узнал бы первым. А поскольку существует версия, что туннели затопили, чтобы не допустить выхода советских сил к Рейхскаецелярии, то Монке является не просто свидетелем, а одним из главных действующих лиц в этой истории. Вот, что он вспоминал: “Да, я слышал и даже читал несколько подобных сенсаций. Все они принадлежат к безудержной берлинской мифологии мая 1945-г. Я точно знаю, что никогда не было какого-либо подобного приказа Фюрера. Уверен, что слухи пошли из-за того, что 24 апреля 1945 Мартин Борман — может по приказу Гитлера, но скорее всего по своей инициативе — позвонил специалистам из BVG, чтобы узнать, реально ли затопить туннели в военных целях. Эксперты сказали ему, что такое затопление достаточно легко осуществить, но оно бесполезно для военных нужд. В большинстве мест вода не поднимется более, чем на метр над уровнем рельс. Это не сможет серьёзно помешать войскам, но может вызвать панику у нескольких тысяч беженцев, которые там прячутся.
Поэтому Борман отказался от этого плана. Когда русские меня допрашивали, то поднимали данную тему. Но вскоре они от неё отказались, и я пришёл к выводу, что их убедила техническая аргументация. Вероятно, они уже определили, откуда прибывала вода, однако на том расстоянии, на котором мы перемещались было сухо, как в пустыне, даже там, где мы были близко и ниже , на уровне Шпрее — в том месте, где мы повстречались с теми непреклонными охранниками из BVG».
Свидетельство Монке достаточно интересно. После войны среди немецких высших чинов встречалась тенденция валить всю вину на Гитлера. Особенно это было удобно, если речь шла о своей вине. Однако Вильгельм Монке на это не пошёл и категорично завил, что Гитлер такого приказа не отдавал. Если бы приказ существовал, то Монке не мог бы о нём не знать. Тем не менее, взрыв и затопление были, и если Гитлер отпадает, тогда сам Монке становится первым кандидатом на роль «убийцы тысяч невинных немцев». Тем не менее, бывший бригадефюрер проявил твёрдость в своих показаниях — Гитлер к затоплению не причастен.
Некоторые утверждения Монке нуждаются в пояснении. Как и многие другие защитники Берлина в конце битвы он попытался покинуть город. Ровно в 11 часов 1 мая 1945 Монке приказал выбить отдушину под балконом Рейхсканцелярии, через которую он и другие выбрались на Вильгельмплатц. Дальше путь лежал как раз по линии метро. Спустившись в станцию U-Bahn Кайзерхоф, его группа прошла туннелем до станции Штадтмитте и затем, через станцию Фридрихштрассе попыталась уйти на север. Однако их остановило курьёзное происшествие — их путь преградили две закрытые стальные двери. Сотрудники метро закрывали их согласно предписанию каждый день в положенное время. Именно к этому моменту относится фраза про «непреклонных охранников из BVG». Группа Монке была вынуждена подняться наверх, чтобы продвигаться там и впоследствии попала в плен. А поскольку взрыв в туннеле произошёл позже, 2 мая, то естественно, что под ногами у Монке «было сухо, как в пустыне«.
Кроме того нет никаких письменных свидетельств, что Борман обращался к сотрудникам берлинского метрополитена и те ответили ему, что при затоплении вода не поднимется выше одного метра.
Особенно странно это выглядит, учитывая глубину залегания некоторых станций и наличие грунтовых вод в центре города. Стоит добавить, что взрыв произошёл в туннеле S-Bahn, а не в туннеле метро, о котором говорил Монке.
Если откинуть техническую сторону затопления, то единственно, что Монке мог утверждать компетентно, это, что Гитлер не отдавал приказ пустить воду в берлинское метро. Можно ли ему верить, учитывая, что письменных свидетельств не существует? Тут встаёт главная нестыковка в официальной версии. Если Фюрер отдал приказ затопить метро (U-Bahn) 27 апреля, то почему это не было сделано, когда в этом была необходимость, тем более, что приказ якобы исходил не от кого-нибудь, а от первого лица в государстве? Причём Гитлер находился рядом с метро и легко мог проконтролировать исполнение своего приказа. И главное, зачем было откладывать подрыв на пять дней, когда согласно с оперативной обстановкой в городе в нём уже не было вообще никакого смысла для обороняющихся? Очевидно, что Гитлер действительно к затоплению отношения не имел.
В то время его даже в живых не было.
На склоне лет — Вильгельм Монке (слева) и Отто Гюнше (справа). Монке говорил, что Гитлер не приказывал топить метро, Гюнше утверждал, что Фюрер решил открыть шлюзы и вызвал Монке…
Однако автором приказа Монке себя тоже не считал, и ни у кого нет никаких доказательств его причастности. Когда произошёл взрыв, Монке уже давно находился в бегах, намереваясь проложить свой путь по этому самому метро. Имело ли смысл Монке топить метро, по которому он пытался выйти из города?
СС Бригадефюрер Густав Крукенберг, командир дивизи Нордланд.
Если не Гитлер и не Монке, тогда следующим кандидатом становится Гутсав Крукеберг, командир дивизии Нордланд, которая держала оборону южнее Рейхсканцелярии. Принято считать, что именно его люди взорвали туннель. Поводом для этого послужило то, что утром 1 мая 1945 Монке высказал Крукенбергу опсения, что русские могут по туннелям метро выйти в к ним в тыл, пярмо к Рейхсканцелярии.
Крукенберг об этом писал: «В первоприоритетном порядке я послал группу сапёров из Нордланд по U-Bahn в сторону Потсдамерплатц». На этом основании принято считать, что именно люди Крукенберга осуществили взрыв в туннеле. А достаточны ли основания? Больше у Крукенберга нет никаких подробностей, но обратим внимание, что Потсдамерплатц находится рядом с Рейхсканцелярией, которую надлежало защищать, но достаточно далеко от Ландверканала, где был подрыв туннеля. Более того, между станцией на Потсдамерплатц и местом взрыва пролегала территория уже занятая советскими войсками и где шли весьма ожесточённые бои. Сапёрам Нордланд потребовалось бы пройти более километра в тыл советских войск. Причём делать это пришлось бы неоднократно, чтобы доставить туда сотни и тысячи килограммов взрывчатки и соответсвующим образом подготовить место взрыва. В общем, формальных оснований обвинить Крукенберга тоже нет. С тем же успехом можно считать, что сапёры Нордланда планировали заминировать туннель непосредственно перед Рейхсканцелярией, что было намного проще.
И ещё одна примечательная деталь — сапёры были отправленны в метро (U-Bahn), а взрыв произошёл совершенно в ином месте — в туннеле надземки (S-Bahn).
О приказе говорил и технический директор DRB Рудольф Крегер, однако тоже как-то очень странно — ничего не известно о содержании приказа и даже от кого он исходил. Отметим, что анонимных приказов не существует, всегда есть исходные данные о том, кто его отдал. Кто попало кому угодно приказывать просто не может, тем более в таком вопросе. Существует чёткая иерархия и инстанции прохождения приказа от руководства к исполнителю. Неизвестно чьи приказы просто игнорируются, а не принимаются к исполнению. Более того, анонимность служит прямым поводом начать расследование.
В общем, вопросов много, а все версии имеют явные нестыковки, натяжки или просто рушатся при детальном изучении. Но взрыв то был…
Кадр из киноэпопеи Озерова «Освобождение», фильм 5-й «Последний штурм». В фильме есть несколько примечательным моментов.
Гитлер приказывает открыть шлюзы и затопить тунели с гражданскими и ранеными. Затем с экрана говорится, что немцы открыли шлюзы и топят метро. Советкие и немецкие солдаты позабыв о противостоянии вместе спасают людей на станции Кайзерхоф, естественно под руководством советских офицеров. История со шлюзами явно нравилась создателям фильма, но одна беда… достоверно известно, что шлюзы не причём — затопление результат взрыва в туннеле, на территории занятой советскими войсками.А снимали масштабно. Из Берлина привезли настоящие вагоны метро, постороили под Москвой огромные декорации, действительно открывали шлюзы и пускали воду на съёмочную площадку, автор фильма даже получил радикулит.
В 1989 году муниципальные власти Кройцберга, центрального района Берлина, решили установить мемориальный знак жертвам затопления. С этой целью они поручили своей сотруднице Карен Мейер изучить события апреля-мая 1945 и подготовить соответствующие данные. Обработав более 50 источников и отчётов, а также десятки свидетельств очевидцев тех событий, она пришла к выводу, что официальная версия — это миф.
В частности она приводит свидетельства сотрудника железной дороги (DRB), которого послали открыть северный шлюз под Ландверканалом, однако солдаты СС не позволили ему это сделать, поскольку у них был чёткий приказ занять туннель, как часть оборонительного периметра. Они даже запросили детальную схему этого туннеля. Уточним, что оборону на том участке держали как раз бойцы дивизии СС Нордланд, командиром которой был Крукенберг, которого обвиняют в затоплении. Нужно ли было бойцам СС топить самих себя — вопрос явно риторический. И тут мы переходим к вопросу, а кому же было выгодно затопление. В этом вопросе было две стороны, которые могли организовать взрыв — это защитники Берлина и советская армия. Проанализируем оба варианта с учётом оперативной обстановки.
ОПЕРАТИВНАЯ ОБСТАНОВКА
Поскольку есть версия, что немцы затопили туннели, чтобы советские войска не вышли к Рейхсканцелярии, то глянем на оперативную обстановку южнее её и у Анхальтского вокзала в частности.
Возле Бель-Альянс-Платц немцы взорвали мост, но он не разрушился полностью и по нему совесткие войска смогли переправиться через Ландверканал. Дальше наступление шло по трём улицам на север. Слева Заарландштрассе проходит возле Анхальтского вокзала, где вышла заминка у 29-го гв. корпуса Хетагурова. Южнее вокзала отмечено место взрыва.
В самом верху — воказал на Фридрихштрассе, куда 1 мая ушли немецкий войска, державшие позиции южнее Рейхсканцелярии и у Анхальтера.
Постепенно, в ходе боёв за Берлин, немецкие войска были оттеснены в центральные районы столицы, которые находились на большом острове. С севера остров огибала река Шпрее, а с юга — Ландверканал. Попасть на остров можно было по мостам или по туннелям. Усилиями предательства министра вооружений и боеприпасов Альберта Шпеера многие мосты были не взорваны, однако защитники их пытались блокировать и переправа не была лёгким делом. Подземные туннели тоже немцами брались под контроль.
Однако Красной Армии помог случай — обороняющиеся не смогли полностью взорвать мост через Ландверканал возле Гальских Ворот.
Оборону Галльских ворот и Бель-Альянс-Платц возлагалась на кампфгруппу Бахман, состоявшую приблизительно из 100 панцер-гренадёров СС 24-го панцер-гренадёрского полка Danmark, усиленных тыловиками. Ранее унтерштурмфюрер Бахман был офицером связи 2-го батальона полка.
Сам полк Дания (Danmark), защищавший участок, в который входил Бель-Альянс-Платц, к тому времени насчитывал около 600 человек. Его боевое построение было следующим: около 200 человек на передовой линии, около 200 сразу за передовой, возле КП полка, в качестве резерва и остальные 200 человек на Ляйпцигерштрассе в резерве дивизии.
Теоретически, удерживать позиции у Галльских Ворот на южном берегу Ландверканала и оставлять мост целым, вплоть до самого прихода противника, было не выгодно и опасно. Однако KG Bachmann принимала отходящие силы защитников и поэтому держала мост до последнего момента.
С приближением войск 29-го гвардейского стрелкового корпуса Хетагурова KG Bachmann оставила Галльские Ворота, отошла на Бель-Альянс-Платц, и взорвала мост.
Это было единственно правильное решение, но для защитников оно обернулось настоящей трагедией — мост разрушился лишь наполовину, а вторая половина могла пропускать танки. Организовать новый взрыв не позволили подошедшие советские войска. Немцы никак не готовились здесь к таким боям. В пятницу 27 апреля около 14:30 первый советский танк пересёк мост. Его уничтожили, но немецкая оборона на Бель-Альянс-Платц сходу оказалась под сильнейшим советским натиском, который был ей не по силам. Завязались упорные бои. Для защитников это была чёрная пятница, если это определение годится к их и без того мрачному положению.
Развивая первоначальный успех, первые шесть советских танков смогли сходу выйти в район Рехсканцелярии. Это вызвало большой переполох в самой Рейхсканцелярии и лично у Фюрера. К Гитлеру был срочно вызван Монке с приказом немедленно остановить прорыв. Вскоре подтянулись французские добровольцы из штурмбатальона Шарлмань и прорвавшиеся советские машины уничтожили.
Приянто считать, что после этого Гитлер принял решение затопить тунели. Хотя какой смысл? Танки ведь прошли не под землёй, потерян важный мост, по которому в центр Берлина хлынули советские войска и остановить это уже не возможно. Теперь тунели уже не играли особого роли для наступающих.
К вечеру KG Bachmann понеся большие потери, была оттеснена с Бель-Альянс-Платц к Кохштрассе, всего около в 800 метрах от входа в Фюрербункер в саду Райхсканцелярии. Остатки 3-го батальона SS-Panzergrenadier Regiment 24 Danmark (24-й панцер-гренадёрский полк Дания) заняли дома в этом районе.
Когда обороняющиеся отходили, сложилась интересная ситуация. Часть защитников отходила по подземному туннелю, а прямо над ними двигались советские танки. Получается, что и советские и немецкие войска находились в одном и том же месте в одно и то же время, только немцы были в туннеле, а красноармейцы на улице.
С захватом Бель-Альянс-Платц возникала реальная угроза скорого захвата и самой Рейхсканцелярии.
Оттуда к резиденции Гитлера вело три пути.
Фридрихштрассе — пройдя до полутора километров на север и, затем, до 400 метров на запад можно было выйти к Вильгельм Платц, где находилось западное крыло Рейхсканцелярии.
Вильгельм штрассе — вела прямо к парадному въезду во Двор Приёмов Рейхсканцелярии выходившему на Вильгельм Платц.
Заарландштрассе — мимо Анхальтского вокзала шла к Потсдамер Платц, сразу за которой находилось западное крыло Рейхсканцелярии.
Советское наступление с Бель-Альянс-Платц развивалось сразу вдоль трёх улиц.
Впрочем, проезжая часть на Фридрихштрассе была усеяна воронками, завалена обломками разрушенных зданий, а местами имелись даже провалы в туннель метро. Всё это делало улицу не пригодной для танкового прорыва, поэтому для наступающих она играла второстепенную роль.
На этом снимке видны все три главные улицы, которые вели от Бель-Альянс-Платц к Рейхсканцелярии — Фридрих штрассе, Вильгельм штрассе, Заарландштрассе.
Советские войска наступали справа.
1 — Бункер. Во время боёв в нём прятались гражданские и раненные, которых с приближением советских войск отвели в тыл по туннелю S-Bahn.
2 — Анхальтский вокзал
3 — Заарландштрассе — вела к западному крылу Рейхсканцелярии. Возле Потсдамского вокзала улица выходила на Потсдамер Платц, откуда на север шла Герман Гёринг штрассе, прямо к Бранденбургским воротам, чуть севернее которых — Рейхстаг.
4 — Хедеманн штрассе
5 — Вильгельмштрассе — вела к восточному крылу Рейхсканцелярии, на Вильгелmv Платц.
6 — Фридрих штрассе
Основной советский натиск был направлен по Вильгельмштрассе и Заарландштрассе, причём Заарландштрассе даже предпочтительнее. Эта улица была шире, что позволяло активнее использовать советский перевес в бронетехнике и напрямую вела к Рейхстагу, который советское командование считало чуть-ли не главной целью в Берлине. Выйдя с Бель-Альянц-Платц на Заарландштрассе советские войска встретили немецкий оборонительный узел у Анхальтского вокзала, где и разыгралась настоящая битва.
Немцы оказали чрезвычайно упорно сопротивление. Как говорили французские добровольцы из противотанковой школы Вебера — возле Анхальтского вокзала они устроили настоящее кладбище советских танков. Впрочем, подразделения Хетагурова не ограничились продвижением по улицам, но усиленно пытались прорваться и по подземным туннелям.
Примечательно, что здесь же, у Анхальтского вокзала, советские войска боролись не только с упорным сопротивлением немцев, но и с полнейшей неразберихой в своих собственных рядах. У Анхальтера на одних и тех же позициях перемешались войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, имея одинаковые задачи на взятие этого вокзала. В донесении Военного совета 8 гв.А. отмечалось: «Правофланговые части 1-го Украинского фронта с выходом в район Марксдорф действовали в полосе 8 гв. А и проходили по ее тылам. 61 сд 128 ск, двигаясь по тылам 28 гв. ск, пересекая его полосу в северном направлении, к исходу 27 апреля 1945 г. вышла к каналу Ландвер южнее Ангальтского вокзала.
С утра 28 апреля [она] переправилась через канал Ландвер вслед за боевыми порядками 29 гв. ск, который к этому времени вел бой за Ангальтский вокзал с юга. К 12.00 28 апреля 1945 г. 221 сп 61 сд находился южнее Ангальтского вокзала в боевых порядках 29 гв. ск. Остальные части этой дивизии двигались в тылах 28 гв. ск южнее Ландвер-канала. Боевым распоряжением 28-й армии № 00111/оп от 28 апреля 1945 г. (15.10) 128 ск ставилась задача овладеть Ангальтским вокзалом, после чего повернуть на запад (копия боевого распоряжения у нас имеется). К этому времени части 29 гв. ск вели бой в южной части Ангальтского вокзала«.
В свою очередь, в 1-м Украинском Фронте жаловались на 1-й Белорусский.
В общем, бои у Анхальтера у советских войск сходу не заладились.
С приближением советских сил, немцы по туннелям срочно отвели в тыл гражданских, которые укрывались в большом бункере возле Анхальтского вокзала. По тем же туннелям и другим подземным коммуникациям они осуществляли скрытные передвижения войск и наносили неожиданные удары по наступающим. Трёхдневные попытки 29-го стрелкового корпуса выбить немцев из подземных укрытий не увенчались успехом. Защитники знали и использовали подземные коммуникации гораздо лучше.
Стоит принять во внимание и психологический аспект — 6 апреля 1945, совсем недавно, Хетагурову присвоили звание Героя СССР в частности «за умелое руководство войсками». А 26 апреля 1945, уже во время боёв в Берлине, Хетагурова поставили командовать 29-м гвардейским стрелковым корпусом, который руководство нацелило в самый центр Берлина. И вот, после огромного успеха с захватом неожиданно уцелевшего моста у Бель-Альянс-Платц (что было не заслугой, а удачной случайностью) войска 29-го гв. с.к., споткнулись у Анхальтского вокзала.
Тем временем, 29-й гв. ск., получал настойчивые приказы продвигаться дальше на север, в сторону Рейхстага. Однако через 500 м их ждал ещё и Потсдамский вокзал, не говоря уже, про Рейхсканцелярию. А это были крепкие очаги немецкой обороны.
В 2008 году, в своей книге «Штурмовые бригады Красной Армии в бою» Н.И. Никифоров — заместитель начальника Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ по научной работе, полковник запаса, кандидат исторических наук обнародовал следующую информацию:
«Так, в районе Ангальтского вокзала противником широко использовались тоннели, входы и выходы метро для маневра живой силой и нанесения неожиданных ударов по нашим частям. Трехдневные попытки частей 29-го гвардейского стрелкового корпуса уничтожить противника в метро или выбить его оттуда успеха не имели. Тогда было принято решение затопить тоннели, подорвав перемычки и перекрытия метро на участке, проходившем под каналом Тельтов. В ночь на 1 мая взрывом 1800 кг ВВ, уложенного на козлы под перекрытием метро, был образован большой пролом, куда хлынула вода из канала«.
Сделаем оговрку, тунель принадлежал не метро, а S-Bahn, заодно перепутано назание — правильно Ландверканал,а не Тельтовканал. Тельтовканал находился совершенно вдругом месте и ничего подобного там не происходило.
Таким образом, был, наконец решён долго остававшийся открытым вопрос кто взорвал туннель. Более, чем через пол века всплыло, что затопление берлинского метро всё-таки дело рук советских сапёров 2-й штурмовой инженерно-саперной бригады, которая была придана 8-й гвардейской армии Чуйкова.
«Обрушение тоннелей и коллекторов подземного городского хозяйства с целью воспрепятствовать маневру живой силы противника под землей широко проводилось и на других участках города.
В ходе боев за Берлин саперами было устроено около 1500 проломов в стенах и перекрытиях зданий, более 1000 проходов в баррикадах, подорвано 159 объектов» (Н.И. Никифоров).
Теперь внимательно проследим за событиями непосредственно перед взрывом.
30 апреля 1945 Гитлер покончил с жизнью. В тот же день, Гёббельс и Борман поручили главе ОКН генералу Кребсу провести переговоры с советской стороной. Из Рейхсканцелярии позвонили в Бендлер-Блок командующему берлинским гарнизоном Вейдлингу и приказали сообщить советскому командованию, что Вильгельм Кребс хочет встретиться и обсудить вопрос о капитуляции. Встреча представителей двух сторон произошла на командном пункте Чуйкова 1 мая в 3:30.
Там Кребсу сообщили, что крайний срок принятия безоговорочной капитуляции 10 часов 15 минут 1 мая 1945. После этого советский генерал пообещал, что в противном случае «Берлин будет стёрт в порошок».
Около 7 утра 1 мая 1945 Монке по телефону сообщил Крукенбергу о переговорах.
Днём 1 мая 1945 на совещание собрались Гёббельс, Борман, Вайдлинг и Кребс. Поскольку Гёббельс и Борман отклонили безоговорочную капитуляцию, то Вайдлинг фактически отказался им подчиняться и покинул совещание.
1 мая 1945 в 18:00 немецкая сторона отклонила безоговорочную капитуляцию, и советская артиллерия открыла массированный огонь по центру города.
Днём 1 мая 1945, Вайдлинг, согласно его рассказу «отдал приказ частям, кто может и хочет, пусть пробиваются, остальным сложить оружие«.
И тут мы подходим к самому интересному. Исходя из этого Крукенберг около 21:30 — 22:00 приказал своим войскам оставить позиции и собраться под мостом у железнодорожного вокзала на Фридрихштрассе. Готовился прорыв обороняющихся из города через Вайдендамский мост. Напомним, что дивизия Нордланд держала позиции как раз южнее Рейхсканцелярии, и в частности в районе Анхальтера, а вокзал на Фридрихштрассе находился в нескольких километрах на севере занимаемой обороняющимися территории. Таким образом, вечером 1 мая 1945 немецкой обороны южнее Рейхсканцелярии уже не было. Перед войсками Хетагурова практически никто не стоял (жаль, что в его мемуарах такая важная деталь отсутствует). Кроме того Хетагуров отлично знал, что немцы предпринимают попытки договориться о капитуляции.
В 22.40 от Вейдлинга было передано радиосообщение для советских войск, что в 0:50 к ним прибудут немецкие парламентёры. В ходе переговоров определили время и порядок капитуляции. Вейдлинг со штабом сдался 2 мая 1945 года в 6:00, а сдача немецких войск началась в 7:00.
И вот, на территории занятой советскими войсками, более чем в полутора километрах от передовой, в туннеле под Ландверканалом, раздался мощный взрыв. Началось затопление подземных линий S-Bahn и U-Bahn.
ЗАТОПЛЕНИЕ И ПОСЛЕДСТВИЯ
В систему берлинских транспортных туннелей вода поступала из разных мест. Учитывая их неглубокое залегание, массированные бомбардировки и бои непосредственно в городе это не удивительно. Так ещё 3 апреля 1945 при авианалёте Союзников был повреждён туннель под Шпрее на участке между станциями Клостерштрассе и Меркишес Музеум. Затопление удалось локализовать закрытием шлюзовых ворот. Прибывающую воду откачивали помпами, иногда даже задействовались пожарные насосы. Однако когда с приближением РККА в Берлине было отрезано электричество откачивание прекратилось.
Карта затопления подземных туннелей. Из рассекреченного американского анализа боёв за Берлин.
Сохранилась запись в журнале подразделения за 27 апреля 1945, сделанная лейтенантом Крёмером из Танковой Дивизии Мюнхеберг. На эту запись часто ссылаются, чтобы обвинить СС в затоплении.
«Новый командный пункт в туннелях S-Bahn под Анхальтским вокзалом. Станция выглядит, как военный лагерь. Женщины и дети кучкуются в нишах, некоторые сидят на раскладных стульях, прислушиваясь к звукам боя. Сверху падают снаряды, от потолка откалывается цемент. Мимо медленно проезжают госпитальные поезда, курсирующие в S-Bahn.
Вдруг неожиданность. По туннелям прибывает булькающая вода. Толпа в панике, проталкивается в поднимающейся воде, оставляя детей и раненых. Людей затаптывают, их накрывает водой. Она поднимается на метр или больше и затем медленно уходит. Паника длится часами. Многие утонули.
Причина: по чьим-то приказам инженеры взорвали защитную перемычку в контрольной камере на Ландверканале между мостами на Шёнеберг и Мёкерн, чтбы затопить туннели от русских. Сверху всё время идёт сильное сражение«.
Вроде картина ясна, однако кто и по чьему приказу пустил воду по прежнему не известно. Запись содержит лишь предположение сделанное лейтенантом. Однако запись не только не даёт ответа, но и сама вызывает серьёзные вопросы. Вникнем в текст. Через станцию курсируют поезда, и значит, люди, прятавшиеся на подземной станции не могли расположиться на рельсах. Расположиться они могли только на перроне, где им и место. Высота перрона более метра. А уровень прибывшей воды «метр или больше». Такое затопление могло лишь намочить обувь у людей, а у Крёмера «многие утонули». С чего бы?
На станции располагался штаб, который отвечал за оборону данного участка. Чтобы удержать оборону свои штабы топить нельзя. А его вдруг топят, даже не поставив в известность. Это не говоря уже про гражданских, про санитарные поезда… А ведь в туннелях ещё и склады были.
Ещё один парадокс. Достоверно известно, что после подрыва вода поступала в туннель непрерывно. А у Крёмера вода сначала пришла, а потом вдруг куда-то ушла. И это в туннеле с огромной дырой в потолке прямо под Ландверканалом… И всего в 500м от места взрыва… Странный рассказ.
Ещё одно повреждение туннеля упоминается в секретном отчёте об обороне Берлина, сделанном в 1953 году бывшими немецкими военными для американских оккупационных войск. Разрушение туннеля было ещё под Шпрее у моста Эберта. Впрочем, в отчёте говорится, что вряд ли это случилось умышленно и Красная Армия не обвиняется.
Туннель S-Bahn возле станции вокзала на Фридрихштрассе, после осушения, 1946 год.
Теперь переходим к главному взрыву, который собственно и вызвал масштабное затопление берлинского метро.
Последствия этого затопления очень широко эксплуатировались советской пропагандой. Кроме обвинения немцев, что они затопили самих себя, озвучивалась цифра в 15.000 утонувших. В эпохальном советском военном киносериале Озерова изображена чудовищная картина — невменяемые солдаты СС взрывают туннель, и огромные объёмы воды быстро прибывают на станцию метро, тонут старики, дети, немецкие раненные. Советские и немецкие солдаты с оружием, но позабыв о противостоянии, совместно спасают мирных жителей, но всё же очень многие тонут. Так ли было? Совсем не так.
Взрыв был произведён в туннеле S-Bahn под Ландверканалом, возле Требинерштрассе, приблизительно в 100м западнее моста Мёкерн. Оттуда вода по туннелю Nord-Süd S-Bahn дошла к станции S-Bahn на Фридрихштрассе. Как уже говорилось, транспортные системы S-Bahn и U-Bahn были технически разными и не пересекались между собой. Однако на Фридрихштрассе между ними имелся злосчастный пешеходный переход, через которые вода начала поступать из системы S-Bahn в берлинское метро. Всего было затоплено около 25 км туннелей S-Bahn и U-Bahn.
Вопреки многим, в основном советским, пропагандистским повествованиям вода прибывала сравнительно медленно и постепенно. Несколько станций оказались полностью затопленными, однако на большинстве участков уровень воды не поднялся выше метра. Поскольку берлинское метро залегает не глубоко и на станции ведут не огромные эскалаторы, а один-два лестничных пролёта, то у людей было достаточно времени и возможностей безопасно выйти на поверхность.
Ландверканал, перекрытый возле места взрыва туннеля S-Bahn.
Через несколько недель Ландверканал был перегорожен дамбами возле места взрыва и началось откачивание воды. К середине сентября 1945 уровень воды в туннеле упал на 3 метра и сотрудники BVG смогли проплыть по нему на лодках, изучая повреждения и извлекая тела погибших. Кроме того, на лодках был организован тур для журналистов по взорванному туннелю. Сразу удалось сделать два важных вывода. Во-первых, подрыв туннеля однозначно осуществлён профессионально и не являлся случайным попаданием авиабомбы. Во-вторых, жертв оказалось гораздо меньше, чем предполагалось. При первичном осушении из туннелей извлекли 83 тела. Потом достали ещё 100. Таким образом, установленное количество жертв составило 183 человека. Учитывая, что в некоторых местах тела могли извлекаться не организованно, то общее количество жертв условно округлило до 200.
После того, как осенью 1945 в туннеле S-Bahn спала вода туда пустили журналистов.
Теперь перейдём к тому, кто были утонувшие. С 25 апреля по 2 мая 1945 в городе с миллионным населением разгорелись жесточайшие бои, которые не отличались особым гуманизмом. Берлин подвергался сильным ударам советской авиации и артиллерии, на улицах воевали танки, крупнокалиберные САУ и даже орудия РГК. Естественно, что защитники города и гражданские активно прятались в туннелях метро и скоростной железной дороги. И так же естественно, что очень многие были ранены. Однако медицинская помощь пострадавшим была чрезвычайно трудным делом. Оперировали прямо в вагонах метро, при свечах и в явно не подходящих условиях. Иногда советские снаряды пробивали перекрытия неглубоких туннелей и взрывались там, где люди искали убежище. Поэтому, скорее всего, 200 тел, извлечённых из затопленных туннелей, принадлежали, в основном, умершим ещё до затопления.
Туннель S-Bahn, осень 1945.
Если вопрос кто, где и как осуществил затопление — изучен, то вопрос когда был взрыв остаётся открытым. Время взрыва с точностью до минуты не известно — принято считать, что около 7:55 утра 2 мая 1945, но это весьма условно. В исследовании Карен Майер отмечается что: «Безусловно, что взрыв был не раньше утра 2 мая. Невозможно установить точное время происшествия, существует вероятность, что это могло произойти и позже.
Это подтверждается показаниями нескольких очевидцев, которые утверждают, что находились в туннеле после утра 2 мая и не наблюдали признаков затопления. Тем не менее, возможно, что потребовалось время пока туннель зальёт. Чтобы внести ясность в этот вопрос требуется изучить детальные планы устройства туннеля, чтобы выполнить всесторонние комплексные расчеты. Так же остаётся открытым вопрос, как никто, из находившихся в туннеле, не слышал взрыва и не почувствовал ударной волны, которые в туннеле должны быть весьма сильными«.
Станция S-Bahn у Анхальтского вокзала, осень 1945.
Карен Майер говорит, что взрыв не мог произойти раньше утра 2 мая, а Н.Никифоров приводит данные, что советская 2-я штурмовая инженерно-саперная бригада подорвала туннель «в ночь на 1 мая 1945«. Причины такого расхождения могут быть разными, от умышленного искажения даты до ошибочной даты в документе (что случалось нередко). Кроме того, говорится, что 2-я шисб взорвала «перемычки и перекрытия метро на участке, проходившем под каналом Тельтов«. Очевидно, что советская сторона называла словом «метро» любой подземный туннель с рельсами, хотя достоверно известно, что на том участке был взорван туннель S-Bahn, а не метро.
Станция S-Bahn у Анхальтского вокзала, осень 1945.
Если в целом картина событий ясна, то почему вопрос времени настолько важен? Дел в том, что если взрыв произошёл до капитуляции — то формально во время боёв. Если же после капитуляции — то взрыв тянет на военное преступление. В любом случае затопление оказалось совершенно бессмысленно с военной очки зрения. Возле Потсдамского вокзала, недалеко от подземной станции оборону держал танк Карл-Хайнца Тюрка и он вспоминал, что 1 мая в метро находились люди. Карен Майер тоже нашла свидетельства, что 1 мая в туннеле ещё не было воды. Вода прибывала медленно и последствия от взрыва начали проявляться уже после окончания боёв.
Очевидно, что для немцев топить самих себя было не выгодно. Подземные участки линий S-Bahn и U-Bahn играли важную роль в обороне Берлина. Там прятались гражданские, военные, находились госпитали, склады, штабы, курсировали госпитальные поезда, которые принимали раненных солдат и гражданских. По туннелям перемещались военные, а с приближением противника по ним же уходили в тыл гражданские. Подземные туннели оставались последним бастионом защитников, где можно было укрыться от тотального превосходства советской артиллерии, танков и САУ, авиации, от сильных разрушений и пожаров. Это во время боёв, но и после капитуляции берлинского гарнизона туннели им были нужны. В этом свете обвинения солдат СС вообще бессмысленны. Как ни странно, но для СС затопление было менее всего выгодно. В отличии от Вермахта, они решили прорываться из Берлина и начали это делать ещё 1 мая. Подземные туннели являлись одним из путей отхода и вода им там была никак не нужна. В секретном отчёте, составленном немецкими офицерами для американских оккупационных войск, отмечается, что в частности туннель от станции Bahnhof Zoo в центре столицы и до конечной станции Рулебен на западе активно использовался военными и гражданскими для выхода из столицы.
Туннель после осушения.
Очевидно, что затопление берлинских туннелей было на руку Советской Армии. Впрочем, с оговорками. Когда немецкие силы скопились в центре города, укрывшись за водным кольцом из Шпрее и каналов, то подземные туннели оставались одним из возможным путей проникнуть в центр. Поэтому топить туннели наступающим тоже было не особо нужно. А вот, когда советские силы смогли переправиться в центр Берлина, то затопление было им несомненно на руку. Однако надо отдать должное, что в целом советская сторона не проявляла особой активности в затоплении занятых противником центральных станций, хотя бои под землёй велись и туннели разрушались. Отличился непосредственно Хетагуров, споткнувшись у Анхальтского вокзала. Другие советские части успешно продвигались в центре Берлина и готовились штурмовать Рейхстаг, которому придавалось особое значение. Хетагуров тоже получил приказ продвигаться в том же направлении, однако на его пути находилась два вокзала и Рейхсканцелярия, оборона которых была усилена подземными туннелями. Очевидно, что командующий 29-м гв. стрелковым корпусом решил наверстать своё отставание, затопив эти туннели и выгнав противника на верх, где можно было сполна использовать своё подавляющее превосходство в силах. Затопление лишало противника не только укрытия и возможности скрытого манёвра, но и неизбежно вызвало бы на территории врага панику среди огромного количества женщин и детей, которые прятались в подземных стациях. А это была бы ещё одна серьёзная проблема для берлинского гарнизона.
И вот главный вопрос всей этой истории — а нужно ли было затапливать?
Обороняющиеся были окружены на сравнительно небольшом участке, испытывали бедственное положение во всём — в людях, вооружениях, боеприпасах, медикаментах, размещении раненных, солдаты уже голодали, не хватало даже питьевой воды. Шансов на помощь извне у защитников не было, а возможность более-менее организованно прорваться из города, упущена. Всё это было очевидно для обеих сторон. Исходя из этого, немцы начали оговаривать условия своей капитуляции. Вопрос падения города был вопросом уже не дней, а часов. И Хетагуров об этом знал. Более того именно в его 8-й Армии немецкие парламентёры переходили линию фронта.
Но Хетагуров, навёрстывал своё отставание и стремился к Рейхстагу, за который, кстати, обещали Героя СССР. А дальше, как говорится, сдадутся ли немцы ещё раз неизвестно, но туннель к взрыву готов. И взорвал. Вряд ли за этим стояло высокое советское командование, скорее это была чрезмерная инициатива и уже совершенно неуместное рвение самого Хетагурова. Советская сторона мгновенно оказалась в невыгодном положении, поскольку ей пришлось вскоре восстанавливать это самое метро и главное срочно придумывать, почему на территории занятой советскими войсками было организовано столь масштабное и совершенно бессмысленно затопление.
Г.И. Хетагуров
Итак, мы ознакомились со словами многих участников событий, а, что же сам Хетагуров? При жизни Хетагурова его мемуары не публиковались. Они вышли в 1977 году, через два года после его смерти под названием «Исполнение долга». Исходя из этого трудно сказать где слова автора, а где редакторская правка. О затоплении в книге ни слова. Даже не упоминается.
Однако закрывать ещё одну страницу истории рано. Некоторые вопросы по прежнему остаются без ответов.
© статья принадлежит сайту www.vn-parabellum.com
Восоминаняи о боях за Берлин
Карл-Хайнц Турк, Унтершарфюрер sSS-Pz.Abt.503
Битва за Берлин
воспоминания немецкого офицера, защищавшего Берлин
Битва за Берлин — фотогалерея
фото с мест боёв, идентифицированные и привязанные к карте и аэрофотоснимкам
Метро Берлина или метро Москвы, какое круче? | Лейла Хакбердиева познает Москву
Сегодня сравним метро в Германии и метро в Москве по нескольким параметрам и посмотрим фотографии. Поехали.
Дата открытия московского метро (далее мск.м) 15 мая 1935 года, метро в Берлине (далее б.м) 15 февраля 1902 года.
Здесь побеждает явно Берлин! Счет 1:0
Дневной пассажиропоток в мск.м — 6,7 млн.ч (2017), а в б.м — 1,39 млн.ч (2012).
По этому параметру явно лидирует Москва. Счет 1:1
Число линий в мск.м — 14 (монорельс+мцк), а в б.м — 10.
Москва получает очко. Счет 1:2
Общее число станций в мск.м — 223, в б.м 173 станции.
И снова Москва заслуживает балл. Счет 1:3
Длина сети в мск.м — 381 км, а в б.м составляет 151,7 км.
Берлин уступает и здесь. Счет 1:4
Время работы мск.м — с 5.15 до 1 ч ночи, а б.м работает с 4 утра до 1 ч ночи, а в выходные некоторые линии работают круглосуточно.
А вот тут заслуживает балл Берлин. Счет 2:4
логотип метро Москвы и Берлина соответственнологотип метро Москвы и Берлина соответственно
схема московского метро и берлинскогосхема московского метро и берлинского
Схема в Москве более развитая, но и у Берлина развита не меньше. Предлагаю дать до одному баллу каждому метро. Счет 3:5
А теперь сравним визуальную составляющую по фотографиям.
Станция «Хайдельбергер»Станция «Хайдельбергер»
Станция «Маяковская»Станция «Маяковская»
Еще одна станция в БерлинеЕще одна станция в Берлине
Станция «Добрынинская»Станция «Добрынинская»
Станция «Рихард-Вагнер-Плац» в БерлинеСтанция «Рихард-Вагнер-Плац» в Берлине
Станция «Арбатская»Станция «Арбатская»
Станция в БерлинеСтанция в Берлине
И здесь явно лидирует Москва. Наши станции красивше Берлинских. Счет 3:6
эскалатор в берлинском метроэскалатор в берлинском метро
эскалатор в московском метроэскалатор в московском метро
эскалатор в берлинском метроэскалатор в берлинском метро
эскалаторы в московском метроэскалаторы в московском метро
Эскалаторы, что в одном, что и в другом метро одинаковые. Хотя мне больше нравятся берлинские, но и наши не уступают, поэтому предлагаю дать каждому по баллу. Счет 4:7
А теперь сравним вагоны.
вагоны берлинского метрополитенавагоны берлинского метрополитена
московский вагон старого образцамосковский вагон старого образца
двухэтажный вагон берлинского метродвухэтажный вагон берлинского метро
вагон московского метрополитена нового образцавагон московского метрополитена нового образца
Более разнообразные вагоны в Берлине, еще и в два этажа.(фото двухэтажных вагонов нашла в интернете, жители говорят, что такие поезда не проедут в тоннели) Вагоны и там и тут одинаковые, поэтому по баллу каждому! Счет 5:8
час пик в берлинском метрополитенечас пик в берлинском метрополитене
час пик в московском метрочас пик в московском метро
Не нашла я фотографии час пика в берлинском метро, зато час пик у нас во всей красе. Могу предположить, что такого понятия как час пик там нет. Но учитывая, что это только предположение, предлагаю не ставить за этот пункт никому балл. Счет по прежнему 5:8
А теперь посмотрим на вагоны внутри.
в московском метров московском метро
вагон в берлинском метрополитеневагон в берлинском метрополитене
внутри вагона в метро Москвывнутри вагона в метро Москвы
вагон берлинского метровагон берлинского метро
По вагонам везде даю балл, так как вагоны чистые и красивые там и тут. Счет 6:9
Вот так выглядит вход в берлинское метро.
метро Берлина вход в подземкуметро Берлина вход в подземку
а это вход в московское метроа это вход в московское метро
берлинское метроберлинское метро
московское метро входмосковское метро вход
Вход в метро более красивое и разнообразное в Москве, поэтому балл отправляется ей. Счет 6:10
турникеты в московском метрополитенетурникеты в московском метрополитене
билетный автомат в центре станции и рядом маленький компостер, чтоб оплатить проездбилетный автомат в центре станции и рядом маленький компостер, чтоб оплатить проезд
А вот на счет турникетов вообще интересно получается. В Берлинском метро их вовсе нет. Стоят такие автоматы уже на самой станции, чтоб купить билет и сразу пробить в компостере. Видимо нет нужды их ставить, люди итак оплачивают проезд. А у нас люди еще недоросли видимо до такого уровня ответственности и у нас турникеты на каждом входе. И тут бесспорно выигрывает Берлин. Счет 7:10
автомат покупки билетов и билет в Москвеавтомат покупки билетов и билет в Москве
автомат и компостер в берлинском метрополитенеавтомат и компостер в берлинском метрополитене
Автоматы сравнивать не будем,они везде одинаковые. Смысла не вижу.
Делаем выводы, что московский метрополитен по многим параметрам превосходит берлинский. Стало быть нам есть чем гордиться, друзья. Итоговый счет 7:10 в пользу Москвы!
Вот такое сегодня сравнение-битва получилась. Спасибо за внимание, всем добра и мира. С вами была Лейла.
Подписаться можно здесь!
Другие мои статьи:
- Метро в Лондоне и Москве, сравнение
- Москву строят, а другие города забыли?
Билеты, тарифы и карты маршрутов – Berlin.de
Билеты, тарифные зоны и карты маршрутов общественного транспорта Берлина.
С действительным билетом владельцы билетов имеют доступ ко всему общественному транспорту в Берлине: S-Bahn, U-Bahn, автобусам, трамваям и паромам. Стоимость проезда зависит от тарифной зоны и срока действия билета.
Обратите внимание: правило 3G и использование масок в общественном транспорте
С 24 ноября 2021 года в местном транспорте будет действовать правило 3G: пассажиры должны пройти вакцинацию, вылечиться или пройти тестирование.Доказательство можно распечатать или показать в цифровом виде. Кроме того, с 21 апреля 2020 года люди должны носить маску FFP2 в автобусах, поездах S-Bahn и U-Bahn в Берлине. Несоблюдение требования о ношении маски или правила 3G приведет к штрафу.
Тарифные зоны и карты сети:
Берлин разделен на три тарифные зоны: AB, BC и ABC. Тарифная зона АВ включает городскую территорию до границы города. Зона ABC дополнительно включает в себя окрестности Берлина и Центральный вокзал Потсдама.
© BVG/Скриншот BerlinOnline
Тарифы:
Билет в один конец:
Билет по единому тарифу (Einzelfahrschein) действителен для одного человека и двухчасовой поездки по городу. Примечание. Запрещается двигаться в направлении начальной точки. Для этого необходимо приобрести новый единый билет.
Тарифы :
Тариф AB: 3,00 евро, льготный: 1,90 евро
Тариф BC: 3,50 евро, льготный 2,40 евро
Тариф ABC: 3.80 евро, скидка: 2,70 евро
Билет на короткие расстояния:
Билет на короткие расстояния (Kurzstrecke) стоит 2,00 евро, со скидкой 1,50 евро и действителен для трех остановок на S- и U-Bahn. Разрешена смена поездов. Билет также действителен на шесть остановок в автобусах и трамваях, но только без пересадки.
Детский тариф:
Маленькие дети в возрасте до пяти лет путешествуют бесплатно в сопровождении. Дети от 6 до 14 лет могут пользоваться льготным тарифом, который стоит 1.90 евро для зоны AB.
Еженедельные, месячные, годовые и групповые билеты
Билет на 24 часа на одного человека
Билет на 24 часа позволяет совершить любое количество поездок в течение 24 часов. Стоимость проезда до трех детей в возрасте от шести до четырнадцати лет включена в стоимость билета. Билет стоит 8,80 евро в тарифной зоне АВ со скидкой 5,60 евро и 10,00 евро в тарифной зоне АВС со скидкой 6,10 евро.
Семидневный билет на одного человека
Семидневный билет действителен в течение семи дней подряд со дня его подтверждения.Билет стоит 36 евро в тарифной зоне AB и 43,00 евро в тарифной зоне ABC. Его действие заканчивается в полночь седьмого дня.
Групповой 24-часовой билет до пяти человек
Дневной билет для небольшой группы позволяет до 5 человек пользоваться всеми услугами общественного транспорта в течение 24 часов. Дневной билет для малых групп стоит 25,50 евро в тарифной зоне AB и 26,50 евро в тарифной зоне ABC.
Покупка и проверка билетов
Покупка билетов:
Билеты можно приобрести в многоязычных билетных автоматах на платформах станций S- и U-Bahn.В автобусах оплата проезда производится водителю автобуса, в трамваях в автоматах внутри поездов. На более крупных станциях S-Bahn и BVG есть билетные кассы. Билеты также можно приобрести через бесплатное приложение Berliner Verkehrsbetriebe. Кредитная карта BVG доступна с октября 2021 года. С помощью кредита, который можно пополнить на карту, пассажиры могут расплачиваться в автобусах и в центрах обслуживания клиентов.
Проверка билетов:
Перед началом поездки билеты необходимо прокомпостировать, проштамповав их в желтых или красных ящиках на платформах, в автобусах или трамваях.В случае досмотра билет без штампа недействителен.
Уклонение от оплаты проезда в Берлине
Любой, кто пойман в общественном транспорте без действительного билета, должен заплатить более высокий тариф в размере 60 евро. Даже люди, которые забыли проштамповать свой билет, должны заплатить штраф. Примечание: Билетные контролеры одеты в штатское и не делают никаких исключений для туристов. Те, кого поймают, должны предъявить удостоверение личности, иначе вызовут полицию.
Велосипеды и собаки
Путешествие с велосипедами:
В обозначенных вагонах S-Bahn, U-Bahn и трамваях можно перевозить велосипеды при наличии достаточного места.В некоторых случаях предпочтение отдается пользователям инвалидных колясок и детских колясок. Пассажиры не имеют права брать велосипеды на борт транспортного средства. Проезд на велосипеде стоит 2 евро сверх базового тарифа в тарифной зоне AB. Провоз велосипеда через тарифную зону ABC стоит 2,60 евро.
Источник: Берлин.де
| Последнее редактирование: 27 декабря 2021 г.
Общественный транспорт в Берлине
Карта метро Западного Берлина, 1977 г.
Беспокойная история Берлина после Второй мировой войны привела к захватывающей двойной истории транзита в этом городе, разделенном на восточный и западный секторы.На этой карте метро Западного Берлина, датированной 1977 годом — в разгар холодной войны — это разделение показано резко, но в то же время на удивление заниженно. Печально известную Берлинскую стену, полностью разделившую город, прозаически называют Sektorengrenze , или «граница сектора».
Все линии U-Bahn по-прежнему отображаются, но эксклюзивные линии Восточного Берлина отображаются в виде тонких черных линий с надписью «Железнодорожные станции, до которых можно добраться только поездами Восточного BGV».
При этом зачеркнуты станции 6-й и 8-й линии, проходящие с по Восточный сектор. Здесь легенда гласит: «Вокзалы, где поезда не останавливаются». Это печально известные Geisterbahnhofe , или «станции-призраки», патрулируемые восточногерманскими пограничниками для предотвращения несанкционированного пересечения Западного Берлина. Единственной станцией в Восточном Берлине, которая оставалась открытой, была Фридрихштрассе, официальный контрольно-пропускной пункт между двумя секторами.
Интересно, что S-Bahn вообще не представлена на карте: в то время она полностью контролировалась Восточной Германией, даже когда проходила через Западный Берлин.В результате жителям Западного Берлина было предложено бойкотировать городскую железную дорогу, чтобы предотвратить финансирование государства, контролируемого Советским Союзом (хотя Западный Берлин также платил Восточной Германии огромную ежегодную плату за то, чтобы поезда метро могли проходить через Восточный сектор).
Мы были там? Да, в 2004 году, спустя много времени после падения Стены. Практически единственная часть, которую я видел, была одним сегментом возле Потсдамской площади.
Что нам нравится: Увлекательный историко-политический снимок.
Что нам не нравится: Не получит никаких наград за выдающийся дизайн. Его примитивный дизайн и тонкая бумага (хорошо видно, что напечатано на оборотной стороне), вероятно, отражают аскетизм того времени.
Наш рейтинг: Увлекательно! Четыре звезды.
Вам понравился этот пост? Вы посещаете Transit Maps регулярно? Поддержите сайт небольшим ежемесячным пожертвованием через Patreon. Ваша поддержка позволяет мне и дальше приносить вам отличный контент!
Станьте покровителем!Источник: Коллекция отсканированных карт метро Роберта Рейнольдса
Нравится:
Нравится Загрузка…
Связанные —
В 1923 году открылся первый участок новой линии север-юг (бывшая Линия
С, сейчас)
между Seestraße и Hallesches Tor прямо
город на Фридрихштрассе. Это был первый из крупных
линии профиля. С тех пор берлинская U-Bahn снова росла очень быстро, пока
1930 год, когда линии
были в основном завершены, какими мы их знаем сегодня (тогда они работали как Line
А и Б), и были открыты первые участки нескольких новых линий,
тоже: — После Вторая мировая война, U-Bahn и S-Bahn продолжали работать с одной стороны Берлина в другую, пока в 1961 году не была построена Стена, когда сегодняшняя был разделен на две строки, строка был свёрнут на Schlesisches Tor , а линии и начал путешествовать по Восточному Берлину, минуя все станции на территории ГДР. ( станции-призраки ).Исключение составил Friedrichstraße . (), который был пограничным переходом для пешеходов и пересадочным пунктом до городской железной дороги. Подробности смотрите в отдельных строках. — Пока Берлин был разделенным городом (см. карту сети 1961 г.), на восточной стороне стены единственная линия был расширен, в основном на поверхности, на восток к новым жилым районы (1973 Tierpark , 1989 Hönow ).На западе а была добавлена новая линия, соединяющая север-юг, минуя исторический центр: (открыт с 1961 по 1976 год). Линия (открытый между 1972 и 1984) оказался важным связующим звеном между юго-восточный и западный районы. — После того, как Берлинская стена была снесена в ноябре 1989 года, все станции-призрака были вновь открыты как можно скорее, линия был отреставрирован и вновь открыт в 1993 году, а два года спустя, в 1995 году тоже вернулся на свою первоначальную конечную остановку по адресу Warschauer Straße , через традиционный мост Обербаум. — В это время был расширен на север до Виттенау (1994 г.) и на юг до Hermannstraße (S-Bahn-Ring, 1996). В октябре 1998 года новый станция под названием Mendelssohn-Bartholdy-Park была добавлена к линии между Gleisdreieck и Potsdamer Platz для улучшения доступа в районе новой Потсдамской площади.После нескольких лет строительства, короткое расширение с Vinetastraße до Pankow в конечном итоге было открыт 16 сентября 2000 г., новая конечная станция расположена справа под станцией S-Bahn. — Через 9 лет существования линия U15 исчезла с карты, вместо номер был повторно представлен 12 декабря 2004 г. и теперь обслуживает Nollendorfplatz. — Krumme Lanke стрейч. — В августе 2009 года на изолированной линии временно открылись три новые станции. называется линией. Эта линия фактически была первой частью вестерна. пристройка, строительство которой было начато в 1990-е гг. в сочетании с новым правительственным районом вокруг Рейхстага и новый центральный вокзал, открытый в 2006 году. между Brandenburger Tor и Hauptbahnhof , а также были завершены станционные боксы на Hauptbahnhof и Bundestag . вместе с правительственными зданиями строительство Brandenburger Станция Tor была запущена только в 2004 году.Раньше работала короткая линия трансфером по однопутному маршруту до его закрытия весной 2020 года. Больше информации и фотографий здесь. — 7 мая 2018 г. линия был продлен до Warschauer Straße, разделив пути с линией между Виттенбергплац и восточной конечной остановкой. — Недостающий раздел на линии, Александерплац — Бранденбургские ворота , окончательно открылся 4 декабря. 2020, скорее всего, последнее расширение метро за много лет. В Декабрь 2020 г., общая протяженность берлинской сети метро составляет около 150 м. км и 9 линий, с линией самая длинная 32 км и самый короткий всего 2,9 км. U-Bahn Подробная история | ||||||
| Строки | ||||||
| …— | ||||||
У1 | Уландштрассе — Варшаверштрассе | |||||
8.9 км (3,1 км под землей) — 13 станций Линия U1 начинается под землей на Уландштрассе под знаменитой берлинской Курфюрстендамм. В то время как участок до Виттенбергплац уже был открыт в 1913 году, дополнительная станция была добавлена в 1961 году для обеспечения перехода на новый линия север-юг U9.На Ноллендорфплац линия U1 разделяет 4-путный путь. станция метро с линиями U3 и U4 (между Wittenbergplatz и Nollendorfplatz, линии U1 и U3 имеют общие пути). Между Ноллендорфплац и Гляйсдрайек (верхний уровень), линия U1 проходит по так называемому «рельефному маршрут», открытый в 1926 году, чтобы обеспечить прямую линию из Кройцберга в Виттенбергплац, после того, как треугольный перекресток в Гляйсдрайке был перестроен в двухуровневый переход в 1912 году.От Гляйсдрайка до Варшауэра Straße, линия U1 использует эстакаду, открытую в 1902 году, в Берлине. старейшая линия метро. В связи с возведением Берлинской стены линия был сокращен на Schlesisches Tor в период с 1961 по 1995 год. Подробнее о строке
| ||||||
У2 | Рулебен — Панков | |||||
20.7 км (14,5 км под землей) — 29 станций От
Ruhleben, линия U2 проходит по набережной до Olympia-Stadion, перед входом
первый участок туннеля, проходящий через район Шарлоттенбург
до точки между Виттенбергплац и Ноллендорфплац. Секция
между Эрнст-Ройтер-Плац (ранее Кни) и Потсдамской площадью является частью
оригинальной U-Bahn, открытой в 1902 году. Подробнее о строка
| ||||||
У3 | Крумме Ланке — Warschauer Straße | |||||
18.7 км (~8 км под землей) — 24 станции Линия U3 в основном обслуживает линию метро Wilmersdorf-Dahlem U-Bahn, которая, хотя и связана к берлинской U-Bahn с самого начала была построена тогдашним независимым муниципалитеты Вильмерсдорф и Далем, и поэтому станции имеют отличается дизайном от типичных станций берлинского метрополитена тот период. На надводном участке все станции имеют индивидуально спроектированы входные группы на уровне улицы.В то время как внешняя часть через Далем проходит в открытом разрезе, маршрут через Вильмерсдорф находится под землей. С 1960-х годов работал филиал Крумме-Ланке. как линия U2, но стала линией U1 в 1993 году, когда нынешняя трасса U2 был восстановлен. Но в 2004 году линия номер U3 была вновь введена и назначен на эту ногу. В В мае 2018 года линия U3 была продлена до Warschauer Straße, разделяя пути. с линией U1 между Виттенбергплац и восточной конечной остановкой. Подробнее о строка
| ||||||
У4 | Инсбрукер Платц — Ноллендорфплац | |||||
2.9 км (метро) — 5 станций Линия U4 изначально была построена городом Шнеберг как изолированная U-Bahn. линии, но с теми же параметрами, что и на берлинских линиях.В конце концов это было подключен к берлинской малопрофильной системе в 1926 г., когда станция на Ноллендорфплац была перестроена, и за счет эксплуатации на пути к Был представлен Warschauer Strae. В 1980-х годах беспилотный автоматический работа была проверена на линии U4. Подробнее о строка
| ||||||
У5 | Центральный вокзал — Хёнов | |||||
22 км (8.5 км над землей) — 26 станций Нынешний U5 состоит из подземного участка, открытого в 1930 году, короткого подземный участок 1973 г., завершена восточная надстройка в 1988/89 годах бывшая U55 (Hauptbahnhof — Brandenburger Tor) и конечный промежуточный участок (Александерплац — Бранденбургские ворота). Линия U5 когда-то полностью располагался в Восточном Берлине и был единственным крупнопрофильным очередь в этой части города.Хотя западное расширение было предусматривалось с 1930-х годов, это было завершено только в 2020 году. Согласно к старому 200-километровому генеральному плану, линия должен был продолжаться на запад от Hauptbahnhof через Turmstraße . () до Юнгфернхайде () и бывший аэропорт Тегель (TXL), но этот проект больше не реализуется. Вкл. линия U5, каждый второй поезд останавливается в Kaulsdorf-Nord в непиковые часы. часы. Подробнее о строка
| ||||||
У6 | Альт-Тегель — Альт-Мариендорф | |||||
19,9 км (17 км под землей) — 29 станций Линия U6 была первой крупнопрофильной линией, когда она открылась в 1923 году.Он работает вдоль Фридрихштрассе, главной оси Берлина с севера на юг в городской центр. Первоначально бывшая линия C имела две южные ветки, но восточная ветвь от Мерингдамма до Бритц-Зюд была переведена на новую линию U7 в 1966 году. В 1950-х и 1960-х годах линия U6 была продлена на обоих концах, чтобы стать самой загруженной линией Берлина с севера на юг. Северный расширение до Тегеля включает эстакаду с 3 станциями. Подробнее о строка | ||||||
У7 | Ратуша Шпандау — Рудов | |||||
31.8 км (метро) — 40 станций Бег под землей в течение примерно одного часа, линия U7 является самой длинной в Берлине. линия метро.Его самая старая часть — это участок Кройцберг / Нойкельн. от Мерингдамма до Гренцаллее, который открылся в 1920-х годах как филиал бывшей линии C (теперь U6). В 1966 году линия U7 стала отдельной линией. и впоследствии был расширен с обоих концов. Западное расширение проходит через Шенеберг, Вильмерсдорф и Шарлоттенбург и, в конце концов, добрался до Шпандау в 1984 году, когда не было городской железной дороги. в эту область.Линия U7 оказалась важной городской линией. на территории бывшего Западного Берлина. Подробнее о строка
| ||||||
У8 | Виттенау — Германштрассе | |||||
18.2 км (метро) — 24 станции Линия U8 находится полностью под землей и включает в себя Gesundbrunnen-Neukölln. Линия метро (линия D) открылась в 1920-х годах. Во времена города дивизии, поезда U8 ходили через Восточный Берлин, пропуская все станции из Bernauer Straße до Heinrich-Heine-Straße. Все «станции-призраки» были вновь открыты в течение нескольких месяцев после падения стены в ноябре.1989 г. Строительство северной пристройки началось в 1970-х гг. в конце концов достигли Виттенау в 1994 году, хотя изначально 2-3 станции расширение Märkisches Viertel позже было отложено из-за других приоритеты после объединения города. На юге 1-я станция завершено расширение, чтобы обеспечить развязку с кольцевой линией городской железной дороги. который был вновь открыт в 1993 году. Подробнее о строка
| ||||||
У9 | Ослоер Straße — Rathaus Steglitz | |||||
12.5 км (метро) — 18 станций Линия U9 был открыт незадолго до возведения Берлинской стены в 1961 году. полностью проходит по территории бывшего Западного Берлина и является важным транспортным сообщением с севера на юг. ось в обход исторического центра города. Он полностью под землей, и благодаря прямому выравниванию это одна из самых быстрых линий Берлина. Подробнее о строка
| ||||||
Фотографии © Р.Швандль (UrbanRail.Net) | ||||||
| <<< Вверх | U-Bahn | городской железной дороги | Книги | Видео | Ссылки | ||||||
Проекты | ||||||
После открытие вестерн. расширение, нет никаких немедленных планов по расширению системы U-Bahn, хотя обсуждается несколько расширений существующих линий и снова: У1:
Warschauer Straße — Ostkreuz <<< Вверх | S-Bahn | Трамвай | Книги | Видео | Ссылки | ||||||
| ||||||
| Ссылки | ||||||
БВГ (Berliner Verkehrsbetriebe — Официальный сайт U-Bahn) ВББ (Тарифный союз Берлин-Бранденбург) Метро Берлин в Википедии.де МетроБерлин Кристофер Лэнд (включая видео и новости) Берлинер Verkehrsseiten Маркуса Юрзичека Берлинер U-Bahn Archiv Акселя Маурузата (содержит исторические документы) Берлин Транспортная страница от Ральфа Мюллера, вкл. карта и трек карта Берлин Галерея U & S-Bahn вкл.все подземные и надземные станции Метрополитен Даты открытия Берлинер U-Bahn.info от Патрика Попиола Музей метрополитена (на станции метро Olympia-Stadion — U2) Берлин Сигналы U-Bahn Вольфганга Мейенберга Короткий U-Bahn Видео Бвальд — Библиография о Берлинской U-Bahn U-Bahn.со (Галерея «Станция за станцией» Райана Хартмана) | ||||||
<<< Вверх | S-Bahn | Трамвай | Книги | Видео | Ссылки
| ||||||
| Книги | ||||||
| ||||||
| Другое Книги Роберта Швандла Verlag | ||||||
Роберт Швандль: Берлин Альбом U-Bahn — Все станции метро и надземные станции в цвете .- Новое издание, май 2013 г., 160 страниц, немецкий/английский, ISBN 978. 3 836573 39 8 Более Информация Роберт Швандль: U-Bahn, S-Bahn & Tram в Берлине . — февраль 2012 г., ISBN 978. 3 836573 32 9 Более информация
| ||||||
| Другое Книги | ||||||
Арбайтсгемейншафт Берлинер Нахверкер э.V. и Berliner Fahrgastverband IGEB eV: Berliner U-Bahn-Chronik . — 2007, ГВЕ-Верлаг, ISBN 978-3-89218-110-1 Андреас Бидл: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, тип B . — июнь 2005 г., Неддермейер, Берлин, ISBN 3933254566 Кристоф Брахманн: Лихт und Farbe im Berliner Untergrund . — Октябрь 2003 г., 292 с.- Манн (Гебр.), Берлин, ISBN 3786124779 Verkehrsgeschichtl. Blätter e.V.(ред.): U5. Geschichte (n) aus дем Унтергрунд. Zwischen ‘Alex’ und Hönow . — 2003 г., ГВЭ, ISBN 3-89218-079-2 Сюзанна Хаттиг, Райнер Шиппореит: Гроштадт-Дурхбрух. Pioneere der Berliner U-Bahn. Фото 1900 . — 2002 г., 176p, Джарон Верлаг, ISBN 3897730642 янв. Гимпел: U-Bahn Берлин.Geschichte(n) für unterwegs . — 256с., ч/б, Verlag ГВЭ, апрель 2002 г., ISBN 3892180725 Сигурд Хилькенбах, Уве Поппель: Эйн U-Bahn Jahrhundert Berliner в Streckenplnen und Fotos . [А столетие берлинской U-Bahn в сетевых картах и фотографиях] — 80 страниц, — Jaron Vlg., Берлин, 2002 ISBN 3897730499 Гауглиц,
Герд и Хольгер Сфера: БЕРЛИН
С- И У-БАННЕТЦ.EIN GESCHICHTLICHER STRECKENPLAN .
— 2001 г., издание
Гауглиц, ISBN 3-933502-09-8 Юрген Мейер-Кронталер, Клаус Курпьювейт: Берлинер U- Бан. In Fahrt seit hundert Jahren . — 2001, Бебра Ферлаг, Берлин Харди, Брайан: БЕРЛИНСКАЯ U-BAH .Столичный транспорт, 1996. — Хорошо иллюстрированный справочник. Домке, П. и М. Хофт: ТУННЕЛЬ, ГРЕБЕН, ВИАДУКТЕ. — 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. — Культурбильд-Верлаг, 1998. Хорошая книга, иллюстрирующая историю берлинского подполья. с большим количеством цветных и черно-белых фотографий. Мейер-Кронталер, Дж.: БЕРЛИН У-БАНХЁФЕ.- Die ersten 100 Jahre. — бе.бра Verlag, 1996. Иллюстрирует историю всех станций берлинского метро в первые 100 лет. Гимпель, Январь: U4 — DIE SCHÖNEBERGER U-BAHN — Gesellschaft fr Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen eV, 114 страниц, ноябрь 2000 г. ISBN: 3892180903 У2. Geschichten aus dem Untergrund . — ГВЭ е. В., 1998 У1. Geschichten aus dem Untergrund . — ГВЭ, 1998 Лемке/Поппель: БЕРЛАЙНЕР U-BAHN . — 175 стр., Альба, Дюссельдорф, 1996. Хорошо иллюстрирован. обзор истории берлинского метро и надземной железной дороги. Чернить и белые и цветные фотографии. Готвальд, Альфред: DAS BERLINER U-UND S-BAHNNETZ. Eine Geschichte в Streckenplänen. — Аргон, Берлин, 1994. Отличная книга, показывающая все карты Берлинской сети с 1888 по 1990 год. в полном цвете. Пабст, Мартин: U- и S-Bahn-Fahrzeuge в Германии . Мюнхен: GeraNova, 2000. ISBN 3932785185 Подвижной состав немецкого метро и пригородных поездов, 160 страниц Гнтер Беллманн: Дурч Берлин мит дер U-Bahn. Wittenbergplatz bis Schnhauser Allee. 2001. Бебра, Берлин Хандке, Стефан: БЕРЛИН U-BAHN UND SEINE — 1994 Хорст Босецки, Уве Поппель: Тегель, Zurckbleiben битте! — 135 стр., Ярон Влг., Берлин, 1999, ISBN. 3897730006 Андреас Бидл, Норберт Вальтер: смерти Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, тип E -2001, ISBN 3933254175 <<< Вверх | S-Bahn | Трамвай | Книги | Видео | Ссылки
| ||||||
Передвижение по Берлину — Общественный транспорт и карты
Берлин такой интересный город: независимо от района или района, вы всегда найдете, чем заняться или что посмотреть.Не только интересно: Берлин тоже такой большой город. В каждой точке есть что-то, что вы не можете пропустить, и если вы действительно хотите исследовать это, передвижение по Берлину может быть довольно сложным.
К счастью, городская сеть общественного транспорта очень хорошо структурирована и функциональна, и вы можете легко передвигаться по Берлину без особых забот.
Как всегда, долгие и расслабляющие прогулки никогда не помешают, это точно! 🙂 Но, учитывая, насколько большой город, вам может понадобиться небольшая помощь с S-Bahn, U-Bahn, трамваями или автобусами.🙂
Берлинские зоны и билеты
Город разделен на три зоны : A, B и C. Зона A является центром города, зона B включает аэропорт Берлин-Тегель, а зона C включает Берлин-Шёнефельд Аэропорт и город Постдам. В зависимости от зоны вы можете купить разные виды билетов, в соответствии с вашими потребностями.
Вы можете приобрести билеты в билетных автоматах на платформах метро или в билетных кассах на крупных станциях.Вот цены на билеты на 2018 год:
Берлинская приветственная карта
Если вы находитесь в городе несколько дней и вам необходимо свободно передвигаться по Берлину, хорошим вариантом будет Berlin Welcome Card . Не только потому, что у вас будет бесплатный доступ ко всему общественному транспорту на протяжении всего вашего пребывания (вы можете купить карту на 48 часов, 72 часа, 4, 5 или 6 дней), но и потому, что с Berlin Welcome Card у вас будет больше более 200 предложений скидок на аттракционы, музеи и выставки, дворцы, рестораны, экскурсии, покупки и сувениры.Таким образом, вы не только сэкономите немного денег, но и беззаботно насладитесь городом.
Вы можете купить Berlin Welcome Card в любом берлинском туристическом информационном центре (вы можете найти множество информационных пунктов по всему городу, даже в двух городских аэропортах, вот список). Или купить на официальном сайте, а потом забрать в любом туристическом информационном центре Берлина.
Берлинская городская железная дорога
S-Bahn — городская железная дорога , очень удобный способ передвижения по Берлину.Поезда обычно прибывают каждые 5 или 10 минут. Самая известная трасса — Ringbahn, две линии S-Bahn S41 и S42, которые проходят по городу по кругу на общей протяженности 37 км. В будние дни линии S-Bahn работают с 4:30 до 1:30. В выходные они работают круглосуточно.
Берлинское метро
U-Bahn это берлинское метро . Первая линия, зеленая, была запущена в 1902 году, и сегодня в городе 9 линий. В будние дни линии U-Bahn работают с 4:00 до 01:00.Днем U-Bahn ходит с 5-минутными интервалами, ночью с 10-минутными интервалами. В выходные они работают круглосуточно.
Берлинский трамвай
Berlin трамвай является очень важной частью городского общественного транспорта. Он охватывает 189,4 км и является одним из старейших в мире и третьим по протяженности.
Есть 22 трамвайных линии, 9 из них называются MetroTram : они быстрее и ходят круглосуточно.
Берлин Автобусы
Даже если автобусы обычно являются самым медленным общественным транспортом, вы должны знать, что Берлинские автобусные маршруты очень функциональны , и вам, вероятно, это понадобится; особенно номер 100 , который проходит по всей Унтер-ден-Линден , от Бранденбургских ворот до Александерплац , останавливаясь рядом с основными туристическими достопримечательностями.
Есть 300 автобусных маршрутов , от № 100 до № 399, соединяющих пригороды с центром города.
Также есть 17 линий MetroBus , они курсируют круглосуточно и без выходных с интервалом 10 минут. MetroBus, S-Bahn и U-Bahn вместе образуют Schnellnetz, сердце берлинского общественного транспорта .
Ночной автобус Линии , от N1 до N9, заменяют U-Bahn по ночам в будние дни. Они ходят с 00:30 до 4:30 каждые 30 минут.
Берлинская компания общественного транспорта называется BVG. Если вам нужна какая-либо информация, вы можете посетить официальный сайт .
Как вы читали, сеть общественного транспорта в Берлине большая и функциональная. Вы можете легко переехать из города в его противоположность, просто воспользовавшись автобусом, а если у вас есть Berlin Welcome Card, вам даже не нужно думать о билете! У вас больше нет оправданий: отправляйтесь исследовать Берлин! 🙂
*Спасибо Visit Berlin за предоставленную мне возможность познакомиться с городом с берлинской приветственной картой.Мнения, как всегда, мои собственные.*
Следите за моим блогом на Bloglovin
Карта Берлина :: Mini Metro General Discussions
После цели достичь 5% лучших на каждой карте — моя вторая цель состояла в том, чтобы достичь 1000 лучших мест на каждой карте. Берлин, кажется, мой самый крепкий орешек для этой амбиции (я даже не упоминаю Каир..) Мой счет PR составляет около 1350 (ранг 3800), и я НЕ МОГУ улучшить его =)Если статистика верна, я играл на этой карте за 16 часов и последние недели я никогда не набирал больше 1100 баллов.
Я пытался перезапустить, пока у меня не появился квадрат в самом левом углу — раньше я всегда хотел квадрат в самом правом углу. Не знаю, является ли самая левая тактика лучшей, но я должен был кое-что попробовать.. =)
Если кого-то очень устраивает эта берлинская карта — я хотел бы получить все советы, которые я могу получить по ней. Запись на ютуб была бы супер-пупер =)
Для тех, кто не знает проблем с Берлином: Миллион разных символов, из-за которых очень сложно совершать «короткие и быстрые путешествия».Такое ощущение, что почти 20% пассажиров (немного переоценено, но так оно и есть) суждено отправиться только на одну станцию (например, в больницу или баню) — из-за этого ОЧЕНЬ сложно не оказаться в дальнем путешествии, которое заполняет вагоны пассажиров сидят дольше, чем хотелось..
А как первые вопросы:
1. Стремитесь к квадрату в самом левом или правом углу?
2. Круговой маршрут с двумя или тремя мостами?
Иногда я стремлюсь к кольцевому маршруту, 3 мостам и добавляю экспресс-линию между квадратом и экзотикс-символами, которые всегда заканчиваются на фааре внизу слева.. =)
Иногда я езжу только по 2 круговым маршрутам без мостов и по линиям А-Б по воде.
Конечно, каждая карта и каждая ситуация уникальны, но когда я очень далек от успеха на этой карте, я также открыт для любых общих советов, которые могут решить проблемы Берлина. Я уверен, что любой простой совет будет полезен — и видеозапись с оценкой около 1500 будет на первом месте. =)
И Берлин — не последняя моя карта для этой топ-1000 ранга — но похоже, что у меня нет реальных шансов добраться, просто продолжая пытаться.- «Я ненавижу Берлин» не имеет смысла! Я люблю этот город =)
Дизайны карт метро и метро со всего мира
В этом посте мы собрали несколько интересных дизайнов карт метро по всему миру. На этих картах показана инфраструктура города; каждый город отличается от другого внешним видом, ощущением, региональной культурой, типографикой и многими другими вещами. Эти карты будут полезны для вас при изучении этих различий, а также пригодятся, когда вы захотите узнать какое-либо место в городе.Как дизайнер, вы также можете кое-что узнать о навигационной графике при анализе этих дизайнов. Итак, вот вдохновляющая подборка карт метро со всего мира.
Европа
Париж, Франция Карта Лондона Берлин, Германия Неаполь, ИталияОсло, Норвегия
Лилль – Франция Карта метро Франкфурта, Германия Осло, Норвегия Прага, Чехия Барселона, Испания Амстердам, Нидерланды Афины, Греция Мюнхен, ГерманияВена, Австрия
Лион, Франция
Бухарест, Румыния
Буэнос-Айрес, Аргентина
Лозанна, Швейцария Брюссель, БельгияАмерика
Бостон, США Схема метро Нью-Йорка Метро Чикаго ВАШИНГТОН Д.К., США САН-ФРАНЦИСКО Атланта, США Балтимор Железнодорожная система Осаки Кливленд, СШАБразилиа, Бразилия
БАРСЕЛОНА Карта метро ХьюстонаНью-Йорк, США
Монреаль, КанадаАзия
Пекин, Китай
Гонконг
Москва, РоссияПхеньён, Северная Корея
Карта города Токио, Япония Метро Сингапура Железнодорожная система Хоккайдо ДУБАЙ, ОАЭ Киото, Япония Бангкок, Таиланд Мумбаи, Индия ШАНХАЙ, Китай Деагу, Южная Корея Киев, УкраинаЭта статья была первоначально опубликована 4 октября 2010 г. и обновлена 28 июля 2020 г.
Учитесь жить и работать умнее, а не усерднее!
Получайте наши лучшие статьи каждую неделю прямо на свой почтовый ящик.
Присоединяйтесь к 147 640 подписчикам
Извилистых путей: смотрите, как карты метро трансформируются в реальную географию | Города
Карты общественного транспорта занимают уникальное место в мире картографирования и должны обеспечивать тщательный баланс между удобством чтения, детализацией и эстетическим дизайном. С этой целью они обязательно искажают истинную географию города, а вместе с ней и наше собственное ментальное представление о городе.
Но насколько искажены карты метро мира? На этот вопрос отвечает недавняя серия анимированных изображений, созданных картографами DIY на онлайн-форуме Reddit. Прокрутите вниз, чтобы увидеть, как карты метро шести городов мира трансформируются в соответствии с их реальным географическим положением.
Лондон Как и в случае с большинством карт метро, на культовой карте лондонского метро центр города преувеличен, а линии, расходящиеся в разные стороны, укорачиваются и упрощаются.Заметная область, обведенная круговой линией (желтая петля в форме бутылки в центре), занимает около 6% общей площади карты метро. На самом деле, это только около четверти этого размера. Площадь лондонской площади (горлышко бутылки) составляет лишь одну шестую от размера, изображенного на карте.
Карта общественного транспорта Берлина, поразительно похожая на лондонскую, претерпевает аналогичную трансформацию. Петля, опоясывающая центр города, сокращается до части своего прежнего размера, а маршруты, ведущие к окраинам Берлина, превращаются из коротких прямых линий в удлиненные извилистые тропы.
Разрешить контент, предоставленный третьей стороной?
Эта статья содержит контент, размещенный на s3.amazonaws.com. Мы просим вашего разрешения, прежде чем что-либо загружать, так как провайдер может использовать файлы cookie и другие технологии. Чтобы просмотреть этот контент, нажмите «Разрешить и продолжить» .
Эта карта начинается с геометрической вариации карты парижского метро, а не со стандартной карты, знакомой парижанам. По мере трансформации карта напоминает существо с множеством конечностей, которое хорошо растягивает ноги, хотя и не в такой степени, как ее лондонские и берлинские аналоги.
Разрешить контент, предоставленный третьей стороной?
Эта статья содержит контент, размещенный на s3.amazonaws.com. Мы просим вашего разрешения, прежде чем что-либо загружать, так как провайдер может использовать файлы cookie и другие технологии. Чтобы просмотреть этот контент, нажмите «Разрешить и продолжить» .
Острова и реки Нью-Йорка ограничивают дизайн карты метро, допуская лишь небольшое искажение, оставаясь при этом в соответствии с географическими особенностями города.Это означает, что по сравнению с другими транспортными картами карта Нью-Йорка во многом соответствует реальности. Наиболее очевидным отличием является «отжирание» Манхэттена, без которого густая сеть линий метро, пронизывающих его длину, была бы почти нечитаемой.
Разрешить контент, предоставленный третьей стороной?
Эта статья содержит контент, размещенный на s3.amazonaws.com. Мы просим вашего разрешения, прежде чем что-либо загружать, так как провайдер может использовать файлы cookie и другие технологии.Чтобы просмотреть этот контент, нажмите «Разрешить и продолжить» .
Филадельфия может похвастаться удивительно разнообразной транспортной системой, которая включает в себя смесь пригородных поездов, скоростного транспорта и троллейбусов, каждый из которых делает остановки как над землей, так и под землей, когда они проходят через центр города. Разница в масштабе между пригородной железной дорогой и другими транспортными системами не видна на официальной карте, но становится ясной в географически точной версии.
Разрешить контент, предоставленный третьей стороной?
В этой статье содержится контент, размещенный на s3.amazonaws.com. Мы просим вашего разрешения, прежде чем что-либо загружать, так как провайдер может использовать файлы cookie и другие технологии. Чтобы просмотреть этот контент, нажмите «Разрешить и продолжить» .
Эта карта гонконгской железной дороги общественного транспорта дает четкое представление о том, как искажения карты общественного транспорта Гонконга соотносятся с географией города и формой островов на заднем плане.
Эти карты — лишь семь примеров из гораздо большей серии, опубликованной на Reddit за последние несколько недель, в том числе: Сан-Паулу, Барселона, Вашингтон, округ Колумбия, Монреаль, Вена, Гуанчжоу, Осло и многие другие.
Остальную часть коллекции можно найти здесь. И если вы готовы принять вызов, посмотрите, сможете ли вы идентифицировать эти города мира по их «голым» картам метро.
Подпишитесь на Guardian Cities в Twitter и Facebook, чтобы присоединиться к обсуждению, и изучите наш архив здесь
.