Коммунизм на Западе. Где в мире бесплатный проезд в транспорте | Личные деньги | Деньги
Проезд в общественном транспорте через 15 лет может стать бесплатным. С такой инициативой выступило Министерство транспорта России. Взамен ведомство предлагает сделать платным проезд по большинству трасс: с 2025 году платными могут стать дороги регионального значения, а с 2035 года — дороги всех категорий, говорится в обновленном проекте транспортной стратегии, на который ссылается РБК.
Практика с бесплатным общественным транспортом применяется в разных странах. Рассказываем, где в мире можно ездить на автобусах, троллейбусах, трамваях и поездах и не платить за это.
Люксембург
Бесплатный проезд в общественном транспорте действует в ряде городов по всему миру, но единственной страной, полностью отменившей плату за поездки, является Люксембург. Ввели бесплатный проезд в герцогстве в этом году, причем действует он для всех: для граждан и для гостей страны.
В Люксембурге остро стояла проблема пробок: ежедневно на работу сюда приезжают тысячи жителей Бельгии, Франции и Германии. Поэтому власти пошли на эксперимент с бесплатным проездом в автобусах, трамваях и даже поездах. Годовая выручка от продажи билетов составляла 41 миллион евро, теперь эта сумма будет тратиться из налогов, сообщал министр мобильности герцогства Франсуа Бауш.
По его данным, уровень инвестиций в общественный транспорта в Люксембурге является самым высоким в Европе: 660 евро на человека в год. А отказ от взимания платы за проезд сэкономит для 40% домохозяйств по 100 евро в год.
Эстония
В 2013 году плату за проезд в общественном транспорте отменили в Таллине. В эстонской столице, как и в Люксембурге, таким образом хотели решить вопрос пробок, а еще увеличить число налогоплательщиков. Сейчас заторов на таллинских улицах практически нет, а население города выросло на 16 тысяч человек.
В 2018 году эстонские власти распространили бесплатный проезд в 11 из 15 регионах: Валга, Выру, Вильянди, Пылва, Ярва, Йыгева, Тарту, Ида-Виру, Хийу, Сааремаа, а также на маршрутах Северной Эстонии в Западном уезде. Здесь кататься на общественном транспорте и не платить можно всем: и местным, и туристам.
Мельбурн, Австралия
В Мельбурне крупнейшая в мире трамвайная сеть. Есть здесь и трамвай для туристов, который ходит по центру города и за проезд в котором не нужно платить. Учитывая австралийские цены, это очень кстати, но бесплатным трамваем вовсю пользуются местные жители: в час-пик они забиты мельбурнцами, отправляющимися или возвращающимся с работы.
Женева, Швейцария
Ни в одном городе мира нет столько международных организаций, как в Женеве.
Здесь находятся штаб-квартиры ООН, ВОЗ, МВФ, ВТО, Красного Креста и др. Туристы едут в Женеву со всего света, для них здесь бесплатные музеи и бесплатный проезд из аэропорта до города, а в отелях путешественникам выдают еще и транспортную карту, по которой опять же бесплатно можно ездить на трамваях, автобусах, поездах и даже на водных видах транспорта.
Для понимания уровня экономии на бесплатном проезде в Женеве: в прошлом году корреспондент АиФ.ru за 10-минутную поездку из аэропорта Цюриха в город заплатила 6,5 франков (543 рубля по текущему курсу).
Дюнкерк, Ньоре, Франция
В соседней Франции тоже есть города с бесплатным проездом в городском транспорте — это Ньоре и Дюнкерк.
В Дюнкерке отменили плату за проезд, вдохновившись опытом Таллина. Разница только в том, что в Дюнкерке бесплатный проезд в том числе и для гостей. По данным властей, на некоторых маршрутах пассажиропоток увеличился более чем на 80%.
«Cерьезный рост пассажиропотока очень нас удивил.
<…> Плата за проезд делала из пассажиров клиентов, пусть она и была небольшой. А отказ от нее сделал жителей сплоченнее и вежливее. Мы заново изобретаем общественное пространство», — рассказывал мэр Дюнкерка Патрис Вергиет изданию The Guardian.
Кстати, в Дюнкерке и Ньоре доходы от продажи билетов покрывали лишь 10% расходов на обслуживание транспортной инфраструктуры.
Чаннин, Китай
Китайский Чаннин — самый крупный город, где действует бесплатный проезд на общественном транспорте. Здесь проживает более 800 тысяч человек. А плату за проезд в автобусах в Чаннине отменили в 2008 году. Так местные власти хотели привлечь на работу в город сельских жителей.
В день отмены платных билетов пассажиропоток в чаннинском транспорте вырос на 60%.
Как сделать прибыльным бесплатный общественный транспорт — Российская газета
В 2018 году Эстония готовится перейти на бесплатное автобусное сообщение внутри уездов.
Планируется, что от оплаты за проезд будут освобождены не только все жители страны, но и туристы. Как рассказал «РГ» руководитель представительства Таллина в Евросоюзе Аллан Алакюла, такой по-своему революционный проект появился после того, как стало очевидно — бесплатный проезд может быть прибыльным во многих отношениях. Ведь уже пять лет жители Таллина освобождены от оплаты проезда в общественном транспорте.
— После социально-экономического кризиса 2008-2009 годов экономика Эстонии находилась не в лучшем состоянии — общее снижение составило 17 процентов, — рассказывает Аллан Алакюла. — Уровень жизни падал, и в какой-то момент стало ясно, что малообеспеченные таллинцы вынужденно отказываются от поездок на общественном транспорте, чтобы сэкономить хоть какие-то деньги.
Этот факт заставил власти серьезно задуматься: на тот момент городской транспорт в Таллине дотировался на 70 процентов. Вообще это нормальная практика, в большинстве европейских городов перевозки субсидируются на 50-90 процентов.
Но дотация для того и существует, чтобы транспорт был доступным.
Тогда и появилась идея дотировать общественный транспорт на 90 процентов. На тот момент содержание транспортной системы обходилось городскому бюджету в 53 миллиона евро в год, это серьезная сумма, 10 процентов от бюджета Таллина. Продажа билетов давала 17 миллионов евро в год, при этом только пять миллионов дохода составляли поступления от гостей города. Было очевидно, что при переходе на 90-процентное финансирование придется откуда-то изыскать эти выпадающие 12 миллионов евро. Аналитики принялись считать риски и составлять экономические прогнозы. На подготовительную работу ушло три месяца, после чего вопрос о бесплатном проезде был вынесен на общегородской референдум. «За» высказались более 75 процентов проголосовавших, хотя опасений было немало.
После референдума началась интенсивная работа по увеличению протяженности выделенных полос для общественного транспорта, особенно в центре города.
Критики обвиняли мэрию в грубом популизме, предрекали, что бесплатный проезд отменят, как только закончатся очередные выборы.
Звучало мнение, что автобусы заполонят маргиналы и бездомные, а значит, неизбежны случаи вандализма.
Были и совсем абсурдные возражения. Довольно обеспеченные люди приводили такой аргумент: почему на чей-то бесплатный проезд должны тратиться мои налоги, ведь у меня есть собственный автомобиль? Но если так рассуждать, то можно перестать строить больницы, ведь часть налогоплательщиков никогда не окажется на операционном столе, или отказаться от строительства новых школ, ведь многие люди не имеют детей.
Для популяризации транспортной реформы городские власти выпустили плакаты с патриотичным призывом «Зарегистрируйся в Таллине». Жители города стали бесплатно ездить на автобусах, троллейбусах, трамваях и пригородных электричках (в пределах города), предъявляя единый проездной. Регистрация в городе стала экономически выгодной — благодаря бесплатному проезду среднестатистическая таллинская семья в год экономит порядка 500 евро.
За последние пять лет количество желающих «узаконить» свои отношения с Таллином выросло на 30 тысяч человек, а, значит, увеличилось число налоговых резидентов.
Даже сторонники бесплатного проезда опасались лавинообразного увеличения пассажиропотока, однако этого не произошло. За первый год действия закона автоматические датчики транспортных потоков зафиксировали, что заполняемость общественного транспорта увеличилась на 10 процентов — при том, что автомобильная активность в центре Таллина снизилась на 7 процентов. Горожане чаще выезжают в центр, чтобы провести время в театрах, музеях, ресторанах и торговых центрах, что в свою очередь привело к росту экономики.
Не отмечено и волны вандализма. Люди привыкли ездить на автобусах без ограничений, в том числе и по вечерам, когда происходила львиная доля инцидентов. Согласитесь, в заполненном автобусе вы всегда на виду, не так просто разбить стекла или разрисовать стены.
Можно ли распространить наш опыт на российские города? А почему нет? Если пять лет назад, вводя систему бесплатного общественного транспорта, Таллин заимствовал опыт у других городов, то сегодня примеру эстонской столицы следуют уже другие европейские страны.
А сам проект включен Жюри Международного инновационного конкурса городов в топ-30 самых важных и интересных в мире.
ID-билет | Elisa
Описание услуги
ID-билет – это общая услуга Elisa и Ridango AS, с помощью которой можно сразу со своего мобильного телефона приобрести э-билеты для пользования общественным транспортом. Носителем э-билета является ID-карта или карта общественного транспорта, и им можно пользоваться для проезда в общественном транспорте Таллинна и Тарту, для посещения Таллиннского ботанического сада, Таллиннского городского музея, зоопарка и многих других мест.
Пользование услугой
Транспорт в Таллинне и Харьюмаа
Э-билеты для проезда на таллиннских автобусах, трамваях и троллейбусах приобретаются только на карту общественного транспорта. Этой же картой можно оплачивать проезд в общественном транспорте Харьюмаа и в электричках.
Перечень билетов и дополнительную информацию можно найти на сайте www.
pilet.ee.
Для покупки билета на карту общественного транспорта набери на мобильном телефоне код услуги в таком виде: 1322*тип билета*номер Ühiskaart, нажми клавишу вызова, выслушай указания и нажми звездочку (*) для подтверждения покупки билета – в противном случае останется неактивированным.
Покупка ID-билета на ID-карту
Все остальные билеты (в том числе билеты на общественный транспорт Харьюмее и электрички) можно приобретать на ID-карту. Перечень билетов можно посмотреть на сайте www.pilet.ee. Помимо билетов на общественный транспорт, таким образом продаются билеты в музеи, бассейны и зоопарк, рыболовные лицензии и многое другое.
Чтобы купить билет, набери код услуги на своем мобильном телефоне так: 1322*тип билета*личный код, нажми клавишу вызова, выслушай указания и нажми звездочку (*) для подтверждения покупки билета – в противном случае останется неактивированным.
Оплата билета
При покупке ID-билета через мобильный телефон, цена за него будет отображена в следующем счете за услуги мобильной связи.
Сумма за купленные ID-билеты в течение календарного месяца не должна превышать кредитный лимит услуг М-коммерции, информацию об этом читай здесь https://www.elisa.ee/ru/elisast/teenuste-tingimused-ja-hinnakiri/m-kaubanduse-krediidireeglid .
В Эстонии проезд в общественном транспорте сделали бесплатным
Фото: tallinn.ee
В Таллине транспорт бесплатный с 2013 года
Нововведение касается только местных жителей каждого уезда. Для иностранцев и граждан из других регионов страны проезд остается платным
Большинство граждан Эстонии с 1 июля могут воспользоваться бесплатным проездом в местном транспорте. В 11 из 15 уездов страны проезд сделали бесплатным для местных жителей. Об этом в понедельник, 2 июля, сообщает Страна.
Отмечается, что в столице Эстонии — Таллине, за проезд в общественном транспорте не нужно платить с 2013 года.
Остальные четыре уезда могут перейти на новую систему в удобное для них время.
«Как результат бесплатного транспорта, люди стали выходить по вечерам, по выходным, оставлять свою машину дома. И чувствуя экономию, они выходят и тратят свои свободные деньги, свой досуг. И это, как результат, конечно, стимулирует местную экономику. Местные товары, местные услуги», – сказал представитель мэрии Таллина Алан Алакюла.
Бесплатный проезд в местном транспорте гарантируется только зарегистрированным жителям в границах их уезда – поездка в другую часть страны остается платной.
Для получения права на бесплатный проезд нужно купить специальный проездной, который стоит 2 евро. Для этого эстонцы должны предоставить подтверждение того, что они живут в данном уезде. Пассажиры, которые ездят без билета или не сканируют свой проездной, будут оштрафованы.
Как сообщалось, в Киеве стоимость проезда в транспорте планируют поднять до восьми гривен.
Напомним, с января в Киеве 19 маршрутов частных перевозчиков увеличили цену за проезд на 1 гривну.
Новости от Корреспондент.net в Telegram. Подписывайтесь на наш канал https://t.me/korrespondentnet
Автомобиль сопротивляется. 10 фактов о транспорте в Таллинне.: Денис Кацило. Транспорт| Идеи и Кейсы
Корреспондент LIGA.net побывал в столице Эстонии — Таллинне. Несколько наблюдений о том как функционирует местный транспорт.
Для жителей столицы Эстонии с 2013 года вели бесплатный проезд в общественном городском транспорте. Право на бесплатный проезд подтверждается авторизованной зеленой проездной картой, которую надо регистрировать при входе в транспорт. Чтобы активировать «зеленую карту» достаточно единожды заплатить 2 евро. Те же 2 евро стоит разовый проезд для иногородних и туристов, по месячному проездному – 60 евроцентов (штраф для безбилетников – 40 евро). Так город хочет стимулировать горожан отказываться от личного и пересаживаться на общественный транспорт./nginx/o/2019/07/10/12351155t1he1c1.jpg)
Плюс — забота об экологии.
Профессор Делфтского технического университета Одид Кэтс, который провел анализ программы бесплатного общественного транспорта в Таллинне рассказывает, что после введения программы в действие числогорожан, пользующихся общественным транспортом, выросло на 8%. В то же время средняя продолжительность автомобильных поездок выросла на 31%.
Таллинн остается городом автомобилистов. Не таким, как Киев, но машин очень много: старых и новых, дорогих и дешевых. Люди в большинстве не хотят отказываться от авто в пользу общественного транспорта или велосипедов, даже несмотря на неплохо развитую инфраструктуру. На вопрос, почему в городе мало велосипедистов, один из местных жителей ответил: «Я не хочу, чтобы Таллинн превращался в этом плане в Амстердам. Пусть они там ездят на велосипедах под дождем, ветром, в снег и гололед. Нам комфортней на авто».
Чтобы ограничить въезд автомобилей в центр города здесь установили высокие цены на парковку — 6,5 евро/час.
Не помогает. Все забито машинами. Люди предпочитают платить, но не пересаживаться на муниципальный транспорт. При этом на тротуарах и в недозволенных местах паркуются мало. Оплатить парковку можно с помощью приложения в мобильном телефоне. Мобильной парковкой пользуется 97% водителей.
Электромобили в центре города могут парковаться бесплатно. В 2017 году в центре города право на бесплатную парковку имеют 573 электромобиля. Система учета выдачи разрешений на бесплатную парковку полностью электронная.
В городе практически нет пробок. За два дня в центре Таллина я их так и не уидел. Причина – правильная организация дорожного движения, хорошие дороги и развитая сеть наземного транспорта.
Таллинн, как и все цивилизованные города, делает ставку на вместительные автобусы и трамваи. «Богданов» и «Рут» здесь конечно нет. Часть трамвайного парка – старые чешские «Татры» (впрочем, они находятся в отличном состоянии), которые курсируют по одним линиям с новыми низкопольными трамваями CAF.
В городе работает 68 гибридных автобуса Volvo, 44 из них купили в 2017 году для замены старых чешских троллейбусов, которые курсировали по городу с 1987 года. Остальной парк — большие автобусы MAN. 79% столичных рейсовых автобусов, троллейбусов и трамваев — низкопольные. За последние 5 лет Таллинн инвестировал в обновление городского транспорта около 150 млн евро.
С 2017 года Таллинн входит в десятку ведущих городов Европы по доле гибридных автобусов, которая превысила 10% от общего числа городского транспорта.
Некоторое время эстонское правительство стимулировало покупку гражданами электромобилей. Компенсации достигали 60% от стоимости. Но тут вмешался Илон Маск. После появления Теслы эстонцы начали массово закупать Теслы, используя правительственные льготы. Власти были вынуждены отказалось от выплат больших субсидий — бюджет не резиновый.
В городе работает 43 электротакси. Правительство выдает лицензию на осуществление таксомоторной деятельности только машинам которые соответствуют нормам выбросов не ниже Euro5.
В основном в такси используют автомобили Skoda, Peugeot и Mersedes.
Таллин – морской порт. Еженедельно в него заходит более 100 пассажирских судов. Основной маршрут Таллинн-Хельсинки (2,5 часа пути). Пассажиропоток порта — 10 млн человек. Для сравнения, пассажиропоток местного местного аэропорта – 3 млн. Фины едут в Таллинн на уикенд-тур, в основном за едой, развлечениями и недорогим алкоголем. В прошлом году правительство Эстонии существенно повысило акцизы на алкоголь, что сразу же сказалось на поступлениях в бюджет (с помощью акциза было собрано на 80 млн меньше ожидаемого в 2017 году). Эстонцы начали организовывать туры за алкоголем в соседнюю Латвию, где до недавнего времени спиртное было почти вдвое дешевле, а фины начали меньше ездить в Эстонию. В результате эстонское правительство было вынуждено вдвое сократить запланированное на 2018 год повышение акцизов.
Государственная железнодороная компания ELron (Eesti Liinirongid AS) за последние четыре года полностью заменила старые советские электрички.
Выбор сделали в пользу швейцарских Stadler FLIRT. Сейчас на железнодорожных путях Эстонии курсируют 18 электро- и 20 дизель-поездов Stadler FLIRT, которые полностью закрывают потребности в пассажирских ж/д первозках небольшой Эстонии.
Электропоезда стоили 80 млн евро (из которых 85% профинансирован ЕС). Стоимость партии дизельных поездов — 96 млн евро. Эстония стала первой страной пространства колеи 1520 мм, где дизель-поезда Stadler начали полноценную коммерческую эксплуатацию.
Заявленный производителем срок эксплуатации поездов — 35 лет. Все электрички Stadler в Эстонии имеют низкий пол, улучшенную теплоизоляцию, широкие двери, площадки для велосипедов, колясок и приспособлены для использования людьми с ограниченными возможностями. Максимальная скорость электропоездов достигает 160 км/ч.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе «Мнения», отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.
net
Как в Таллине сделали бесплатным общественный транспорт ? Опыт наших друзей.
Таллин стал первой европейской столицей, жители которой не платят за проезд в общественном транспорте. Городское собрание пошло на подобные нововведения, чтобы увеличить количество налогоплательщиков, снизить уровень пробок и дать горожанам возможность перемещаться свободнее. The Village узнал, какие изменения произошли в столице Эстонии благодаря транспортной реформе.
Бесплатный транспорт В 1997 году бельгийский городок Хассельт оказался в центре общеевропейского внимания: местные власти отменили плату за проезд в общественном транспорте. Позже его примеру последовали немецкие города Люббен и Темплин, шведские Эвертернео и Кируна, столица Аландского архипелага Мариехамн и французский городок Обань. В Таллине процесс перехода на систему бесплатного транспорта начался весной 2012 года — тогда 75 % горожан поддержали идею мэра Эдгара Сависаара на общегородском референдуме.
Аналитики подсчитали, что транспортная реформа позволит малообеспеченным жителям активнее участвовать в рынке труда, снизит транспортную загруженность центра города на 15 % и увеличит количество налогоплательщиков, поскольку многим горожанам придётся получить постоянную регистрацию. На просчёт рисков и составление прогнозов у чиновников ушло восемь месяцев. Основное сомнение критиков после принятия новой схемы касалось ее потенциальной убыточности — поддержание транспортной системы столицы Эстонии требует 53 миллионов евро в год.
Доход от продажи билетов резидентам тоже не мог её содержать: он приносил всего 12 миллионов евро, и ещё пять миллионов поступало от незарегистрированных таллинцев. Остальное финансирование шло из городского бюджета. Общественный транспорт Таллина официально стал бесплатным в начале 2013 года. Для популяризации реформы городские власти выпустили патриотичные плакаты со слоганом «Зарегистрируйся в Таллине». Жители города, эстонские студенты и лица старше 65 лет стали бесплатно ездить на автобусах, троллейбусах, трамваях и пригородных электричках, предъявляя единый проездной.
Его стоимость — два евро, заказать можно через интернет, указав паспортные данные. Все остальные — туристы и те, кто живёт в Таллине без прописки, — могут пользоваться проездным для оплаты поездок, просто пополняя счёт карты.
С момента проведения референдума количество желающих узаконить свои отношения с Таллином постоянно увеличивается: с марта 2012 года население города выросло на 16 тысяч человек. По приблизительным подсчётам, каждая новая тысяча резидентов приносит в городской бюджет около миллиона евро в год. Так что затраты транспортной системы окупились с уверенным плюсом. Теперь 60 % расходов на общественный транспорт субсидируют власти Таллина, а 40 % покрывают благодаря выросшей стоимости парковки и налогам. На количество личных автомобилей нововведения не сильно повлияли — последние четыре года оно только растёт.
Впрочем, дорожная ситуация от этого не ухудшается — в зависимости от времени суток и сезона автовладельцы стали чаще использовать бесплатную альтернативу — общественный транспорт, — и уровень пробок постепенно снижается.
Мэр Эдгар Сависаар отметил, что ещё в первую неделю действия закона автоматические датчики транспортных потоков зафиксировали, что автомобильная активность в центре города снизилась на 7 %, а заполняемость общественного транспорта увеличилась на 11–12 %.
Люди чаще выезжают в центр города по выходным, чтобы провести время в ресторанах и торговых центрах и потратить сэкономленную за счёт бесплатного проезда «13-ю зарплату» — по словам правительства, благодаря новой системе можно в среднем сохранить одно месячное жалованье. Благодаря доступности транспорта и его организованной работе число пассажиров внутрегородских маршрутов выросло на девять тысяч, почти достигнув запланированной планки в 10 %, а объём перевозок загородных электричек увеличился в четыре раза. Жюри Международного инновационного конкурса городов в Гуанчжоу включило таллинский проект бесплатного общественного транспорта в топ-30 самых важных и интересных в мире. Сегодня примеру эстонской столицы следуют многие европейские страны: в маленьких городах Польши и Румынии переход на новую схему уже произошёл, а в крупных, типа Варшавы, для постоянных резидентов вводятся скидки на проезд.
Источник : http://www.the-village.ru/village/city/foreign/165845-kak-obschestvennyy-transport-tallina-stal-besplatnym
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
Таллин отменил плату за проезд
С начала следующего года общественный транспорт в Таллине станет полностью бесплатным. Такое решение приняли депутаты Городского собрания города. Как сообщает РИА «Новости», из 60 депутатов, присутствовавших на заседании, за бесплатный проезд проголосовали 40 человек, 20 были против, а девять – воздержались. В августе данную идею одобрила мэрия Таллина.
Василий Печко
4 октября 2012
В марте в Таллине был проведен референдум, на котором более 75% проголосовавших поддержали переход на бесплатный проезд в городском общественном транспорте. В опросе приняли участие более 68 000 человек, то есть 20% населения, имеющего право голоса.
Общественным транспортом: автобусами, троллейбусами и трамваями – в столице Эстонии пользуются ежедневно свыше 100 000 человек.
В июне в Таллине была создана единая городская транспортная компания, владельцем акций которой стал город. Власти эстонской столицы рассчитывают, что этот шаг позволит городу сэкономить деньги накануне перехода на бесплатный общественный транспорт.
Однако, как позже пояснили депутаты, сейчас прорабатывается вопрос о компенсации расходов на подобное нововведение. В частности предлагается сделать бесплатным транспорт лишь для нескольких категорий пассажиров: для всех, кто числится в регистре народонаселения как жители Таллина, и для учащихся в возрасте до 19 лет независимо от места проживания. Для приезжих и туристов билеты на автобусы, троллейбусы и трамваи предлагается оставить в обычном порядке, существенно повысив, при этом, цену за проезд.
По данным комиссии, занимавшейся разработкой проекта, бесплатный городской транспорт сэкономит порядка 50 евро в месяц для каждой семьи.
Мэры Вильнюса и Риги уже заявили, что будут внимательно изучать опыт Таллина и в случае успеха готовы и сами ввести 100% льготы на проезд для своих жителей.
У данного проекта, помимо сторонников, имеются и очень ярые противники. Ряд политиков считают, что бесплатный проезд будет достигаться за счет падения качества общественного транспорта. Не будет увеличиваться количество линий движения автобусов, да и количество самих автобусов и остановок может сократиться. Также непонятно, за счет каких средств автопарк общественного транспорта будет обновляться и ремонтироваться.
Экономисты подсчитали, что городская казна Таллина после введения льгот каждый день будет недополучать 80 0000–100 000 евро. Для города это существенная сумма, и компенсировать ее мэрии будет практически невозможно.
Сторонники нововведения считают, что новый закон сможет как минимум разгрузить дорожное движение в эстонской столице, а также помочь жителям города справиться с последствиями финансового кризиса.
Еще больше интересного в нашем канале Яндекс.Дзен. Подпишитесь!
Читайте также
ВТаллинне весь общественный транспорт стал бесплатным — но помогло ли это снизить выбросы?
Для многих бесплатный проезд в общественном транспорте звучит как утопическая мечта.
Садитесь в автобус, трамвай или поезд — или все три — и это вам ничего не стоит. Пшик. Нада. Идея, как правило, заключается в том, что это должно не только сократить использование автомобилей и выбросы, но также обеспечить большую мобильность для граждан с низкими доходами и стимулировать расходы в гораздо более широкой сфере.
Таллиннцы жили этой мечтой большую часть десятилетия.Когда в 2013 году эстонская столица сделала общественный транспорт бесплатным, это был самый большой город в мире, который сделал это (и первая столица).
В связи с тем, что Люксембург недавно стал первой страной (хотя и маленькой, крошечной), которая ввела бесплатный общественный транспорт, эта инициатива снова оказалась в центре внимания. Что побудило нас еще раз посетить Таллинн. Спустя восемь лет работает ли в городе бесплатный общественный транспорт? Что это значит для выбросов? И будет ли это работать в другом месте?
В Таллинне нынешняя система была введена после того, как общественный транспорт стал недоступен для многих малообеспеченных жителей после финансового кризиса 2008 года.
Идея заключалась в том, что более бедные сообщества вырвутся из нищеты, если им не придется тратить так много своих доходов на путешествия.
Хотя окружающая среда никогда не была в центре внимания Таллинна, чрезвычайная климатическая ситуация заставила правительства всего мира задуматься о введении бесплатного общественного транспорта для защиты планеты. Теоретически такая политика ограничивает использование автомобилей и, таким образом, улучшает качество воздуха и снижает уровень загрязнения.
Бесплатный общественный транспорт в Таллинне был принят на общественном референдуме в 2012 году и введен в действие в 2013 году.Инициатива финансируется за счет подоходного налога, поэтому каждый из 426 000 жителей города должен внести свой вклад. Это бесплатно только для официальных жителей Таллинна, а туристы и посетители должны платить стандартные тарифы.
Первоначально сеть бесплатного транзита включала пять трамвайных линий, восемь троллейбусных маршрутов и 57 автобусных маршрутов, но теперь она включает и некоторые внутригородские поезда.
Итак, схема достигла своих целей? Что ж, это немного сложно.
«В 2014 году мы увеличили пассажиропоток на 6,5% по сравнению с 2012 годом», — говорит Григорий Парфьонов, эксперт по дорожному движению Таллиннского транспортного департамента.«С тех пор он оставался более или менее стабильным, увеличиваясь на 1 процент из года в год». Другими словами, бесплатный общественный транспорт достиг того, что должен был сделать: он привлек больше людей.
Система также работала настолько хорошо с финансовой точки зрения, что распространилась по большей части Эстонии (с тех пор 11 из 15 стран страны сделали автобусный проезд бесплатным), и местные власти смогли широко реинвестировать в общественный транспорт.
Это тоже популярная политика. «Я бы сказал, что наши люди более чем довольны общественным транспортом в городе», — говорит Парфьонов.В 2018 году опрос Turu-uuringute показал, что 83% таллинцев довольны своей системой общественного транспорта.
Но исследование 2014 года также показало сокращение количества поездок, совершаемых таллинцами пешком (которые упали на поразительные 40 процентов), и лишь небольшое сокращение (5 процентов) количества поездок на автомобиле. Влияние на выбросы оказалось далеко не таким огромным, как ожидалось. Итак, что еще можно сделать для развития общественного транспорта таким образом, чтобы снизить использование автомобилей и сократить выбросы?
Другие города пробуют другие методы.Вена ввела гораздо более дешевые проездные на общественный транспорт на 1 евро в день, а Австрия в целом ввела годовой проездной на 3 евро в день, который доставит вас в любую точку страны. Рим опробовал предложить бесплатные поездки для пассажиров, которые перерабатывают свои отходы, а Барселона предложит три года общественного транспорта всем, кто торгует их автомобилем. Но большинство этих примеров — довольно недавние разработки, и их влияние на выбросы еще предстоит должным образом исследовать.
Для будущего с заботой о климате, вероятно, потребуется баланс стимулов для общественного транспорта, сдерживающих факторов, связанных с личными автомобилями, и финансовой жизнеспособности.В этом отношении Таллинн — не образцовый город, но он не обязательно хочет им быть.
«Мы ставим наш город на первое место, ставим на первое место горожан», — говорит Парфьонов. Система Таллинна казалась лучшим вариантом для города в то время и никогда не должна была служить образцом для других. Люксембург, напротив, хочет стать «лабораторией мобильности» — его бесплатная система общественного транспорта ориентирована в основном на сокращение количества автомобилей на дорогах и сокращение выбросов парниковых газов.
Но Таллинн также служит доказательством того, что стремление к более устойчивому развитию должно выходить за рамки только дорожного движения и использования автомобилей — и выходить далеко за пределы крупных городов. В 2023 году Таллинн получит титул «Зеленая столица Европы», где будут приняты меры по очистке водных путей и быстрому расширению (и защите) зеленых насаждений. В этом десятилетии также будет завершено строительство Rail Baltica: амбициозного проекта высокоскоростной железной дороги, соединяющего страны Балтии с Польшей и Финляндией, который станет жизнеспособной альтернативой путешествию на самолете в регионе.
Более того, схема бесплатного общественного транспорта — и ее финансовые успехи, в частности, — также позволили городу инвестировать в другие экологические инициативы. Таллинн в настоящее время модернизирует свою трамвайную сеть, и город намерен исключить дизельные и гибридные автомобили из своего автобусного парка уже к 2025 году.
Таллинн положительно повлиял на создание мира, ориентированного на общественный транспорт. Хотя город, возможно, еще не получил экологических выгод, это показывает, что бесплатный общественный транспорт — это гораздо больше, чем несбыточная мечта, а эстонская столица остается примером для сотен других городов мира.
А теперь узнайте, как план «суперблока» Барселоны строит пост-автомобильное будущее.
А вот как Богота стала велоспортом мирового уровня.
В Эстонии общественный транспорт станет бесплатным — Новости
Служба новостей (The Jakarta Post)
Джакарта ●
Вт, 5 июня 2018 г.
2018-06-05
18:37
1261
a7124a1e87885b91d244660f9e7bc845
1
Новости
Эстония, Эстония-бесплатный-общественный-транспорт, общественный-транспорт
Бесплатно
С 1 июля Эстония разрешит гражданам путешествовать по стране совершенно бесплатно.
Впервые этот план был реализован в столице Эстонии Таллинне еще в 2013 году, как сообщает Huffington Post. Все виды общественного транспорта, включая трамваи, автобусы, троллейбусы и поезда, доступны для жителей города бесплатно. Однако муниципалитет ежегодно получает долю в размере 1000 евро от подоходного налога каждого гражданина.
Можно сказать, что этот проект бесплатного проезда проходит гладко: еще 25 000 человек зарегистрировались в качестве жителей, что принесло Таллинну больше денег, по данным Guardian.Хотя это означает, что у оставшихся городов будет меньше доходов.
Правительство Эстонии, однако, теперь планирует развернуть программу бесплатного проезда по всей стране, хотя вначале она будет небольшой и применит некоторые ограничения.
Например, бесплатный проезд по всей стране будет доступен только на уездных автобусах. Путешествие на поезде пока не будет бесплатным, хотя билеты на поезд на ГЖД будут значительно дешевле.
Однако в других городах Эстонии, кроме Таллинна, по-прежнему будет взиматься плата за использование всех видов транспорта, включая автобусы.
Эта программа, которая считается крупнейшим национальным проектом бесплатного общественного транспорта в мире, призвана помочь людям с низкими доходами найти лучшие возможности трудоустройства по всей стране.
«Бесплатный общественный транспорт позволяет им искать и работать в более широком районе, чем они могли бы добраться пешком», — сказал HuffPost Аллан Алакюла, глава Таллиннского офиса Европейского Союза, при этом отметив, что Опрос в Таллинне показал высокую удовлетворенность среди людей с низкими доходами.
Читайте также: Транспортная организация хочет, чтобы ERP применялся к машинам, въезжающим в Джакарту
Многие другие защитники придерживаются того же мнения.
Адвокат Жоао Песчански, исследователь из Университета Висконсин-Мэдисон, изучающий общественный транспорт во всем мире, сказал: «Это особенно важная идея в бедных и более неравноправных обществах, потому что без помощи мобильности некоторые люди будут быть лишенным доступа к ресурсам — к работе, культуре и возможностям досуга »
Помимо помощи бедным людям в передвижении, бесплатный общественный транспорт также поможет сократить дорожное движение и выбросы углерода на дорогах./nginx/o/2017/11/07/7288899t1h34e3.jpg)
«Мы надеемся, что это даст людям повод меньше пользоваться автомобилем или вообще не пользоваться автомобилем в рабочие дни», — сказал Алакюла. «В Таллинне мы приняли ряд мер по сокращению использования автомобилей наряду с бесплатным общественным транспортом — специальные полосы для автобусов, больше велосипедных дорожек для поощрения езды на велосипеде, а также мы повысили плату за парковку на улице и сократили количество парковочных мест». (ely / mut)
Таллиннская сеть скоростного общественного транспорта (внизу справа Таллинн в.
.. Общественный транспорт признан более экологически чистым видом транспорта, чем автомобили для того же количества пассажиров. Многие страны вкладывают значительные средства в общественный транспорт, чтобы сделать его не только экологичнее, но и удобнее, привлекательнее, быстрее, конкурентоспособнее и доступнее. Для создания устойчивой окружающей среды частный, общественный и немоторизованный транспорт должны функционально дополнять друг друга, образуя сбалансированные интегрированные системы. В настоящее время существует две основных формы организации общественного транспорта: служба, ориентированная на правительство и служба, ориентированная на рынок.Положительные изменения в сфере общественного транспорта возможны, если в процесс вовлекаются не только государственные и муниципальные учреждения, но и проектировщики инфраструктуры, пассажирские перевозчики и жители. Общественный транспорт следует рассматривать как средство развития городов и регионов. Цель статьи — проанализировать существующие модели организации и управления общественным транспортом, сравнить их и представить предложение, на основе какой модели управления можно было бы представить предложения по улучшению организации общественного транспорта Литвы.
.Хорошая зарубежная практика управления и организации общественного транспорта показывает, что в некоторых странах общественный транспорт уже организован не отдельными муниципалитетами, а регионами. Основываясь на достижениях зарубежных стран, муниципалитетам рекомендуется сотрудничать и делиться опытом создания единой сети общественного транспорта. В Литве необходимо создать схему управления для развития услуг общественного транспорта, которая в то же время снизила бы общественные расходы.Статья на литовском языке. Lietuvos ir užsienio šalių viešojo transporto organavimo ir valdymo modeliai Сантраука Viešasis transportas yra pripažįstamas ekologiškai švaresne transporto rūšimi nei autombiliai tam pačiam keleivių skaičiui vežti. Daugelis šalių daug investuoja į viešąjį transportą, kad jis būtų ne tik ekologiškesnis, bet ir patogesnis, patrauklesnis, greitesnis, konkurencingesnis ir lengvai prieinamas. Siekiant skatinti tvari gyvenamąją aplinką, privatus, viešasis ir nemotorinis transportas turi funkciškai papildyti vienas kitą, formuodami subalansuotas integruotas sistemas.
Šiuo metu egzistuoja dvi pagrindinės viešojo transporto organavimo formos: į vyriausybę ir į rinką orientuota paslauga. Teigiamos permainos viešojo transporto srityje yra galimos tuo atveju, jeigu į processą yra įtraukiamos ne tik valstybės ir savivaldybių institucijos, bet ir infrastruktūros planuotojai, keleivių vežėjai ir patys. Viešasis transportas turi būti suvokiamas kaip priemonė miestams ir regionams vystyti. Straipsnio tikslas — išanalizuoti egzistuojančius viešojo transporto organavimo ir valdymo modelius, juos palyginti ir Pateikti pasiūlymą, kurio valdymo modelio pagrindu galima būt teikti pasiūlypasiūlymus lietuvos.Užsienio šalių viešojo transporto valdymo ir organavimo geroji praktika parodo, kad tam tikrose šalyse jau dabar viešasis transportas yra organuojamas ne atskirų savivaldybių, bet regionais. Remiantis užsienio šalių pasiekimais, savivaldybėms rekomenduojama kooperuotis, aktyviai bendradarbiauti ir dalintis Patirtimi, kuriant bendrą viešojo transporto tinklą. Lietuvoje būtina sukurti valdymo schemą viešojo transporto paslaugoms plėtoti, kuri kartu sumažintų viešąsias išlaidas.
Reikšminiai žodžiai: viešojo transporto organavimas, valdymo modeliai, viešasis transportas, viešojo transporto politika.
Таллинн становится «столицей бесплатного общественного транспорта»
Введение бесплатного общественного транспорта в Таллинне следует из ряда схем в других странах, обычно в небольших городах. Одним из первопроходцев стал бельгийский город Хасселт, который в 1997 году сделал все автобусы в пределах города бесплатными. Схема оказалась успешной в том, чтобы убедить людей пользоваться общественным транспортом: количество пассажиров выросло с 1000 в день в 1997 году до 12 600 через десять лет. Но стоимость услуги все больше обременяла бюджет, и Хасселт сказал, что эта схема прекратится в конце 2013 года.
Для Таллинна мотивацией было тщательное рассмотрение бюджетных последствий, сбалансированных с социальными, экологическими и фискальными выгодами. Аллан Алакюла, глава Таллиннского офиса ЕС, говорит, что годовой бюджет города на общественный транспорт составлял 53 миллиона евро, но доходы от продажи билетов составили всего 17 миллионов евро, 5 миллионов из которых были внесены иностранцами.
Таким образом, введение бесплатного транспорта для таллинцев привело к дополнительным расходам в размере 12 миллионов евро.Это было сочтено разумной ценой, если рассматривать ее в сравнении с преимуществами схемы.
По словам Алакюла, ключевым вопросом была мобильность для всех. Пенсионеры и молодежь уже пользуются бесплатным общественным транспортом в Таллинне, но городские власти хотели облегчить людям передвижение в поисках работы, а также низкооплачиваемым работникам, которые могут отказаться от работы, на которую им приходится ехать. если стоимость транспорта означает, что это не оправдано с финансовой точки зрения. По предварительным впечатлениям, экономическое развитие в целом ускорилось.«Мы действительно даем стимул для стимулирования местной экономики. Мы уже заметили, что люди склонны тратить больше, если их мобильность свободна. По вечерам и в выходные они чаще выходят в свет », — сказал Алакюла.
Очиститель городского воздуха
Ожидалось, что бесплатный общественный транспорт принесет пользу окружающей среде из-за отказа от автомобилей, что приведет к уменьшению заторов и загрязнения.
Ожидаемое сокращение выбросов углекислого газа составляет 45 000 тонн в год. Еще одним преимуществом является снижение уровня шума.В Таллинне уже есть несколько электрических транспортных средств общественного транспорта — троллейбусы и трамваи — и он работал над улучшением своей системы полос для автобусов, чтобы общественный транспорт двигался более плавно, а выбросы от статического движения были сведены к минимуму.
Пока рано давать полную количественную оценку экологических выгод, но в течение первого квартала 2013 года загруженность дорог в центре Таллинна снизилась на 15% по сравнению с концом 2012 года. С момента запуска схемы использование общественного транспорта увеличилось. на 12.6%, использование автомобилей на всей территории Таллинна сократилось на 9%, а также несколько снизилось количество пешеходных и велосипедных прогулок, что указывает на то, что люди будут пользоваться бесплатным общественным транспортом, тогда как раньше их могли сдерживать цены на билеты.
Также были налоговые льготы.
По словам Алакюла, с тех пор, как стало известно о введении бесплатного общественного транспорта, около 10 000 человек зарегистрировались в качестве жителей Таллинна. По оценкам, в городе проживает еще 30 000 незарегистрированных жителей.Схема бесплатного проезда может стимулировать регистрацию. По словам Алакюла, каждые дополнительные 1000 жителей приносят городу около 1 миллиона евро дополнительных ежегодных налоговых поступлений.
Прочный фундамент
Резиденция важна, потому что система работает за счет раздачи таллинцам бесконтактных проездных. Использование бесплатного общественного транспорта продолжает контролироваться и принудительно, а нерезиденты на данный момент должны продолжать оплачивать проезд в транспорте.
СистемаТаллинна охватывает около 426 000 человек и 480 единиц общественного транспорта, что делает ее крупнейшей в Европе.Алакюла предлагает ряд рекомендаций государственным органам, которые могут рассматривать аналогичные схемы.
Первый — обеспечить легитимность.
Бесплатный общественный транспорт в Таллинне был введен только после референдума, на котором 75,5% таллинцев проголосовали за схему, а 24,5% проголосовали против. Результат означал, что существовал сильный общественный мандат на бесплатный общественный транспорт, что позволило городу инвестировать в схему, включая внедрение системы бесконтактных проездных карт для сбора данных.Очевидная популярность схемы и результаты референдума также означают, что будет трудно отказаться от бесплатного общественного транспорта по политическим причинам, если не будет аналогичного уровня общественной поддержки.
Алакюла говорит, что ряд таллиннских политиков были настроены скептически, считая, что эта идея будет дорогостоящей или неосуществимой. Однако с момента введения схемы произошел «политический сдвиг». Алакюла добавляет, что сейчас «нет партии, обещающей отменить бесплатный проезд для таллинцев.«Из-за большей мобильности, вызванной схемой, есть ощущение, что Таллинн выиграл с точки зрения своей конкурентоспособности. «Это и есть самоуправление: борьба за людей», — говорит Алакюла.
Второй вопрос, который следует рассмотреть муниципальным властям, — добавляет он, — это степень государственных субсидий, которые они уже предоставляют общественному транспорту. Если субсидия превышает половину общей стоимости, «у вас есть веские аргументы» для введения бесплатного общественного транспорта.В таких городах, как Лондон, например, «почти нет субсидий», и предоставление бесплатного общественного транспорта имело бы огромные бюджетные последствия, отмечает Алакюла. Для Хасселта в Бельгии главным камнем преткновения была цена.
Таллинн в настоящее время рассматривает вопрос о том, как можно расширить свою схему, путем заключения соглашений с соседними муниципалитетами или даже путем расширения до национального уровня. «Мы работаем над этим», — говорит Алакюла.
Таллинн тоже смотрит на восток. Он установил контакты с китайским городом Чэнду (14 миллионов жителей), который экспериментирует с бесплатным общественным транспортом в сочетании с ограничениями на вождение в центре города.Два города установили диалог по этому вопросу, и представители Чэнду будут присутствовать на летней школе «Столица бесплатного общественного транспорта», которую Таллинн примет 22-24 августа 2013 года. Среди выступающих будет комиссар ЕС по транспорту Сийм Каллас. .
Эстония — первая страна, предлагающая бесплатный общественный транспорт
Эстония произвела фурор в 2014 году, став первой страной, которая предложила цифровое гражданство и использовала технологию блокчейн для преобразования гражданской жизни.
Теперь в стране улучшается физический опыт гражданства, предлагая бесплатный общественный транспорт.
После предоставления бесплатного общественного транспорта в течение пяти лет в Таллинне, правительство Эстонии готово распространить эту услугу на всю страну, сообщает Pop-Up City.
Примите меры: встаньте на защиту Арктики
Как только это произойдет, любой, у кого есть «зеленая карта», сможет ездить на автобусах, поездах и паромах в любое время и в любом месте — бесплатно.
Это объявление делает Эстонию первой страной в мире, предлагающей эту услугу.
Фото Кати Шкипер на Unsplash
Таллинн уже воспользовался бесплатным общественным транспортом, по словам Аллана Алакюла, главы Таллиннского офиса Европейского Союза, который сказал Pop-Up City, что город заработал вдвое больше, потому что увеличения численности населения и экономической активности.
«Нет никаких сомнений в том, что мы не только покрываем расходы, но и получаем профицит», — сказал он.
Подробнее: Париж и Питтсбург не хотят, чтобы их граждане больше владели автомобилями
«Конечно, хорошо, что это в основном нравится людям с низким и средним доходом», — добавил Алакюла. «Но бесплатный общественный транспорт также стимулирует мобильность групп с более высокими доходами. Они просто чаще ходят в развлекательные заведения, в рестораны, бары и кинотеатры. Поэтому они потребляют местные товары и услуги и, вероятно, будут тратить больше денег и чаще. В конце концов, это способствует процветанию местного бизнеса.Он вдыхает новую жизнь в город ».
Алакюла также сообщил, что бесплатный общественный транспорт очистил улицы города, которые раньше были заполнены машинами.
Избавление от автомобилей дает дополнительное преимущество, так как делает воздух более чистым — результат, к которому стремятся другие города по всему миру, благодаря бесплатному общественному транспорту.
Города в Европе, такие как Париж, Барселона и Берлин, экспериментировали с более доступным общественным транспортом после того, как загрязнение воздуха стало недопустимым.
Сильное загрязнение вызывает преждевременную смерть 400 000 человек и приводит к 24 долларам США.Ежегодно в Европе затраты на здравоохранение составляют 7 миллиардов долларов.
Введение бесплатного общественного транспорта также смягчает последствия изменения климата, ограничивая выбросы парниковых газов в транспортном секторе.
Подробнее: Эти 6 городов пытаются полностью отказаться от автомобилей
В Германии, например, качество воздуха является главной целью предлагаемого бесплатного общественного транспорта.
«Мы рассматриваем возможность бесплатного использования общественного транспорта, чтобы сократить количество личных автомобилей», — написали немецкие министры в письме Европейской комиссии в феврале.
«Эффективная борьба с загрязнением воздуха без дальнейших ненужных задержек является высшим приоритетом для Германии», — добавили они.
В Эстонии граждане по всей стране отстаивали идею бесплатного общественного транспорта, подчеркивая стремление к легкому и доступному способу передвижения.
Фото Валери Рандалайнен на Unsplash
Теперь поехать на работу, пойти куда-нибудь на ночь или спланировать поездку на выходные будет так же просто, как просто проверить расписание автобусов.
Global Citizen проводит кампании по экологической устойчивости, и вы можете принять меры по этому вопросу здесь.
Перспективы бесплатного общественного транспорта: свидетельства из Таллинна
За последние несколько десятилетий было внедрено значительное количество FFPT, прежде всего в Европе и Северной Америке. Большинство реализованных схем были кампаниями с ограниченным периодом времени, ограниченными конкретными услугами (например, кольцевая центральная линия города, служба коротких маршрутов) или ограниченными определенными группами пользователей (пожилые люди, студенты, туристы и т. Д.).). Лишь в нескольких случаях полноценный FFPT для всех пользователей был введен и поддерживался в течение неопределенного или достаточно длительного периода. К сожалению, только небольшое количество таких экспериментов сопровождалось строгим эмпирическим анализом, который мог облегчить надежную оценку. В результате эмпирические данные о схемах FFPT и их влиянии скудны и часто имеют ограниченную достоверность.
В этом разделе мы представляем обзор ландшафта FFPT, исследуя эмпирические результаты недавно завершенных или продолжающихся экспериментов и практик FFPT.Реализации FFPT можно разделить на полноценные реализации и случаи, когда одна из его характеристик — продолжение, полнота или универсальность — отсутствует. Во-первых, рекламные кампании FFPT, которые были введены на ограниченный период с самого начала. Во-вторых, случаи, когда FFPT касается конкретной услуги, а не общесистемной политики. В-третьих, реализации FFPT, которые действительны только для определенных групп пользователей, а не применяются повсеместно. Наконец, описаны полноценные реализации FFPT.Мы размышляем над доказательствами, доступными из ландшафта FFPT, в синтезе.
Кампании FFPT с ограниченным периодом
Стремясь способствовать изменению поведения в сторону PT, агентства и операторы предлагают нерегулярным пользователям бесплатные поездки на заранее определенный ограниченный период. Успех таких кампаний можно оценить, измерив степень изменения поведения, которое продолжается после периода продвижения. В Скандинавии было проведено несколько таких экспериментов, за которыми в последние годы последовала эмпирическая оценка.Ставангер, Норвегия, экспериментировал с FFPT в период с августа по декабрь 2011 года, который включал кольцевую линию и услуги кормления (Fearnley 2013). Оценка пришла к выводу, что нет никаких доказательств сокращения использования автомобилей, тогда как индуцированный спрос был вызван изменением режима движения от ходьбы и «веселых наездников». Транспортные власти в Гетеборге, Швеция, провели кампании в 2008 и 2013 годах, предоставив десятки тысяч автомобилистов FFPT на ограниченный период. Результаты указывают на 25% краткосрочный (2 месяца после окончания кампании) показатель успеха автомобилистов, которые перешли с автомобиля на общественный транспорт в качестве основного вида транспорта для поездок на работу (личное общение с Матсом Нюстрёмом, менеджером по продажам, Västtrafik).Однако долгосрочные эффекты не измерялись. Thøgersen (2009) предоставил выборке из 373 владельцев автомобилей в районе Копенгагена, Дания, бесплатный месячный проездной и сравнил их выбор режима с контрольной группой. В ходе эксперимента доля участников, пользующихся общественным транспортом, увеличилась с 5 до 10%, а через 6 месяцев снизилась до 7%.
Несколько экспериментов с ограниченным периодом FFPT были проведены в Соединенных Штатах в течение последних 50 лет. Совсем недавно FFPT была внедрена в Эшвилле, Северная Каролина, в течение 3 месяцев в 2006 году.Во время внедрения количество пассажиров увеличилось на 59%, и во время этого эксперимента пропускная способность была названа основной проблемой. После прекращения эксперимента количество пассажиров увеличилось на 9%. Эксперимент также был предметом жалоб со стороны автобусных операторов, которые сообщили о проблемах с нарушением правил поведения пассажиров и переполненности на борту (Volinski 2012).
Эксперименты FFPT ограниченного масштаба
Во всем мире существует множество случаев, когда FFPT предоставляется для определенных услуг или небольших систем.Такие услуги часто представляют собой маршрутные такси или фидер (например, аэропорт, парк и аттракцион), меж кампусные услуги (например, университет, технопарк) или адаптированные для туристов (например, горнолыжные курорты, старый город). Во всестороннем обзоре Volinski (2012) выявил 39 агентств, которые предлагают FFPT в Соединенных Штатах всем пассажирам по некоторым из своих услуг. Он обнаружил, что все они управляют небольшими автопарками (менее 100 автомобилей) в университетах, на курортах или в сельской местности. Агентства сообщили об увеличении количества пассажиров на 20–60% после введения FFPT, хотя и с низких начальных уровней.Кроме того, только 5–30% новых поездок совершили люди, перешедшие с личного автомобиля.
Еще один пример ограниченного пилотного исследования FFPT — из Гааги, Нидерланды, где две существующие автобусные линии и один новый маршрут были сделаны бесплатными для всех в рабочие дни. Срок действия этой политики составлял 1 год, и цель состояла в том, чтобы изучить возможность уменьшения заторов на параллельной автостраде. Количество пассажиров в коридоре пилотных автобусов увеличилось втрое с 16% новых рейсов. Большая доля замещения пришлась на автомобили (45%) и альтернативный общественный транспорт (30%) из-за относительно большого расстояния.Был сделан вывод, что, хотя размер пилотного проекта был недостаточным для достижения поставленной цели, он привел к лучшему использованию возможностей обслуживания (Van Goeverden et al. 2006).
Город Чэнду, Китай, вводит ряд ограниченных мер FFPT, разработанных в качестве инструментов управления спросом, начиная с 2007 года. Эти меры включают FFPT для пожилых жителей (70+, с 2007 года) при переводе в течение 2 часов ранним утром часов (с 5:00 до 7:00, с 2013 г.) и для поездок короче 1 км по нескольким общественным линиям.Кроме того, частота увеличилась на 70%. Благодаря этим мерам доля общественного транспорта увеличилась на 1,87% (Tao 2013).
FFPT ограничен определенными группами пользователей
Хотя большинство реализаций FFPT, возможно, не полностью универсальны и исключают определенные группы (в первую очередь нерезидентов), многие города предлагают FFPT для определенных групп пользователей. Молодежь, студенты и пожилые люди чаще всего освобождаются от оплаты проезда в общественном транспорте. Одним из примеров крупномасштабной программы является бесплатный проездной билет, доступный для студентов высших учебных заведений в Нидерландах, которые могут бесплатно путешествовать по стране с 1991 года.Студенты могут выбрать либо бесплатный проездной в будние, либо в выходные дни. Доля общественного транспорта увеличилась с 11 до 21% поездок студентов после введения этой схемы. Большинство новых пользователей перешли из езды на велосипеде (52%), за ними следуют бывшие пользователи автомобилей (34%). Кроме того, средняя длина поездки (пройденные километры) увеличилась на 15%, в основном для городского транспорта (Van Goeverden et al. 2006). Увеличение скопления пассажиров на борту, особенно в поездах и в выходные дни, привело к тому, что национальный железнодорожный перевозчик увеличил частоту обслуживания, что также принесло пользу другим путешественникам за счет более частого обслуживания.Правительство Нидерландов неоднократно угрожал отменить план из-за затрат и перегруженности, которые он вызывает, но недавно одобрило его продолжение в рамках финансовой сделки с высшими учебными заведениями.
Еще одна политика FFPT, которая привлекала внимание исследователей в прошлом, — это политика, которая была введена в 2004 году фламандским советом в Брюсселе, Бельгия, для студентов, принятых во фламандские университеты (Macharis et al. 2006; De Witte et al. 2006) . FFPT применяется только к тем частям сети общественного транспорта, которые администрируются фламандскими операторами.Воздействие этой схемы было проанализировано на основе опроса путешественников, вопросов мысленной карты и подробных интервью. Новые поездки совершили 26% студентов, в среднем на 1,7 дополнительных поездки в неделю. Эффект замещения был 60% от автомобиля, 15% от другого общественного транспорта, 19% от ходьбы и 5% от велосипеда. Среднее сокращение поездок на автомобиле среди студентов, у которых есть автомобиль, составило 82 км в неделю на одного студента. Однако французские студенты по-прежнему пользуются общественным транспортом более активно, чем их фламандские сверстники.Схема была с тех пор отменена, предлагая льготную годовую плату.
Треть всех автобусных поездок в Англии бесплатны из-за льготных проездных. Почти 80% тех, кто имеет право на бесплатный проездной на основании возраста, имеют его (всего 9 миллионов проездных в 2011/12 году), причем эта доля уменьшается с увеличением размера городской территории и от города к деревне. Автобусные компании получают компенсацию за упущенную выгоду и связанные с этим дополнительные расходы. Стоимость этой схемы составляет 1 миллиард фунтов стерлингов в год, покрываемых британским налогоплательщиком.Это эквивалентно 92 фунтам стерлингов за каждый проездной, причем каждый проездной в среднем используется для 109 поездок (Macket 2015). Прямые издержки для государственного сектора вполне очевидны, тогда как масштабы выгод, получаемых от схемы, гораздо менее очевидны. Эндрюс и др. (2012) проанализировали влияние бесплатного проезда на модели мобильности пожилых людей. До введения бесплатного проезда на местном автобусе в 2006 году около 30% людей в возрасте 60 лет и старше пользовались автобусом не реже одного раза в неделю. В 2010 году эта доля выросла до 40%.И наоборот, доля тех, кто никогда не ездит на автобусе, упала с 46 до 32%, что свидетельствует о том, что предложение бесплатных проездных билетов побудило некоторых пожилых людей, которые не ездили на автобусе, сделать это. Около 20% поездок, совершаемых по проездным, были бы совершены на автомобиле, если бы проездной не был доступен.
Полноценный FFPT
Полноценный FFPT был введен в действие, за которым за последнее десятилетие в нескольких городах была проведена эмпирическая оценка. Хасселт (около 70 000 жителей), Бельгия, был, пожалуй, самой известной витриной FFPT.В 1996 году город ввел поистине универсальную (не только для жителей города) схему FFPT вместе с существенными дополнениями к относительно небольшой сети с кратковременным пятикратным увеличением размера автопарка. Ван Гоеверден и др. (2006) сообщили, что количество пассажиров увеличилось в десять раз, и 37% новых поездок были связаны с новыми пользователями — более половины из них заменили ходьбу или езду на велосипеде. Это означает, что бывшие пользователи автобусов совершили на 567% больше автобусных поездок. Тем не менее, рыночная доля автобусов в 2013 году — после 15 лет существования FFPT — составляла всего 5% (Verachtert 2013).Это подчеркивает проблемы, связанные с неполной информацией и сообщением об изменении процентилей, без предоставления общего контекста, который может привести к неправильным представлениям. Из-за быстрого роста операционных расходов схема FFPT стала для Хасселта нежизнеспособной и была отменена. Плата была повторно введена 1 января 2014 г. с исключениями для особых групп пользователей. Нет никаких указаний на долгосрочные последствия для владения автомобилем, поскольку более 90% домохозяйств владеют автомобилем (уровень автомобилизации 2.1 машина на дом).
Небольшой город Темплин (около 15 000 жителей) в Германии ввел политику FFPT в 1997 г. (Storchmann 2003). С тех пор местный общественный транспорт стал бесплатным. Пассажиропоток увеличился на 1200% за 3 года, при этом подавляющее большинство этого увеличения приходится на детей и молодежь. Это привело к обострению проблемы вандализма. Как и в случае с Хасселтом, абсолютный уровень пассажиропотока отражает результаты в совершенно ином свете, поскольку количество ежегодных пассажирских поездок, совершаемых до FFPT, составляло всего 41000, или 115 в день, и, таким образом, увеличилось до 0.1 поездка на пассажира в день с FFPT. Более того, подавляющее большинство эффектов замещения было связано с переходом от мягких режимов — 30–40% от езды на велосипеде и 35–50% от ходьбы. Только 10–20% эффектов замещения были связаны с предыдущими поездками на автомобиле. Анализ затрат и выгод показал, что политика FFPT привела к значительному увеличению безопасности полетов из-за нежелательного перехода от более опасных мягких режимов.
С 2009 года все услуги общественного транспорта в городе Обань и близлежащих муниципалитетах (ок.а. Всего 100000 жителей), Франция, бесплатны для всех пользователей. Основная мотивация была социальной и подкреплялась тем фактом, что абонентские платы составляли лишь 9% бюджета системы общественного транспорта. Систематического анализа не проводилось, но есть некоторые признаки того, что количество пассажиров увеличилось вдвое и было выделено больше ресурсов для увеличения пропускной способности системы. Аналогичным образом, Chapel Hill (с населением около 60 000 человек) был внедрен в 2002 году после проведения анализа, который показал, что доходы от тарифов (полностью оплачиваемые пассажиры) были относительно низкими — около 8% от операционных расходов.После внедрения FFPT пассажиропоток увеличился на 43% за 9 месяцев. Это было введено одновременно с увеличением предложения услуг (Volinski 2012).
Несколько городов Швеции — Кируна, Авеста и Кристинехамн (каждый с населением около 20 000 человек) — внедрили FFPT, а также средний город Эребру (около 100 000 человек). В Эребру и Кристинхамне он был отменен вскоре после этого с указанием того, что количество пассажиров сначала уменьшилось, когда сборы были вновь введены, но вернулись к уровню до политики или немного выше в течение года.Оценка, основанная на опросах и подсчете пассажиров, указывает на 80% -ное увеличение количества пассажиров в Авесте, причем большая часть этого роста связана с более частыми поездками пользователей общественного транспорта (Ramböll 2013).
Synthesis
Несмотря на то, что влияние FFPT было исследовано только для небольшой части этих экспериментов, существует обширная литература, касающаяся реализации FFPT. Кампании по продвижению FFPT, кажется, оказывают умеренное влияние на смену модальности. Однако результаты таких оценок, возможно, имеют ограниченную применимость к полноценной FFPT.Немедленный эффект кампании может не указывать на привычные изменения, которые могут отразиться в долгосрочной перспективе, в то время как эффекты после кампании не соответствуют условиям FFPT.
Несмотря на то, что существует большое количество экспериментов FFPT, которые были ограничены конкретными услугами, особенности ограниченного масштаба FFPT препятствуют обобщению их результатов. Кроме того, эти услуги часто вводятся как часть программы маркетинга или мобильности, управляемой бизнес-интересами, такими как бизнес-кластеры, университетские городки и туристические объекты.
Только несколько полноценных FFPT были внедрены и оценены. Оценка часто проводилась местным агентством или муниципалитетом. Универсальные общесистемные эксперименты были внедрены в городах с изначально сильно субсидируемой системой общественного транспорта и низкой долей рынка общественного транспорта с населением до 100 000 жителей. Эффекты некоторых экспериментов, которые стали известны как истории успеха, на самом деле были очень скромными при наблюдении за абсолютными числами.Более того, небольшое увеличение количества пассажиров не было вызвано сменой вида транспорта и сопровождалось значительным увеличением ресурсов (за счет увеличения покрытия, доступности и частоты).
В то время как предыдущие реализации FFPT пролили некоторый свет на ожидаемые последствия такой политической меры, отсутствует анализ, который ограничивает ее достоверность и препятствует их количественной оценке и обобщению. Обзор более 20 программ FFPT в Соединенных Штатах, проведенный McCollom и Pratt (2004), согласен с этими выводами, поскольку они пришли к выводу, что большинство опубликованных результатов являются анекдотическими.Несмотря на это, Hodge et al. (1994) и Volinski (2012) пришли к выводу, что введение FFPT, как ожидается, приведет к увеличению пассажиропотока как минимум на 25–50%. Кроме того, меньшие системы могут получить больше от FFPT из-за их более низкой скорости возмещения платы за проезд и наличия резервной емкости. Кроме того, в предыдущих исследованиях не изучались влияние FFPT на уровне отдельных путешественников и их политическое значение для деятельности и моделей поездок.
Бесплатный общественный транспорт в Эстонии
Эстония — это северо-восточная европейская страна с населением около 1 человека.2 миллиона человек. Он граничит с Россией на востоке, с Латвией на юге и находится на небольшом расстоянии через Балтийское море от Финляндии на севере. Эстония, ранее входившая в состав Советского Союза, теперь является членом НАТО и ЕС. Эстония, также являющаяся частью Организации Объединенных Наций, подчиняется ежегодным Целям устойчивого развития (ЦУР) ООН. Есть 17 целей, таких как искоренение бедности и ноль голода. Цель 11 ЦУР — устойчивые города и сообщества. Он призывает страны «сделать города и населенные пункты открытыми, безопасными, жизнеспособными и устойчивыми.«В настоящее время страна добивается похвального прогресса в создании и поддержании устойчивых городов и сообществ, таких как предоставление бесплатного общественного транспорта в Эстонии. Однако проблемы все же остаются.
Обновления по ЦУР 11 в Эстонии
- Среднегодовая концентрация твердых частиц диаметром менее 2,5 микрон (PM2,5): Это первый из четырех показателей достижения цели 11 ЦУР. PM2,5 по существу измеряет уровень загрязнения воздуха, который может вызывают серьезные респираторные или другие проблемы со здоровьем.Долгосрочная цель ЦУР — снизить это значение до 6,3. За последнее десятилетие Эстония добилась большого прогресса в сокращении загрязнения воздуха. Это очень близко к цели ЦУР, последний показатель составил чуть более 6,7 балла. По данным Всемирной организации здравоохранения, Эстония входит в шестерку стран с самым чистым воздухом в мире.
- Доступ к улучшенному водопроводу: Почти все население Эстонии имеет доступ к немедленному источнику улучшенной водопроводной питьевой воды.Согласно отчету о ЦУР, «улучшенный» источник питьевой воды защитит источник от внешнего загрязнения. Хотя большинство промышленно развитых стран обеспечивают широкий доступ к чистой питьевой воде, Эстония все же добивается положительных результатов. Его соседи, Латвия и Россия, имеют доступ около 97%. Это ставит их в более низкую классификацию ЦУР, чем у Эстонии, которая составляет 99-100%.
- Бесплатный общественный транспорт в Эстонии: Из опрошенного населения Эстонии 67.4% сообщили, что «довольны» своей местной системой общественного транспорта. Отчет о ЦУР позволяет Эстонии в конечном итоге достичь желаемого процента до 82,6%. Общественный транспорт — это сфера, которая больше всего нуждается в улучшении в достижении Цели 11 ЦУР. Столица Эстонии Таллинн примечательна тем, что стала первой столицей в истории, которая предложила своим жителям бесплатный общественный транспорт. Нерезиденты и иностранные путешественники по-прежнему должны платить. Хотя Таллинн теряет почти все доходы от проезда на автобусе, общественный транспорт улучшился, а население города растет.В результате это увеличивает местные налоговые поступления. Кроме того, меньшее количество автомобилей на улицах снижает загрязнение воздуха, что способствует успеху в этой категории. Идея бесплатного общественного транспорта в Эстонии завоевывает популярность в таких странах, как Люксембург. Теперь это первая страна, которая предлагает бесплатный общественный транспорт всем (как гражданам, так и иностранцам).
- Население с чрезмерной арендной платой: В отчете по ЦУР это классифицируется как «процент населения, проживающего в домохозяйствах, где общие расходы на жилье составляют более 40% располагаемого дохода».«Всего 4,7% эстонских семей тратят на аренду более 40% своего дохода. Эстония всего на десятую процентного пункта выше от достижения цели ЦУР в 4,6%. Снижая чрезмерное бремя арендной платы, Эстония помогает стимулировать свою экономику. Граждане, у которых есть больше денег, чтобы тратить, и желание это делать, являются одним из основных факторов экономического роста. По состоянию на 2019 год Эстония занимает четвертое место по темпам роста ВВП в ЕС.
- Устойчивые города и сообщества: Даже в общественном транспорте, где много работы, эстонцы проявляют приверженность развитию лучших идей и решений.Ridango и Singleton, два эстонских предприятия, объединяются, чтобы улучшить транспортные технологии, такие как мобильные приложения для продажи билетов. В настоящее время бесплатный общественный транспорт в Эстонии существует в 11 из 15 уездов. Однако жителям все равно придется выложить целых два евро на проездной, который им больше никогда не придется покупать. Есть еще способы пойти. Бесплатный общественный транспорт в Эстонии — отличный пример творческого развития устойчивых городов и сообществ.
Эстония прилагает огромные усилия для создания устойчивого города и достижения цели 11 ЦУР, касающейся устойчивого развития городов и сообществ с чистым воздухом и улучшенными водопроводными источниками.Правительство также помогает гражданам с чрезмерной арендной платой, а частный сектор помогает улучшить транспорт.
— Спенсер Джейкобс
Фото: Flickr