Портовые города европы: Названы топ-15 контейнерных портов Европы по итогам 2019 года

Содержание

Крупнейшие порты Европы — Ведомости

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Круизные порты в регионе Северная Европа

Круизные порты в регионе Северная Европа — узнайте, насколько далеко расположены круизные терминалы и что посмотреть в морском круизе в этом регионе. Маршруты, экскурсии, транспорт в морских портах региона Северная Европа.

Гамбург

В Гамбурге есть 3 современных терминала для круизных кораблей. Основной находится в Хафен-Сити на территории старого реконструированного склада, а второй расположен в районе Альтона в перестроенном рыболовецком доке и действует с 2010 года. С июня 2015 года используется…

Читать дальше
Копенгаген

Расстояние между аэропортом и круизным портом составляет всего 11 км. Поэтому такси довезет вас прямо до вашего корабля. В качестве альтернативы прекрасно можно использовать общественный транспорт. Поездка на метро из аэропорта до центра города занимает 20 минут

Читать дальше
Харидж

Благодаря тому, что железнодорожный вокзал находится на территории порта, у пассажиров есть возможность добираться отсюда на регулярных рейсах в Лондон, до вокзала Ливерпуль-стрит. При этом количество поездов увеличивается, когда у причала появляются крупные круизные…

Читать дальше
Роттердам

Роттердам — второй по величине город страны и крупнейший порт Европы, который по 2004 год был и самым оживленным в мире (потом это звание перехватил Шанхай). Его часто называют городом архитектуры — несколько квадратных километров в центре Роттердама застроены самыми…

Читать дальше
Гавр

Гавр — важнейший город-порт во Франции. Уничтоженный войной, он был восстановлен в новом облике, сочетая индустриальное будущее и славное прошлое.

Читать дальше
Амстердам

Амстердам является одним из крупнейших туристических городов в Европе и имеет несколько портов, в том числе и круизный порт Харлеммербюрт. Для туристов Амстердам интересен не только сам по себе, но еще и как отправная точка многочисленных круизов, которые стартуют из…

Читать дальше
Бремерхафен

Бремерхафен – город на северо-западе Германии, который называют «морскими воротами Бремена». Основан он был как раз из-за того, что город Бремен, расположенный в 60 километрах, не имел выхода к морю.

Читать дальше
Зебрюгге

Зебрюгге — второй по величине порт Бельгии с выгодным расположением. Из него удобно добираться до Брюгге и Брюсселя.

Читать дальше
Эймейден (Амстердам)

Иногда лайнеры, в расписании которых указан Амстердам, швартуются в терминале Felison Cruise Terminal (FTA) в городке Эймёйден (Ijmuiden), что в 30 км от центра. Этот терминал расположен в промышленной зоне, в пешей доступности от яхтенной пристани у отеля HolidayInn и заурядных ресторанчиков и…

Читать дальше
Гётеборг

Гётеборг — не только второй по величине и значимости город Швеции, центр шведской культуры и гастрономии, но и круизный порт. Прошло больше 100 лет с момента, когда первый лайнер отправился из порта Гётеборга и взял курс на США. Сейчас порт принимает от 50 до 100 тысяч…

Читать дальше
Орхус

Орхус – главный город полуострова Ютландия, и второй по величине город Дании. Этот город идеально сочетает в себе веселье мегаполисов и уютные и романтические места маленьких городков. Несмотря на свои незначительные размеры, по российским меркам, Орхус является…

Читать дальше

Основные события и тренды портовой отрасли Центральной и Восточной Европы

В регион «Центральная и Восточная Европа» входят 30 стран Европы и Средней Азии, с общей численностью населения свыше 400 млн человек. 

Страны региона имеют выход к 93 морским портам, совокупный грузооборот которых достиг почти полутора млрд тонн в 2019 г. На протяжении последних пяти лет этот показатель ежегодно рос более чем на 4%.

Добрый день! Наша команда рада представить вам новый, 2-ой выпуск обзора «Развитие морских портов на пересечении международных торговых путей». 

В это сложное для международного бизнеса время, мы считаем критически важным дать деловому сообществу понимание ключевых событий, инвестиционных возможностей и основных трендов портовой отрасли региона.

Для формирования наиболее целостной картины мы расширили этот выпуск, добавив обзор портов Греции, описание развития международных транзитный путей и операторов терминалов, а также подробнее остановившись на анализе перспектив цифровизации портов.   

Надеемся, вам будет интересно!

Сегодня портовая отрасль сталкивается с различными сложностями, вызванными ограничительными мерами из-за пандемии COVID-19. Вместе с тем, анализируемые устойчивые тенденции и ожидаемые перспективные направления развития могут получить новый толчок к развитию под влиянием таких вызовов.

Экономики стран Восточной Европы растут быстрее западноевропейских соседей. Мировые лидеры рынка перевозок оптимизируют логистические цепочки до ключевых распределительных центров в регионе: инфраструктура портов Черного, Эгейского и Адриатического морей развивается в ответ на требования рынка и привлекает инвестиции.

Ужесточение экологических стандартов для портов и рост стоимости топлива также повышают привлекательность маршрутов, заканчивающихся в Средиземном море.

Переизбыток предложения на рынке контейнерных перевозок, ведущий к снижению маржинальности, в течение последних лет стимулирует консолидацию рынка: создание альянсов и гибридных компаний, объединяющих перевозчиков, портовые терминалы и логистические компании, и инвестирующих в наземную инфраструктуру и сухие порты.

Цифровизация является одним из самых значительных изменений в отрасли транспорта и логистики, а внедрение концепции «умного порта» стало главным технологическим трендом в отрасли. Объединение всех участников глобальной цепочки поставок в единую взаимосвязанную сеть на основе цифровой платформы позволит мгновенно обмениваться данными, принимать эффективные решения, а также снизит потребность менеджмента портов в диверсификации цепочек поставок.

В перспективе единая сеть Smart Port Network объединит несколько видов транспорта и позволит всем участникам снизить затраты, повысить скорость доставки грузов и стать более конкурентоспособными и подготовленными к дальнейшим инновациям.

Вы можете найти более детальный обзор ключевых трендов, инвестиционных возможностей региона, примеры успешных цифровых трансформаций и многое другое во втором издании нашего исследования «Развитие морских портов на пересечении международных торговых путей» (доступно для бесплатного скачивания).

ТОП-7 самых значимых и загруженных морских портов мира

На самом деле, при желании составить ТОП-10 самых крупных портов мира, практически все они оказались бы в Азии. Но, сегодня мы не станем описывать самые гигантские порты, а сосредоточим свое внимание на самых продуктивных «морских воротах» мира, в которых ежедневно происходит перевалка, прибытие и отплытие просто гигантского количества кораблей и грузов. Глядя на количество обрабатываемых ими двадцатифутовых эквивалентов (так называемые TEU – от англ. twenty-foot equivalent unit), впору по-настоящему восхититься. И в данный ТОП войдут именно такие порты – самые значимые, без которых современная торговля и логистика была бы просто невозможной.

Порт Шанхая (Китай)

По самым последним имеющимся данным (2016 года) морской и одновременно речной порт Шанхая за год обрабатывает порядка 37 млн. TEU, чем поставил мировой рекорд, значительно обогнав все остальные порты. Расположенный в устье реки Янцзы, он обладает 125 причалами, на которых ежемесячно обрабатывается более 2000 контейнерных судов. Это примерно четверть всех исходящих поставок из Китая.

Порт Сингапура (Сингапур)

А вот когда речь заходит о размерах, Сингапурский порт даст всем фору. С почти 31 млн. обрабатываемых 20-футовых эквивалентов, он не намного отстает от Шанхая, но превышает его по размерам. Причем, площадь, занимаемая этими «морскими воротами», с каждым годом растет все больше, а значит, вполне вероятно, он свой статус самого загруженного порта в мире вскоре сможет вновь отобрать у Шанхая (до 2015 года он был крупнейшим портом в мире). Впрочем, на сегодняшний день он является самым крупным перевалочным пунктом в мире, принимая в себя грузы 600 иных портов из 123 стран.

Порт Роттердама (Голландия)

Это самый большой порт в Европе по объему обрабатываемых грузов. Однако, с его более 12 млн. TEU он даже не попадает в десятку самых мощных в мире – в 2015 году он занял 11 место. Растянутый на 40 км, он имеет, пожалуй, одну из самых глубоких портовых акваторий, чтобы обладать возможностью принимать громадные суда. И он точно является самым технологичным, ведь почти все разгрузочно-погрузочные операции на нем проводятся с помощью современной техники – роботов, автоматики и уникальной портовой спецтехники

Порт Джебель Али (Объединенные Арабские Эмираты)

Единственный неазиатский порт, который при этом попадает в ТОП-10 самых больших морских портов мира. Джебель Али, расположенный в 35 км от Дубая и изначально построенный практически на песках, в пустыне, обрабатывает грузы в количестве 15 млн. TEU. Выступает в качестве важного порта для всего, что связано с нефтью. Является относительно новым «игроком» в мировой логистической сети. В порт могут заходить суда до 545 тысяч тонн грузоподъёмности и до 414 метров в длину, и именно в нем чаще всего останавливаются авианосцы ВМС США класса Нимиц.

Порт Лос-Анджелеса (США)

Самый большой порт Южной и Северной Америки, именно поэтому его называют просто – Порт Америки. Обрабатывает около 8 млн. TEU в год. Расположенный в 32 км от Лос-Анджелеса, занимает территорию в более чем 300 гектаров, обладает 270 глубоководными причалами, и обслуживается 23 портовыми кранами и более 1000 человек. Глубина на входных фарватерах 10-16 м, нефтегавань доступна для танкеров с осадкой до 15 м. Принимает очень много грузов и пассажиров из Азии – Китая, Японии, Южной Кореи, Тайваня и Вьетнама. На территории имеет свой музей, парк, множество кафе и очень живописную набережную, по которой с удовольствием гуляет множество туристов.

Все не как обычно в крупнейшем рыболовецком порту Европы

Устойчивость и поддержка

Большой сторонник мелкомасштабного рыбного промысла, Виго в последние годы активно занимался инновациями и работал над своей ролью в качестве «голубого порта», уделяя особое внимание сохранению морской среды при одновременном улучшении социально-экономических и трудовых условий тех, чьи средства существования зависят от порта и его деятельности.

Виго стал партнером ФАО и других портов по всему миру, работая над созданием сети устойчивых «голубых портов», чтобы поддерживать друг друга в обмене информацией и международной деятельности по подготовке в таких областях, как рыбные инспекции.   

В период эпидемии COVID-19 эта сеть и взаимодействие между портами дает дополнительные преимущества в виде обмена опытом в отношении антикризисных мер и, в перспективе, в восстановлении после того, как кризис будет устранен.

Как говорит Лопес-Вейга, порт уже делает выводы из уроков, усвоенных во время кризиса: «Мы считаем, что путь, которым пошел Виго в отношении прозрачности, отслеживаемости, качества и устойчивости, которые подразумевают высокую степень информатизации и контроля систем, способствовал введению чрезвычайных мер, с которыми мы имеем дело сегодня. Это укрепляет нас в вере в то, что нам необходимо продолжать двигаться в этом направлении в будущем».

Крупнейший рыболовецкий порт Европы вернется снова к своей бесперебойной активности, звукам и движению, и Виго, вместе со всей сетью «голубых портов», поможет отстроить еще более прочные и более устойчивые рыбопромысловые сбытовые цепочки по всему миру.

В разгар кризиса таких масштабов, когда проблемы нередко кажутся непреодолимыми, солидарность и чувство общности могут оказаться решающим для преодоления вызовов, связанных с гарантией бесперебойности продовольственных цепей.  Как считает Лопес-Вейга, поддержка местного населения помогла порту продолжить свою деятельность в эти непростые недели. «Со временем все стороны начинают все больше осознавать потребность в самодисциплине и солидарности. В этом смысле мы, в Виго, можем гордиться тем, как идут дела в нашей портовой общине, и это отражает то, что происходит по всей стране».  

ФАО участвует в оказании поддержки странам в этой пандемии COVID-19. Предлагая рекомендации по мерам политики в различных областях, связанных с продовольствием и сельским хозяйством, и предлагая портал для обмена национальными стратегиями и мерами политики, ФАО работает над тем, чтобы воздействие COVID-19 на продовольственный и сельскохозяйственный сектора не пало исключительно и необратимо на малоимущих и тех, кто лишен продовольственной безопасности. ФАО добивается того, чтобы их голоса были услышаны, и готова поддержать страны в принятии ими ответных мер в эти сложные времена.  

Узнайте больше

 

Зеленые и умные: четыре прорывных эко-квартала в городах Европы :: РБК Тренды

Главные европейские города пытаются снизить уровень углеродного следа или достичь углеродной нейтральности. Создание эко кварталов — один из способов решить эти задачи

Об экспертах:

  • Анастасия Железнова — городской стратег и основатель Studio Moscow;
  • Петр Образцов — архитектор французского бюро Bouchaud Architectes.

Эко-кварталы — это территории, где практики устойчивости легли в основу архитектурных проектов и городского планирования, и стали важной частью повседневной жизни горожан.

Зачем нужны эко-кварталы?

Изначально формат эко-кварталов получил широкое распространение в Скандинавии и Северной Европе, но сегодня их можно найти в Канаде, Бразилии, Корее и Японии. Спроектированные и организованные в соответствии с принципами устойчивого развития, эко-кварталы преследуют три основные цели:

  1. сократить или ограничить воздействие квартала на окружающую среду;
  2. способствовать социальной сплоченности и формированию сообществ;
  3. экономически развиваться и быть самодостаточными.

Как они работают?

Базовые решения для эко-кварталов — экологичные виды транспорта, использование возобновляемых источников энергии, общие усилия жителей по минимизации энергопотребления, рециркуляция воды, возвращение природы в сердце города, использование вторичных материалов при строительстве, обязательная переработка отходов и инициативы по совместному владению собственностью.

Архитекторы работают с функциональным разнообразием застройки, плотностью и компактностью городских пространств, развивают пешеходную и велосипедную инфраструктуру, доступность основных услуг рядом с домом.

Кто покупает жилье в эко-кварталах?

Жители, главные выгоды которых заключается в более высоком качестве жизни, меньших счетах за коммунальные услуги и социальной сплоченности, готовы не только участвовать в жизни сообщества, но и идти на определенные ограничения ради общего блага.

Чаще всего «зеленые» районы критикуют за то, что жилье в них стоит очень дорого, поэтому многие проекты в партнерстве с городской властью (или по ее изначальной инициативе) интегрируют в районы социальное жилье и программы поддержки семей с невысоким доходом.


1. Эко-район Вобан

Пассивные и активные дома, трамвай и зеленый пояс

  • Где: Фрайбург, Германия
  • Годы строительства: 1997-2001
  • Площадь: 38 га

Квартал Вобан — самый зеленый район на окраине самого зеленого города Германии — Фрайбурга. И один из мировых пионеров практик устойчивости и экологичности. Район был построен во второй половине 1990-х годов на месте бывших французских казарм, к 2001 году в нем числилось 2 тыс. жителей. Сегодня в нем проживает порядка 5 тыс. человек и существует более 600 рабочих мест.

Жилые дома района Vauban на юго-западе ФРГ (Фото: Shutterstock)

К 2006 году Вобан был подключен к трамвайной сети Фрайбурга, несмотря на свою относительную удаленность от центра. Правительство стремилось продвигать экологичный транспорт, так как именно транспорт является самым главным фактором загрязнения городской среды.

Первый в Германии пассивный жилой дом — сооружение с крайне низким энергопортеблением — был построен именно в Вобане. Городской совет Фрайбурга еще в середине 1990-х годов принял постановление, по которому разрешается строительство только зданий с низким энергопотреблением, а производство возобновляемой энергии поощряется за счет налоговых льгот от федерального правительства и субсидий от региональных органов. Все здания квартала были построены в соответствии с высокими стандартами энергосбережения: 42 здания являются пассивными (низкое энергопотребление за счет применения пассивных методов энергосбережения) и еще 100 — активными (производят больше энергии, чем потребляют). Более 90% от общего потребления энергии производится за счет возобновляемых источников энергии. На крыше каждого здания установлены солнечные батареи и анаэробные варочные котлы. Излишки энергии продаются обратно в городскую сеть, а прибыль распределяется между всеми домами квартала.

Зеленая экономика Солнечные панели как шаг к энергетической демократии

При создании района проектировщики и ландшафтные дизайнеры, совместно с местным населением, организовали три зеленых пояса общей площадью 15 га. Пешеходные и велосипедные дорожки квартала образуют эффективную транспортную сеть, где каждый дом находится в нескольких минутах ходьбы от трамвайной остановки, а все школы, общественные заведения и торговые центры расположены в нескольких минутах ходьбы от дома. По статистике, при переезде в Вобан, больше половины семей, у которых раньше была машина, решают ее продать.

Меры, которые были приняты в Вобане, привели к сокращению выбросов CO2 на 40 тыс. т в год.

2. Эко-район Хаммарбю Шёстад

Высокотехнологичная система сортировки и утилизации отходов, биоэнергия и зеленые крыши

  • Где: Стокгольм, Швеция
  • Годы строительства: 1996-2018
  • Площадь: 160 га = 1,6 кв. км

Хаммарбю Шёстад («город у озера Хаммарбю») — эко-район на юго-восточной окраине Стокгольма. Он находится на территории бывшей промышленной и портовой зоны на берегу озера и отделен от Балтийского моря шлюзом. Первые фазы урбанизации начались здесь в середине 1990-х годов: первоначально планировалось создание экологичной олимпийской деревни и спортивной арены для Олимпийских игр 2004 года. Швеция тогда уступила право на проведение Олимпиады грекам, и муниципалитет Стокгольма решил построить на этой территории первый высоко-экологичный район. Бывшая промышленная территория была преобразована в жилые, коммерческие и рекреационные зоны с 11 тыс. квартир.

Прибрежный променад в стокгольмском Hammarby Sjöstad (Фото: Shutterstock)

Устойчивая модель Хаммарбю включает меры по энергосбережению, снижению потребления тепла на 50% по сравнению со средним показателем в Швеции. В районе налажена высокоэффективная система сбора и фильтрация сточных и дождевых вод — вода проходит цикл очистки и может быть использована повторно. Все конструктивные решения, расходные материалы, а также система канализации соответствуют самым высоким экологическим стандартам. На крышах домов установлены солнечные батареи.

Один из кварталов Hammarby Sjöstad в Стокгольме (Фото: Shutterstock)

Одной из самых известных особенностей модели Хаммарбю стало внедрение высокотехнологичной системы сортировки, транспортировки и утилизации отходов. В квартале нет персонала или транспортных средств, предназначенных для сбора мусора, все пункты сбора подключены к подземной сети вакуумных каналов, по которым отходы транспортируются мощными потоками воздуха. Коммунальная система перерабатывает весь мусор, что здесь образуется — все, что можно переработать, отправляется на заводы, а остатки еды, органические отходы, преобразуются в биотопливо, которым обогревают дома.

Квартал состоит из четырех-пятиэтажных домов с просторными зелеными дворами. Все здания соответствуют высоким «зеленым» стандартам и были построены более чем 20 различными подрядчиками, чтобы избежать излишней однородности стиля. На некоторых зданиях установленные «зеленые» крыши, которые являются важной частью системы обработки дождевых вод, а также обеспечивают среду обитания для птиц и пчел.

3. Эко-квартал BedZED

Вторичные материалы для строительства, усиленная теплоизоляция и котлы на биомассе

  • Где: Лондон, Великобритания
  • Годы строительства: 2000-2002
  • Площадь: 17 га

BedZED — первая в Великобритании масштабная экологическая деревня, устойчивый городской комплекс смешанного использования. Проект был инициирован британской компанией из сферы социального предпринимательства Bioregional и разработан девелопером Peabody Trust в партнерстве с архитектором Биллом Данстером. Местные власти продали землю по цене ниже рыночной, чтобы сделать проект устойчивого развития экономически жизнеспособным. Всего в BedZED располагаются 82 жилых дома, 2 500 кв. м офисов и магазинов, колледж, концертный зал, детский сад, общественные и частные зеленые зоны, медико-социальный центр, спортивный комплекс и детский сад.

Квартал разрабатывался с целью значительного сокращения выбросов парниковых газов и меньшего потребления воды, а также как способ привлечь людей к более экологичному образу жизни, меньше используя частные автомобили и сокращая количество отходов.

Чтобы снизить углеродный след, при строительстве квартала использовались элементы стальных и деревянных конструкций, взятых с предназначенных для сноса объектов. Например, практически вся сталь была получена от реставрационных работ на железнодорожном вокзале в Брайтоне. В общей сложности, 3,4 тыс. т строительных материалов, использованных при строительстве BedZED (15% от общего количества), были вторсырьем и собраны в радиусе 50 км от территории застройки.

Переулок внутри квартала BedZED (Фото: wikipedia.org)

Дома квартала хорошо теплоизолированы: потребности в отоплении в таких домах на 88% меньше среднестатистических по Великобритании. Квартал имеет собственную водоочистную установку и электростанцию, работающую на древесной щепе. Горячая вода производится при помощи централизованной нагревательной станции, работающей на биомассе. Отдельные дома оснащены небольшими резервуарами для хранения горячей воды, которые могут удовлетворить пиковые потребности. Большая часть дождевой воды, попадающей на участок, собирается и используется повторно. Бытовые электроприборы выбираются так, чтобы они были водо- и энергосберегающими. В BedZED почти в каждой квартире есть небольшой палисадник — на земле или на террасах, а также зимний сад с двойным остеклением.

Один из самых больших успехов BedZED заключается в том, что внутри квартала создано сообщество, в котором улицы свободны от автомобилей. Здесь был открыт первый парк автомобилей общего пользования в Англии, что впоследствии привело к значительному расширению сети подобных автомобильных клубов в Лондоне и других городах Великобритании.

4. Эко-квартал La ZAC de Bonne

Стандарты «зеленого» строительства, когенерация и общественный огород

  • Где: Гренобль, Франция
  • Годы строительства: 2003-2010
  • Площадь: 8,5 га

Квартал Бонн — один из первых эко-районов во Франции, образцовый с точки зрения плотности, энергоэффективности, производства возобновляемой энергии и социальной инклюзивности. Проект — образец устойчивого проектирования: все постройки не просто соответствуют стандартам HQE (Haute Qualité Environnementale — стандарт «зеленого» строительства во Франции), но значительно их опережают. Эко-район занимает 8,5 га в центре города, включая 3,5 га общественных парков и 1,5 га садов общего пользования. Всего здесь расположены 850 единиц жилья, 40% из которых являются социальными и сдаются в аренду. Также в квартале расположен экологичный торговый центр площадью 16 тыс. кв. м, офисы на 5 тыс. кв. м, в том числе здание с положительным энергобалансом площадью 1,6 тыс. кв. м, биоклиматическая школа и детский сад. В районе также есть дом престарелых, два студенческих общежития, центр реабилитации инвалидов, кинотеатр, гостиница квартирного типа и отель.

Видеосъемка квартала La ZAC de Bonne с квадрокоптера

Планка энергозатрат на отопление была задана на 50 кВт·ч / кв. м в год, что почти вчетверо меньше среднего по стране. Чтобы избежать потерь тепла, здания изолированы с наружной стороны фасада, на уровне террас и на нижней стороне потолков автостоянок. Окна зданий отвечают высоким эксплуатационным стандартам, в частности, в большинстве проектов использовались стеклопакеты с аргоном, обеспечивающие низкий уровень теплового излучения. Жилые дома были оснащены солнечными панелями, которые обеспечивают 45% горячей воды для бытового потребления. Кроме того, все потребности квартала в электроэнергии и половина потребностей в отоплении покрываются за счет когенерации — процесса совместной выработки электрической и тепловой энергии. Из природного газа производится тепловая и механическая энергия, которые сразу же преобразуются в электричество.

В Гренобле много осадков, уровень грунтовых вод квартала Бонн расположен очень близко к поверхности земли, поэтому проектировщики акцентировали особое внимание на сборе и очистке дождевой воды. Для ее сбора и хранения был создан специальный открытый бассейн площадью 1,7 тыс. кв. м и глубиной 80 см. В бассейн посажены водные растения, улучшающие качество воды.

В квартале также был создан небольшой общественный огород, служащий своеобразным связующим звеном между жителями. У каждого есть возможность выращивать свежие фрукты и овощи, участвовать в мастер-классах и воркшопах.

Квартал де Бонн стал вдохновителем многих новых эко-кварталов во Франции.

Материал подготовлен при поддержке Москомархитектуры и Архсовета Москвы в рамках фестиваля архитектурного образования и карьеры «Открытый город». Ссылка на полный текст исследования.


Подпишитесь на наш «Зеленый» канал в Telegram. Публикуем свежие исследования, эко-новости и советы, которые помогут жить, не вредя природе.

Круизы по Северной Европе — расписание, цены, скидки до 56%

Что можно увидеть в плавании по Северной Европе

Число маршрутов и видов круизных лайнеров по этому региону огромно и  разнообразно – почти полторы тысячи. Россиянам удобнее всего будет отправляться в круиз по Северной Европе из Санкт-Петербурга. По этому региону ходят  почти все самые популярные круизные компании мира. Маршруты их морских лайнеров охватывают  все прибрежные  европейские  страны. Во время круиза по Северной Европе вы можете не только насладиться разнообразием европейской природы, но и морскими пейзажами, посетить такие европейские порты как Саутгемптон (Лондон), Осло, Гавр (Париж), Гавр, Дувр, Киль, Копенгаген, Дублин, Берген, Росток, Антверпен, Тромсе, Стокгольм, Амстердам, Рейкьявик. В отзывах о круизах по Северной Европе особенно выделяются путешествия по норвежским фьордам.

Морской вояж  по североевропейским странам – это прекрасная возможность   сочетать отдых  на природе и познавательные экскурсии.

Путешествие по морю по Северной Европе не только удобно, так как туристы передвигаются по сути на пятизвездочном плавучем отеле и каждый день посещают новую европейскую страну или европейский порт, но и выгодно экономически. Очень часто круизные компании и туроператоры предлагают дешевые круизные  путевки или устраивают сезонные распродажи  круизных билетов, предлагают  спецпредложения по круизам по Северной Европе. Так, круиз по Северной Европе из Петербурга  можно приобрести по весьма привлекательной цене. Туристам остается только внимательно следить за круизными акциями на сайтах туроператоров или круизных компаний. Длительность круизов очень разнообразна от мини-круизов по столицам Северной Европы до кругосветных, которые начинаются и заканчиваются в одном из морских портов этого региона.

Большинство портовых городов, в которых делает остановку круизные  лайнеры  круизных компаний Royal Caribbean Int., Costa Cruises, MSC Cruises, Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line, Disney Cruise Line, Celestyal Cruises, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, Oceania Cruises, Holland America Line, Silversea Cruises, Crystal Cruises, Seabourn Cruise Line, Star Clippers, Regent Seven Seas Cruises, PONANT, более чем достойны внимания путешествующих. Во время круизов из Санкт-Петербурга по Северной Европе лайнеры   посещают  порты Хельсинки, Таллинн, Стокгольм, Киль, Копенгаген, Флом, Осло, Хеллесюльт, Котка, Берген.

Самый популярный у российских туристов маршрут, благодаря доступности порта выхода — круиз по Скандинавии из Петербурга. Другой популярный вариант — круиз по Северной Европе из Гамбурга: до этого города удобно и недорого добираться из России.

Так как морские порты находятся рядом со  знаменитыми  городами этого европейского региона, морской круиз по Северной Европе дает возможность расширить географию своего путешествия за одну туристическую поездку. Так, например, из порта Росток можно легко и быстро добраться до старинного города Любек, из Гавра – в Париж, из Дувра и Саутгемптона – в Лондон, что делает еще более привлекательным путешествие в круизе. Круизы по Северной Европе предлагают большое количество  вариантов по стоимости и портам посещения.

Круизы по Северной Европе по насыщенности культурными мероприятиями не уступают круизам по Средиземноморью, ведь большая часть  североевропейских портов  отличается  друг от друга своими неповторимыми архитектурными и природными красотами. Например, порт Росток в Германии – уникальная возможность увидеть разноцветные домики средневекового города.

Остановка в Бергене позволяет увидеть звенящие водопады, попробовать самую вкусную норвежскую рыбу и морепродукты, полюбоваться величественными фьордами.

Остров Шпицберген – остров-заповедник, охраняемый ЮНЕСКО, с удивительной природой, аналогов которой нет больше нигде в мире.

Саутгемптон и Дувр – порты, из которых можно попасть в Лондон, столицу Англии, где вы сможете увидеть сокровища Тауэра и Британского музея.

Когда поехать в круиз по странам этого региона 

Климат Северной Европы прохладный. Однако в Великобритании, Ирландии, Германии, Франции, Нидерландах, Бельгии и Дании лето может быть даже жарким. Погода на Скандинавском  полуострове  – это туманы, облачность, дожди даже в теплое время года. Самые северные земли – Исландия, Шпицберген, Лофотены отличаются особенно суровым климатом. Наиболее комфортным морской круиз по Северной Европе будет с мая по сентябрь. Именно в эти месяцы круизные компании предлагают наибольшее число туров разной продолжительности.

А вот на Шпицберген лучше ехать зимой: ледники в это время года особенно эффектны!

Прохладный климат Балтийского и Северного моря оказывает благотворное влияние на человеческий организм; кроме того, в Северной Европе имеется множество грязевых, спа, термальных курортов и других. 

Какие лайнеры ходят в круизы по Северной Европе и Скандинавии

Практически все круизные компании организуют маршруты по этому региону. Наиболее популярны в России паром Princess Anastasia, лайнеры MSC Fantasia и Costa Mediterranea, заходящие в порт Санкт-Петербурга и предлагающие круизы по Балтийскому морю и Северной Европе с высоким уровнем сервиса по доступным ценам. Отличия круизов других компаний, в первую очередь, в стоимости и уровне сервиса. Что касается портов захода – они одни и те же для всех операторов. Исключение составляют вояжи на яхтах, которые имеют возможность заходить в самые крохотные бухты и заливы.

Круизы по Северной Европе и Скандинавии особенно интересны у круизных компаний класса Люкс и Премиум – Silversea Cruises, Crystal Cruises, Oceania Cruises, Celebrity Cruises.

Круизный Дом – российский  туроператор, предлагает круизы по Северной Европе класса стандарт, класса премиум и класса люкс, а также круизы по системе «Ультра все включено». Круизный Дом предлагает не только купить круизную путевку на любой корабль, но и оформить круизный  пакет с трансфером, с  авиаперелетом, с экскурсиями.

3 самых исторических портовых города мира (и как добраться)

Многие портовые города на самом деле являются историческими горячими точками: места, где в городах происходили важные культурные события, и все это дает возможность познакомиться с миром в целом и посмотреть на него. National Geographic Journeys с G Adventures познакомит вас с этими городами. Прогуляйтесь по старым городским стенам Дубровника в Хорватии и полюбуйтесь сверкающими голубыми водами, которые давно привлекали путешественников и торговцев к этому объекту всемирного наследия ЮНЕСКО.На севере Франции посетите красочный город Онфлер. Здесь вдоль берега реки теснятся рядные дома, где когда-то жили такие художники, как Клод Моне и Эжен Буден. Прокатитесь на гондоле по каналам Венеции, одного из знаковых городов Италии и центра искусства и торговли в средние века и эпоху Возрождения. Во время тура National Geographic Journeys посетите города, в которых исторические порты были не только торговыми и проходными путями; они наладили связи с глобальным миром.

Порт Онфлера

Где это? Нормандия, север Франции, примерно в двух с половиной часах езды от Парижа.

Что там? Сам порт расположен в одноименном городе с населением около 8000 человек. Средневековый город может похвастаться десятками зданий 15 и 16 веков, а также многочисленными памятниками и напоминаниями об историческом значении порта как важного пункта въезда и выезда из Франции для торговли и исследований много веков назад.

Кто ставил на карту? Хотя сам порт был основан викингами, пожалуй, самым известным его посланником был Жак-Картье, который основал канадскую провинцию Квебек в 1534 году после того, как покинул Францию ​​из Онфлера.

Как я могу посетить? Наш тур по Парижу и Нормандии доставит вас туда.


Порт Венеции

Где это? Северо-Восточная Италия, в регионе Венето. Порт Венеции находится в самой Венеции, столице Венето.

Что там? Венеция — одно из самых популярных туристических направлений в мире. Город известен своим карнавалом, который проходит во вторник в Масленицу, Венецианским кинофестивалем и, прежде всего, замысловатой серией каналов (и гондол, пересекающих их), которые соединяют сотни островов Венеции.

Кто ставил на карту? Благодаря своему расположению на севере Адриатического моря, порт Венеции долгое время был портом большого торгового и стратегического значения для Италии. В 9 веке это были ворота для торговли с Византийской империей; после его падения Венеция приобрела значение как военная сверхдержава, поскольку большинство ее граждан были обязаны пройти военную подготовку; Наполеон завоевал портовый город в 1797 году. Город (и его порт) стал тем, что мы знаем о нем сегодня, но не из-за какого-то одного человека, а из-за промышленности: с 1700-х годов он позволил Венеции процветать как туристическое направление. ; в настоящее время это восьмой по загруженности торговый порт Италии.

Как я могу посетить? Наш тур по культовой Италии приведет вас туда.


Порт Лиссабона

Где это? Порт Лиссабона, что неудивительно, расположен в столице Португалии Лиссабоне. Сам город находится на западе страны, на берегу Атлантического океана, на Пиренейском полуострове.

Что там? В Лиссабоне невероятная еда, восхитительные вина, богатая, глубокая история и яркая современная культура.Кроме того, здесь просто невероятно красиво: круглый год мягкий климат, солнечные пляжи и потрясающий городской пейзаж с терракотовыми крышами и многовековыми зданиями — Лиссабон является обязательным местом для посещения Западной Европы.

Кто ставил на карту? Это был не какой-то конкретный человек, а скорее группа: финикийцы, открывшие Лиссабонский порт как торговый порт в XII веке.

Как я могу посетить? Наши туры «Откройте для себя Португалию» и «Знаменитые Португалию и Испанию» доставят вас туда.

Лучшие портовые города Европы | Страхование Travelex

Если вы подумываете о покупке круизной страховки в одном из сказочных портовых городов Европы, приготовьтесь к одному из самых красивых впечатлений в Старом Свете, которые только можно себе представить. Когда-то Европой управляли лодки и гавани, и на протяжении веков она создала несколько потрясающих портовых городов — о некоторых вы, возможно, слышали, но другие, возможно, пролетали незамеченными.

Копенгаген
Если вы планируете поездку в «он-лайн» город Скандинавии в данный момент, есть шанс, что вы остановились на суше, чтобы проверить Сады Тиволи, многочисленные городские площади и несколько ресторанов, отмеченных звездами Мишлен. не то чтобы мы вас винили.Однако многие хотят провести один день, совершая морскую прогулку по гавани. Почти все эти гиды проведут вас по каналам — и если вы решитесь на один из них на закате, нет ничего лучше, чем увидеть мерцающие огни города.

Venice
Если вы еще не облачились в солнцезащитные очки, не прыгнули в гондолу и не восхищались средиземноморской атмосферой Венеции, то теперь у вас есть шанс. Этот северный итальянский город известен своими очаровательными уличными кафе, красивыми открытыми рынками и вкусными коктейлями, но именно вид с воды заставляет туристов возвращаться снова и снова.Обязательно покатайтесь на вапоретто — разновидности водной версии автобуса — и исследуйте соседнюю Джудекку, где проживает много местных жителей.

Дубровник
Эта потрясающая жемчужина расположена на далматинском побережье Хорватии и является одним из наиболее хорошо сохранившихся портов в Европе. По факту. Конде Наст даже заметил, что гуляя здесь, вы чувствуете себя как на съемочной площадке. Старший брат Хорватии, Италия, может быть известен тем, что делает отличные вина, но в Хорватии тихо выращиваются и некоторые прекрасные сорта, поэтому обязательно наслаждайтесь бокалом за бокалом этого местного продукта.Город расположен в каменистых горах, но именно сверкающее голубое Адриатическое море вдали делает Дубровник таким уникальным и популярным местом для многих европейских круизных компаний.

Лондон
Без сомнения, у Лондона есть военно-морская история, не похожая ни на одну другую, и порты из столицы Англии когда-то управляли большей частью мира. Однако сегодня река Темза и окружающие ее мосты, окружающие воды, почти так же важны для лондонского мастерства, как Биг Бен и здание парламента.Хотя вода прекрасна, вы также можете исследовать многие другие внутренние районы, включая сказочные магазины в Сохо, акры идеально скульптурных садов в Гайд-парке и многочисленные — и древние — пабы в Саутварке.

портов как инструменты европейской экспансии

История европейской глобальной экспансии неизбежно проходит через ее порты. Порты были плацдармом открытий и колонизации, когда, начиная с 15 годов, европейцы отправились через море в Африку, Азию и Америку.Порты были не только отправными пунктами, но и местом, куда возвращались сказочные грузы с других континентов, и именно по этой причине крупные порты, несомненно, входили в число основных центров накопления капитала и богатства в Европе раннего Нового времени. Крупные порты Европы одновременно поддерживали и символизировали глобальную мощь Европы: ганзейские порты и порты Северной Италии уступили место Севилье, Кадису и Антверпену в 16 -м веках, за которыми следовали Амстердам в 17-м веках, Лондон, Ливерпуль и Бордо в 18-м веке и, наконец, порты Северного хребта с последней трети 19-го -го -го века.Вслед за ними процветала вся европейская портовая экономика, от Средиземного моря до самых отдаленных уголков Балтики. Этот список свидетельствует о постоянно меняющейся иерархии великих ворот европейского континента в период его глобальной экспансии, достигшей кульминации примерно в 1914 году. До этого судьба портов была тесно связана с развитием колониальных империй и изменяющимся балансом сил между европейскими государствами. и, в большей степени, в течение 19 -х гг., к развитию промышленных центров Европы.

Возраст портов Атлантики

С 16 по годы комбинированные процессы глобализации и колонизации дали несравненное преимущество портам на атлантическом побережье, которые поочередно получали выгоду или страдали от растущего соперничества между морскими державами Западной Европы: Испанией, Францией, Голландской Республикой и Англия. Борьба за господство на континенте была перенесена на море и на территории Нового Света, колонизированные европейцами.Когда в начале 17 годов испанская мощь, казалось, иссякала, молодая голландская республика атаковала наиболее уязвимые части своей империи, португальские владения в Африке, Индийском океане и Бразилии. За относительным упадком испанских портов в течение столетия последовала слава Амстердама. Но, в свою очередь, голландцы столкнулись с морскими амбициями Англии и Франции; в 18 годах голландская столица потеряла свое положение главного торгового и финансового центра Европы в пользу Лондона и, во вторую очередь, Бордо.Долгая серия войн Французской революции и Империи оставила порт на Темзе, управляющего волнами, в одиночку.

Крупные портовые города, а иногда и политические столицы, превратились в крупные мегаполисы, потому что их процветание привлекало торговцев со всего континента, а также привлекало множество мигрантов, иногда издалека, для работы в различных морских промыслах. В 17 гг. И 18 гг. В крупных портовых городах, связанных с трансокеанской торговлей, наблюдался впечатляющий демографический рост.Между 1622 и 1795 годами население Амстердама выросло с 105 000 до почти 220 000 жителей; Население Марселя удвоилось между 1650 и 1790 годами, увеличившись с 65 000 до 120 000 жителей; показатель Бордо утроился за тот же период, увеличившись с 45 000 до 130 000 душ. Еще более впечатляющим был подъем Ливерпуля: большая деревня с 5000 жителей в 1700 году, порт превратился в городскую зону с 80 000 жителей столетием позже и более 750 000 жителей накануне Первой мировой войны.Между тем у Гамбурга не было причин завидовать порту на Мерси, поскольку с 1750 по 1910 год его население увеличилось в десять раз и достигло почти миллиона. Однако Лондон превзошел все другие европейские портовые мегаполисы: с населением 675 000 человек в 1750 году в английской столице к 1801 году проживало 950 000 человек, или одна восьмая часть населения Англии. В то время, при среднем ежегодном притоке иммигрантов в 8000 человек, четверть населения напрямую зависела от порта как источника средств к существованию. Его пик пришелся на 19 гг., Что усилило его исключительную демографическую мощь.В 1914 году с населением около 7 миллионов человек Большой Лондон считался крупнейшим городским районом в мире.

Процесс накопления крупных европейских портов был не только финансовым и демографическим, но и техническим. Борьба за овладение морскими путями привела к значительным нововведениям на верфях, от создания каравеллы до огромных океанских лайнеров и моторизованных грузовых судов современной эпохи. Более того, военно-морской флот, неотъемлемая часть заморских завоеваний, также извлекал выгоду из постоянного улучшения арсенала портов, среди которых Венеция долгое время лидировала.Все европейские державы, укрывающие морские и колониальные амбиции, имели в своем распоряжении такие инструменты: отметим, среди прочего, Чатем, Ширнесс, Портсмут и Плимут в Англии, а затем Скапа-Флоу во время Первой мировой войны; Ла Каррака, Картахена и Эль-Феррол в Испании; Брест, Шербур, Рошфор и Тулон во Франции; и Карлскруна в Швеции, которая стала образцом оборудования, которому следует следовать к концу 18-го и -го века. Европейская география военно-морских баз продолжала меняться в течение следующего столетия, поскольку новые державы заявили о своих военно-морских амбициях, включая Россию с модернизацией Кронштадта и Германию, на пути к объединению с основанием Вильгельмсхафена в 1853 году и Киля в 1866 году.С начала Нового времени эти военно-промышленные предприятия находились в авангарде современности, сочетая в себе самые передовые технологии и лучшие материалы, все из которых основывались на концентрации самых разных человеческих навыков, особой организации работы для большого коллектива. рабочая сила в замкнутом пространстве и логистика поставок с использованием исключительных средств. Первоначальные характеристики европейских военно-морских баз сохранились, несмотря на технический сдвиг в судостроении с дерева на железо.

Технические и коммерческие потрясения 19

-го -го века

Технические изменения также повлияли на историю портов, включая преобразование системы дальнего судоходства, рост и диверсификацию перевозок и установление более тесных связей между портами и их внутренними районами. В этом отношении 19 гг. Ознаменовались большим скачком вперед. Чтобы отреагировать на растущее давление в мировой торговле и на связь между морским и наземным транспортом, инженеры капитально отремонтировали порты, чтобы улучшить доступ к причалу для крупнейших судов, ускорить перегрузочные операции, сократить потери времени и облегчить перевозку. товаров во внутренние районы и обратно.В результате, благодаря постоянному процессу инноваций, физические пространства, на которых были построены крупнейшие порты Европы, меняли масштаб и все больше отделялись от своих первоначальных городов. Этот динамичный процесс постоянно увеличивался: от док-складов до ангаров и обширных площадей мелиорированных земель, от паровых кранов до угольных паромов и портальных кранов для обработки контейнеров, с момента появления первого металлургического завода в конце 19 гг. на строительство нефтехимических комплексов.Для каждого регулирующего органа (штата, муниципалитета, частной компании) такие достижения стали платой, как в прямом, так и в переносном смысле, за поддержание или повышение привлекательности порта в контексте постоянно растущей внутриевропейской конкуренции. Более того, европейские инженеры-строители, специализирующиеся на строительстве портов, экспортировали свой опыт в другие части мира, независимо от того, колонизированы они или нет. Например, великий голландский инженер Вальдорп, после участия в строительстве нового порта Амстердама в 19 годах, принял участие в концепции порта Батавия (Джакарта) в Голландской Ост-Индии, прежде чем возглавить улучшения портовых сооружений в Ла-Плате в Аргентине.Создание британцами портов Сингапура (1819 г.) и Гонконга (1842 г.) также свидетельствует о передаче западных технологий в другие части мира. Следуя общей колониальной модели, эти два порта совмещали функции торговых центров и военно-морских баз.

19 годы были периодом пика влияния европейских портов. Они были воротами в самый могущественный континент мира и выходили из него. Европа была в центре мировой экономики: стремительная индустриализация и урбанизация, движущая сила процесса глобализации, который был так заметен между 1850 и 1914 годами и во главе колониальных империй, охвативших Карибский бассейн, Африку, Азию и Океанию.Через эти порты уезжали не только продукты, в частности промышленные товары, но и люди, чьи качества были столь же разнообразны, как и их мотивы: солдаты, миссионеры, исследователи, ученые, политические ссыльные, торговцы, колониальные администраторы … Эти отбытия, будь то временные или временные. окончательный, кульминацией которого стал период между 1850 и 1914 годами, когда произошел взрыв белой миграции, в результате чего около 35 миллионов европейских эмигрантов по всему миру покинули страну. Такие порты, как Ливерпуль и Гамбург, стали символическими местами отправления в колонии поселений, таких как Австралия и Новая Зеландия, и тем более в Америку и особенно Соединенные Штаты, которые поглотили большую часть миграционного потока.

Сочетание трех условий, способствующих этим массовым миграциям за океан: строительство огромных океанских лайнеров с паровой тягой, усовершенствованных на британских верфях, развитие судоходных линий и создание крупных судоходных компаний с глобальным влиянием. Эквивалент наземных транспортных сетей, судоходные линии были беспрецедентным нововведением в использовании морского пространства с 19 -1990 годов. Впервые они появились на Североатлантическом маршруте, где также были проведены первые эксперименты по использованию океанских гребных пароходов.Первые два, отправившиеся в Нью-Йорк, отправились из Лондона (Сириус) и Бристоля (Грейт Вестерн). Судоходная линия, характеризующаяся фиксированными местами отправления и назначения, а также фиксированным расписанием, не была созданием пароходства, но последнее систематизировало его реализацию и принципы организации, в частности, сделав его менее зависимым от элементов. Рост торгового судоходства и пассажирских перевозок, а также создание трансатлантических почтовых служб оказались решающими факторами успеха судоходных линий.Большинство таких судов принадлежало крупным европейским судоходным компаниям, появившимся с конца 1830-х годов, крупнейшие из которых имели глобальный охват. Великобритания, крупнейшая морская и коммерческая держава мира, изобрела эту модель вместе с компанией Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), основанной в 1837 году. Каждая компания была тесно связана с портом приписки и, таким образом, активно способствовала глобальному влиянию этого города: Гамбург была штаб-квартирой, среди прочего, HAPAG (Hamburg Amerikanische Paketfahrt Aktien-Gesellschaft), Бремена — Norddeutscher Lloyd, Гавра — компании Compagnie générale transatlantique, а в Марселе — компании Messageries maritimes.

Параллельно с ростом пассажирских лайнеров развивались и другие компании, специализирующиеся на грузовых перевозках и международной торговле, поскольку в 19 годах Европа стала мировым торговым центром, втягивая и вытягивая мировую торговлю. С начала современного периода порты были получателями продуктов, привозимых их торговцами, и, как следствие, являлись сайтами, через которые были представлены новые потребительские продукты, коренным образом изменившие пищевые привычки европейцев.Наряду со специями и тропическими продуктами питания, которые постепенно попадали на европейские обеденные столы, хотя и с разной скоростью в зависимости от региона, социальной группы и типа продукта, порты также ввозили тяжелые грузы, необходимые промышленности и сельскому хозяйству Европы. В 1876-1880 годах на сырье уже приходилось почти две трети мировой торговли, 60% которой постоянно приходилось на Северо-Западную Европу, и такая ситуация сохранялась до 1914 года. Грузы состояли из продуктов питания (например, зерновых, продуктов животного происхождения), удобрения (например,грамм. гуано, нитраты, фосфаты) цветных металлов (например, медь, никель, кобальт), а также сырье (например, хлопок, каучук, гуттаперча) и источники энергии (например, нефть).

От британских портов до «Северного хребта», 19–21 века

Будучи столицей крупнейшей экономической державы мира и крупнейшей колониальной империи, Лондон на протяжении 19 гг. Зарекомендовал себя как порт номер один в мире по объему обрабатываемых грузов. Поддерживаемый крупнейшим в мире торговым флотом — и крупнейшим в мире военно-морским флотом — превосходство Лондона основывалось главным образом на его роли мирового склада, о чем свидетельствует серия причалов с вызывающими воспоминаниями названий, протянувшихся вдоль Темзы (док Вест-Индии, док Ост-Индии, док Королевской Виктории. , так далее.). В начале 1820-х годов Лондон, который, несомненно, был самым современным портом в мире, вызывал восхищение иностранных гостей. В 1913 году, когда объем внешней торговли превысил 20 миллионов тонн, он оставался ведущим портом Европы. Порт, расположенный рядом с крупнейшим городом и самым мощным финансовым центром на планете, идеально воплощает в себе представление Броделя о «мировой экономике» ( économie-monde ) в 19 годах. В некотором смысле Лондон был символом Великобритании, сумевшей объединить мощь национального государства с богатством города-государства.Однако с конца 1860-х гг. Превосходство Лондона оказалось под угрозой. Действительно, его функция в качестве глобального склада имела тенденцию к снижению важности под совокупным влиянием нескольких событий: среди других факторов, более короткое время в пути, особенно после открытия Суэцкого канала, рост числа крупных иностранных компаний и хорошо оборудованных портов на континента, а также растущее значение тяжеловесных грузов и насыпных грузов сделало более легким, чем когда-либо, вырваться из складов британской столицы.

Сначала основными конкурентами лондонского порта были британцы, хотя динамизм каждого порта фактически основывался на разной экономической модели. Подъем Ливерпуля был самым значительным из всех, настолько, что он оставался вторым по величине портом Европы до конца 19 века. В отличие от Лондона, процветание Ливерпуля основывалось на существовании одного из самых мощных промышленных районов мира: Манчестера и хлопковой промышленности Ланкашира.В то время как Ливерпуль построил свое состояние на треугольной торговле с британскими странами Карибского бассейна в 18 годах, его динамизм был прежде всего связан с его тесными связями с Соединенными Штатами в 19 веках, о чем свидетельствует создание 1818, первая регулярная линия пакетботов, Black Ball Line, которая связала порт на Мерси с Нью-Йорком. Он был домом для самых известных трансатлантических маршрутов 19 века, в частности первых пароходов Кунарда Лайн в начале 1840-х годов.С конца 1820-х годов Ливерпуль также выиграл от открытия первой коммерческой железнодорожной линии, которая связала его с Манчестером. С этого момента Ливерпуль, таким образом, был в состоянии обеспечить быструю поставку тюков американского хлопка для промышленности в его удаленных районах и, в обратном направлении, для доставки продукции прядильной и текстильной промышленности Ланкашира по всему миру. До гражданской войны в США Ливерпуль был главным портом Великобритании для импорта, на который приходилось более 90% потребностей национальной промышленности.Что касается экспорта, Соединенные Штаты были основным рынком для Ливерпуля, получая 80% его экспорта примерно в 1850 году. Линия Нью-Йорка также дала преимущество Ливерпулю в качестве отправной точки для европейских эмигрантов, когда это движение населения начало увеличиваться. ускориться в середине века. Примерно 20 миллионов эмигрантов со всей Европы прошли через Ливерпуль до 1914 года. Несмотря на то, что темпы роста внешней торговли имели тенденцию к снижению после 1850 года, Ливерпуль оставался портом номер один Соединенного Королевства с точки зрения объема экспорта и продолжал обрабатывать четверть. своего импорта.

Тем не менее, главным событием второй половины 19 -го -го века стало появление мощной сети портов между устьем Сены и Эльбой. Основное преимущество этого так называемого «Северного хребта» заключалось в его расположении на стыке между Североатлантическим морским маршрутом, самым загруженным маршрутом в мире в этот период, и «Лотарингийской» осью, протянувшейся с севера на юг между низменностями. Страны и север Италии, который был наиболее промышленно развитым, урбанизированным и густонаселенным районом Европы с самой высокой покупательной способностью на душу населения.Их высокий уровень оснащенности и отличное сообщение с Центральной Европой объясняют, почему даже после открытия Суэцкого канала в 1869 году порты Северо-Западной Европы в ущерб Марселю принимали большую часть грузов с Дальнего Востока. Однако между этими портами шла беспощадная конкуренция по всем видам трафика.

До середины 1860-х годов Гавр был главными воротами в континентальную Европу. С тех пор нормандский порт становился все более жесткой конкуренцией со стороны Антверпена.Это был порт на Шельде, который проложил путь с начала 1870-х до 1890-х годов, установив свое положение в центре бурно развивающегося транзитного сообщения с немецкими землями. Качество железнодорожного сообщения с внутренними регионами Германии и политика систематического наращивания грузов позволили Антверпену на суше привлечь клиентуру грузоотправителей за счет низких тарифов, а на морском транспорте — зафиксировать регулярное увеличение количества рейсов. услуги судоходной линии. Эта последовательная политика позволила ему на рубеже 20 годов стать основным портом захода лайнеров на континенте.Как и Антверпен, Роттердам стал воротами в Западную Германию, благодаря открытию в 1875 году Nieuwe Waterweg , нижнего течения нового Мааса, перекопанного в канал, который стал основным каналом порта. Выше по течению, ось долины Рейна была важным активом для этого порта, который имел самый мощный рынок фрахтования в Европе в последней трети 19 годов. Дальше на север, в тот же период, Бремен и, прежде всего, Гамбург превратились в серьезных конкурентов, поддерживаемых новой промышленной мощью Германии, которая теперь является ведущей промышленной державой Европы.Возрождение Гамбурга было столь же примечательным, как и ренессанс Антверпена. Имея в своем распоряжении обширную свободную зону, покрывающую примерно две трети его общей площади, созданную для компенсации городу после его включения в состав Цольферайна в 1888 году, порт продолжал функционировать как центр реэкспорта. Хорошо оборудованный и расположенный на берегу ухоженной реки, дающей доступ к большой территории Центральной Европы, Гамбург даже лишил Ливерпуль его положения как наиболее важного пункта отправления эмигрантов, направляющихся в Соединенные Штаты.Накануне Первой мировой войны он обработал самый большой объем перевозок на европейском континенте, чему способствовало присутствие множества судоходных компаний, в том числе HAPAG, которая была одной из крупнейших в мире в 1914 году.

Порты Северного хребта были самым активным прибрежным регионом мира до конца 20 -го и -го века. Начиная с 1950-х годов создание европейского экономического пространства, связанное с политикой либерализации континентального транспорта, укрепило идею внутренней части, общей для всех приморских городов, обслуживающих крупнейший торговый комплекс того времени.Администрация порта активно поддержала современную революцию в морском транспорте. В области перевалки наливных грузов док Антифер, к северу от Гавра, был одним из крупнейших нефтяных терминалов в мире, когда он открылся в 1976 году. Кроме того, порты Северного хребта, наряду с Японией, были предпочтительным регионом для обширные порто-промышленные зоны ( индустриально-портовые зоны, , ЗИП). Роттердам открыл первую на Ботлекской площадке в 1957 году; Антверпен приступил к осуществлению своего десятилетнего плана в 1955-1965 годах, который привел к строительству одного из крупнейших нефтехимических предприятий в мире.Гамбург, Гавр и Дюнкерк прошли через тот же процесс. В 1996 году 20 крупнейших портов Северного хребта обработали 809 миллионов тонн, что составляет почти 9% мирового тоннажа, и три из них входили в десятку мировых лидеров по объему контейнерных перевозок. Морские перевозки через эти порты в 1,3 раза превышают общий тоннаж мирового судоходства по количеству судов и в 2,5 раза по тоннажу. Порты дельты Рейн-Маас-Шельда снова взяли верх. В конце 20 годов Роттердам был единственным в мире портом протяженностью более 45 километров на одном участке, построенном поэтапно вниз по течению на ряде польдеров (Европорт, Маасвлакте I и II).Роттердам, через который ежегодно проходит более 300 миллионов тонн грузооборота — более трети от общего объема перевозок на всем Северном хребте, был самым загруженным портом мира. Это превосходство было утрачено в результате впечатляющего подъема китайской экономики с начала 21 -1990 годов, что привело к буму активности во всех портах Юго-Восточной Азии. Несмотря на это, Роттердам остается самым важным портом в западном мире для общего объема перевозок и контейнерных перевозок.

китайских фирм теперь владеют долями в более чем дюжине европейских портов: NPR

Порт Пирей долгое время был метафорой Греции, восходящей к тому времени, когда древнегреческие воины отправлялись в морские сражения.Сегодня контрольный пакет акций порта принадлежит китайской компании. Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Порт Пирей долгое время был метафорой Греции, восходящей к тому времени, когда древнегреческие воины отправлялись в морские сражения.Сегодня контрольный пакет акций порта принадлежит китайской компании.

Джоанна Какиссис / NPR

На протяжении десятилетий, когда стивидор Георгос Ноушутидис приезжал на работу в порт Пирей, он дышал свежим соленым морским бризом и чувствовал прилив гордости.

Этот порт долгое время был метафорой Греции. Здесь древние воины в триерах отправлялись на битву и куда в начале 20 века прибыли беженцы на рыбацких лодках, спасаясь от краха Османской империи.Это также место, где Голливуд пристыковался к съемкам фильма 1960 года « Никогда в воскресенье, ». Оскароносная музыкальная тема фильма — это любовный гимн порту.

«Это благословенное место», — вспоминает 67-летний Нушутидис в своей гостиной под акварельной картиной корабля. «Он напротив Суэцкого канала. Он достаточно глубок для больших кораблей. И это мой дом. Здесь работал мой отец», — говорит он. «В то время у нас не было машин. Раньше мы загружали все на лодки собственными руками — сумки с одеждой, кожгалантерея и трикотаж, сделанные в Греции, все направлялись в Северную Америку и Австралию.

Но к тому времени, когда Ноучутидис вышел на пенсию, в 2010 году, порт собирался обрести новую идентичность: главные ворота Китая в Европу. В этом году государственная компания China Ocean Shipping Co., известная как COSCO, начала покупать доли в порту Пирей. Шесть лет спустя компания контролировала порт.

Гиоргос Ноучутидис, изображенный дома с женой Марией, проработал в порту Пирей несколько десятилетий, прежде чем уйти на пенсию в 2010 году.«Это огромная ошибка для нашего правительства — и для Европейского Союза — отдать этот порт китайцам», — говорит он. Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Гиоргос Ноучутидис, изображенный дома с женой Марией, работал в порту Пирей несколько десятилетий, прежде чем уйти на пенсию в 2010 году.«Это огромная ошибка для нашего правительства — и для Европейского Союза — отдать этот порт китайцам», — говорит он.

Джоанна Какиссис / NPR

«Мы передали контроль над нашим самым важным портом компании, которая даже не входит в Европейский Союз», — говорит Ноушутидис. «ЕС подтолкнул нас к этому … Они увидят ущерб нашим интересам через несколько лет».

Согласно исследованию Организации экономического сотрудничества и развития, за последнее десятилетие китайские компании приобрели доли в 13 портах Европы, в том числе в Греции, Испании и, совсем недавно, в Бельгии.Эти порты обслуживают около 10 процентов контейнерных мощностей Европы.

Не видите рисунок выше? Щелкните здесь: China’s Port Investing Spree

Это часть Китайского морского шелкового пути 21-го века, цель которого состоит в том, чтобы лучше связать страну с торговыми центрами в Африке, Азии, Европе и Океании. Китай является крупнейшим источником импорта в Европейском союзе и вторым по величине экспортным рынком, объем торговли которого составляет более 1 миллиарда долларов в день.А морские перевозки перевешивают железнодорожные или воздушные перевозки.

Но, по мнению аналитиков, речь идет не только о перевозке грузов. Новый шелковый путь президента Си Цзиньпина, названный в честь древнего торгового пути, ускорил продвижение Китая к тому, чтобы стать сверхдержавой морей, распространив не только торговые суда, но и военно-морскую мощь и влияние на все больше и больше регионов мира.

Например, за китайскими инвестициями в порты Джибути, Шри-Ланки и Пакистана последовало развертывание китайских военно-морских сил.Хотя публичных планов по превращению европейских портов в военные базы Пекина нет, китайские военные корабли уже нанесли дружеский визит греческому порту Пирей.

Все это вызывает множество вопросов, начиная от военной обороны и заканчивая условиями труда.

«Главный вопрос для Европы — решить, как она хочет бороться с влиянием Китая», — говорит Франс-Пауль ван дер Путтен, эксперт по Китаю из Нидерландского института международных отношений.«Какая степень влияния Китая неизбежна и приемлема, особенно в таких секторах, как порты?»

«Окружи и сожми»

Бурный рост портовых инвестиций уже выбил из колеи руководство ЕС.

В сентябре 2017 года президент Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер предложил новые меры по проверке инвестиций для иностранных государственных компаний, которые хотят «приобрести европейский порт, часть нашей энергетической инфраструктуры или компанию оборонных технологий.«

« Это политическая ответственность — знать, что происходит у нас на заднем дворе, чтобы мы могли защитить нашу коллективную безопасность », — сказал Юнкер.

Европа часто посылает Пекину смешанные послания, приветствуя торговые сделки и критикуя ситуацию с правами человека в Китае.

Но в прошлом году ЕС не смог объединиться вокруг заявления, осуждающего репрессии Китая против активистов и диссидентов. Это потому, что Греция заблокировала резолюцию, назвав критику Китая «неконструктивной».«

Некоторые аналитики предполагают, что это было признаком того, что Китай получил политическое влияние благодаря покупке греческого порта.

« Есть фраза «упреждающее повиновение», которая часто используется для обсуждения отношений с китайцами », — говорит Тереза ​​Фаллон , китайский аналитик из Брюсселя. «Это означает принятие решений с мыслью не расстраивать Китай. Это уже происходит, и это вызывает беспокойство, если учесть ставки. Если вы думаете о стратегии роста Китая [в морских портах], они вкладывают средства по всей периферии Европы.Так что это похоже на стратегию анаконды: окружить и сжать «.

Другие менее обеспокоены, но отмечают мощь Китая.

» Я думаю, мы должны осознавать тот факт, что китайцы используют момент и возможности, которыми обладает Европа. это дает Китаю, — говорит Артур ван Дейк, президент Голландской ассоциации транспорта и логистики. — Для нас это также тревожный сигнал. Мы должны быть быстрее, умнее, лучше ».

Проблемы трудоустройства в самом быстрорастущем порту

COSCO, четвертый по величине флот контейнерных перевозок в мире, лидирует в Европе, начиная с Пирея.

В 2016 году, после нескольких лет инвестиций, компания приобрела контрольный пакет акций администрации порта Пирей по концессионному соглашению, действующему как минимум до 2052 года. В настоящее время она отвечает за контейнерные терминалы, причалы для круизных судов и паромные причалы.

«Несколько лет назад, когда COSCO впервые начала работать в Греции, европейцы считали, что это было хорошо, потому что Греция испытывала множество финансовых трудностей и, по крайней мере, кто-то хотел инвестировать туда», — говорит ван дер Путтен. «Пирей не был высококлассным портом.Люди в Брюсселе думали, что это не будет иметь большого значения ».

Сегодня через Пирей ежегодно проходит около 20 миллионов пассажиров. Согласно отраслевым новостям, после поглощения COSCO он стал самым быстрорастущим портом в мире. Выход Seatrade Maritime. Генеральный директор COSCO в Пирее капитан Фу Ченг Цю говорит, что хочет сделать его крупнейшим в Средиземноморье.

Не видите рисунок выше? Щелкните здесь: китайские предприятия заявляют о своих претензиях на порты

Фу, которому 68 лет, бывший член Красной гвардии во время культурной революции Китая, отклонил просьбу NPR об интервью.Управляющий директор порта также отказался. (Представитель COSCO Piraeus ответил на вопросы NPR в письменной форме.)

В интервью 2015 года немецкому журналу Der Spiegel Фу объяснил успех компании упорным трудом и сказал, что считает профсоюзы «лишними», потому что они «обещают своим членам» больше денег за меньшую работу «.

«Если вы хотите более высокую зарплату, вам сначала нужно много работать», — сказал он журналу. «Не лежать на пляже и пить пиво».

Его отношение оттолкнуло таких портовых рабочих, как Гиоргос, который проработал в порту более 40 лет.Крепкий мужчина с громким голосом, он отказался назвать свою фамилию, опасаясь репрессий со стороны COSCO.

Генеральный директор COSCO в Пирее капитан Фу Ченг Цю говорит, что он хочет сделать порт крупнейшим в Средиземноморье. Алкис Константинидис / Reuters скрыть подпись

переключить подпись Алкис Константинидис / Reuters

Генеральный директор COSCO в Пирее, капитан.Фу Ченг Цю говорит, что хочет сделать порт крупнейшим в Средиземном море.

Алкис Константинидис / Reuters

«Если бы европейская компания захватила этот порт, мы бы получили должную компенсацию и работали бы в гуманных условиях», — говорит он.

Около 1700 человек работают на контейнерных терминалах в Пирее, многие из них работают по 16 дней в месяц, без льгот и гарантий занятости, — говорит Георгос Гогос, генеральный секретарь профсоюза портовых рабочих.Их нанимают субподрядчики для COSCO, такие как Diakinisis Logistics Services, которая, по его словам, получает часть денег, которая должна идти на заработную плату рабочих.

«Это эксплуатация», — говорит Гогос. «Мы предполагаем, что COSCO хочет получить очень быструю прибыль. Поэтому они будут пытаться сократить свои расходы, а доходы рабочих будут считаться расходами. Для нас эти« расходы »- это наш доход, необходимый для содержания наших семей».

Другой докер, Маркос Бекрис, говорит, что ситуация была намного хуже в 2012 году, когда он начал работать в порту.COSCO приобрела два контейнерных терминала и наняла собственный персонал. «Всякий раз, когда рабочие говорили о создании профсоюзов, это было красным флагом для COSCO, — говорит 30-летний Бекрис, который работает на этих терминалах. «Тех, кто пытался объединиться, увольняли. Рабочие были слишком напуганы, чтобы говорить об этом. Они не поднимали головы, ожидая звонка в последний момент на работу, иногда работая посменно без перерывов».

«Моим коллегам приходилось мочиться в пластиковые бутылки», — говорит он.

Гиоргос Гогос, генеральный секретарь профсоюза портовых рабочих Пирея, называет обращение с работниками там «эксплуатацией».» Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Гиоргос Гогос, генеральный секретарь профсоюза работников порта Пирей, называет обращение с работниками там «эксплуатацией».«

Джоанна Какиссис / NPR

Бекрису удалось объединить временных работников в неформальный союз и обеспечить короткий перерыв (20 минут) и меры безопасности. Но, по его словам, субподрядчик Diakinisis основал свой собственный профсоюз и пытается переманить рабочих из официального профсоюза.

В письменном заявлении, отвечая на вопросы NPR, представитель COSCO сказал, что после серии «долгих, но продуктивных переговоров» в прошлом году было подписано двухлетнее трудовое соглашение, «создающее мирную рабочую среду, которая приносит пользу обеим сторонам.

Анастасия Францескаки, ​​глава профсоюза белых воротничков круизного терминала порта, говорит, что она и ее коллеги усвоили один важный урок в трудовых переговорах с COSCO: «Когда китайцы говорят о взаимовыгодности, они имеют в виду, что они выигрывают дважды».

Гогос говорит, что он также обеспокоен тем, что жесткая позиция китайской компании по отношению к рабочим может повлиять на других работодателей в этом районе. «COSCO в настоящее время является крупнейшим работодателем в Пирее», — говорит он.

«Ничья колония»

Греческий Правительство пытается помочь рабочим, сохраняя при этом хорошие отношения с китайцами.

«Это чрезвычайно стратегический порт, в который не хватало инвестиций до появления COSCO», — говорит Христос Лампридис, генеральный секретарь по портам, политике порта и морским инвестициям в министерстве морского дела. «Есть новое оборудование, новые причалы, железнодорожное сообщение».

COSCO уже потратила около 700 миллионов долларов в Пирее, говорится в заявлении компании для NPR. Китайское и греческое государство также разработали генеральный план для этого района, и COSCO обязалась инвестировать дополнительно 350 миллионов долларов в следующие пять лет.В ближайших планах — расширение пассажирского и автомобильного терминалов, а также строительство нового нефтяного пирса. Будущие проекты включают строительство отелей и терминала круизных судов, а также развитие логистического центра.

«Все эти инвестиции создадут рабочие места», — говорит Лампридис. «Жаль только, что греческое государство не разработало генеральный план раньше».

Пирей — единственный порт в Европе, где китайская судоходная компания управляет портовыми властями. Но греческие официальные лица пытались сохранить некоторый контроль.Компания вступила в конфликт с греческим государственным управлением порта Пирей, обвинив его в оспаривании приватизации порта и вмешательстве в дела COSCO.

«Приватизированный порт — это новая ситуация для всех», — говорит Демосфенис Бакопулос, глава государственного регулятора. Это изменение «для порта, который находился под общественным контролем, для рабочих, потому что они были государственными служащими и больше не являются государственными служащими. Всегда возникают недоразумения, проблемы, требующие новых решений.«

Государственная компания China Ocean Shipping Co. теперь эффективно контролирует портовую администрацию в Пирее, Греция, но греческие власти пытались сохранить некоторый контроль. Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Государственная компания China Ocean Shipping Co.в настоящее время эффективно контролирует портовую администрацию в Пирее, Греция, но греческие власти пытались сохранить некоторый контроль.

Джоанна Какиссис / NPR

ЕС указал, что одна из этих проблем — контрабанда. Ранее в этом году власти ЕС заподозрили, что китайские банды переправляют товары через Пирей, чтобы избежать налога на добавленную стоимость.

Бакопулос говорит, что такие действия, вероятно, возникли еще до COSCO. «У нас также была контрабанда до приватизации, и, конечно же, она будет у нас после приватизации, потому что контрабанда происходит в портах», — говорит он.

Греки чувствительны к критике, что инвестиции Пирей оставили их в долгу перед китайцами.

Панайотис Курумблис, который занимал пост министра судоходства Греции, когда он разговаривал с NPR в прошлом месяце, заявил, что «Греция является суверенной страной, частью Европейского Союза, и не является чьей-либо колонией». (Курумблис был заменен в ходе перестановок в кабинете министров 28 августа.)

Он преуменьшил опасения по поводу того, что Греция блокирует критику Китая со стороны ЕС.

«Есть много причин, по которым страна осторожно осуждает другую страну», — говорит Курумблис.«Я имею в виду, голосуют ли США против их интересов в ООН? Таким образом, Греция также имеет право принимать решение, исходя из своих собственных интересов».

Китай продвигается на северо-запад

Китайцы хотят развить успех Пирея, говорит Олаф Мерк, эксперт по судоходству, возглавлявший обзор китайских инвестиций в порты ОЭСР. «Китайцы знают, чего хотят, поэтому все происходит очень быстро», — говорит он.

Компания COSCO недавно инвестировала в порты в Европе в портовом городе Зебрюгге в Северном море в Бельгии.В январе компания подписала концессионное соглашение на контейнерный терминал в Зебрюгге, втором по величине порту Бельгии.

Последние инвестиции COSCO в порты в Европе находятся в портовом городе Зебрюгге в Северном море в Бельгии. Эрик Видаль / Reuters скрыть подпись

переключить подпись Эрик Видаль / Reuters

COSCO недавно инвестировала в порты в Европе в портовом городе Зебрюгге в Северном море в Бельгии.

Эрик Видаль / Reuters

В отличие от Пирея, портовая администрация Зебрюгге остается — по закону — под контролем Бельгии.

«Они не покупают порт; они не покупают акции администрации порта», — говорит Йоахим Коэнс, генеральный директор порта Зебрюгге. «Они просто арендуют инфраструктуру для ведения бизнеса на определенный срок».

Дэвид Лю, исполнительный директор COSCO контейнерного терминала в Зебрюгге, говорит, что европейская стратегия компании является частью ее «глобальных амбиций».«

» У нас большие планы на Зебрюгге, — говорит 55-летний Лю, жизнерадостный мужчина в темно-синей двубортной куртке и кроссовках All Star. — С этим и другими портами, такими как Пирей, мы хотим построить мост к Европа »

Дэвид Лю, исполнительный директор COSCO в порту Зебрюгге, нанял на терминале местных менеджеров. «Это новый открытый COSCO, — говорит он. «Мы инвестируем в тех, с кем работаем». Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Дэвид Лю, исполнительный директор COSCO в порту Зебрюгге, нанял на терминале местных менеджеров.«Это новый открытый COSCO, — говорит он. «Мы инвестируем в тех, с кем работаем».

Джоанна Какиссис / NPR

Ненавязчивый портовый город, расположенный в нескольких минутах езды от каналов и мощеных улиц Брюгге, переполнен паромами, рыбными траулерами и доставками автомобилей. Но его контейнерный терминал всегда затмевали близлежащие порты Роттердам в Нидерландах и Антверпен в Бельгии, два крупнейших порта Европы.

Для судоходных компаний «это выбор», — говорит 49-летняя Карла Дебарт, управляющий директор терминала в Зебрюгге.«Вы должны убедиться, что вас выбрали».

В прошлом году компания APM Terminals, принадлежащая датскому судоходному гиганту Maersk, вышла из контейнерного терминала. Дебарт думал, что это закроется. И тут вмешался COSCO.

«У COSCO были смешанные чувства», — говорит Дебарт, заваривая китайский черный горный чай — подарок китайского чиновника, возглавляющего совет директоров терминала — в своем офисе, выходящем на контейнерный пирс. . «Люди снова увидели будущее. В то же время было беспокойство по поводу того, что должно произойти.У нас будет китайский терминал? Будет ли все работать как китайский терминал? »

Местный профсоюз сообщил Дебарту, что COSCO расправилась с портовыми рабочими в Пирее и заменила местных менеджеров китайскими. Дебарт слышал, что ее, скорее всего, заменит.

« Моя «Больше всего беспокоили люди», — говорит она, имея в виду 200 рабочих здесь. «Так что, если бы терминал мог быть успешным без меня, это все равно было бы отличной новостью для людей».

Но, к ее удивлению, COSCO удержала ее. на.Генеральный директор Лю сделал ее своим заместителем. «Они действительно уже дают нам очень сложную и хорошую профессиональную команду», — говорит Лю, сияя Дебарту. «Мы не хотим расформировывать эту команду. Поэтому нам не нужно отправлять сюда всех китайских парней со всего мира».

Дебарт и другие менеджеры прошли уроки общения, чтобы улучшить деловые встречи с китайцами. Дебарт также побывал в Шанхае и встретился с высшим руководством. «Они гордятся тем, что в их портфолио есть Зебрюгге», — говорит она.«Мы всего лишь маленькая страна, маленький порт, и все же они говорят, что могут у нас поучиться. Они ценят нас».

Лю называет Дебарта «отличным партнером». «Это новый открытый COSCO, — говорит он. «Мы инвестируем в тех, с кем работаем».

Он отмечает, что привлечь контейнеровозов в Зебрюгге сложно. «Это сложная работа, потому что вокруг нас есть более крупные и прочные терминалы», — говорит он. «Нам нужно сделать гораздо больше».

COSCO владеет миноритарной долей в важном контейнерном терминале в Роттердаме, который находится примерно в 115 милях к северо-востоку по дороге от Зебрюгге.

31-летний Матиас Симоенс — портовый рабочий в Зебрюгге, который координирует работу грузчиков в смену. Он говорит, что китайская компания COSCO наполнила порт энергией и целеустремленностью. Он игнорирует политику Китая. Джоанна Какиссис / NPR скрыть подпись

переключить подпись Джоанна Какиссис / NPR

Маттиас Симоенс, 31 год, портовый рабочий в Зебрюгге, который координирует работу грузчиков в смену.Он говорит, что китайская компания COSCO наполнила порт энергией и целеустремленностью. Он игнорирует политику Китая.

Джоанна Какиссис / NPR

«То, что COSCO и китайские компании, похоже, делают в настоящий момент, — это направлять деньги не на крупнейшие европейские морские порты, а на более мелкие и развивать их, чтобы стать больше», — говорит ван дер Путтен, аналитик по Китаю из Нидерландов.

Зебрюгге всегда хотел быть больше.«Это лучшая возможность для нас», — говорит Маттиас Симоенс, 31-летний портовый рабочий, который координирует работу грузчиков, дежурящих смену.

Симоенс объезжает территорию, проезжая мимо огромных грузоподъемных машин, называемых портальными транспортными средствами, которых команда называет «слонами». Рабочие используют этих «слонов» для перемещения металлических контейнеров с маркировкой «COSCO» и «CHINA SHIPPING» на корабли.

Он говорит, что COSCO наполнила порт энергией и целеустремленностью. Он игнорирует политику Китая.

«Для меня самое главное — это то, что у меня есть работа», — твердо говорит он.

Неясно, насколько распространено это чувство.

Представители профсоюзов Зебрюгге отказались разговаривать с NPR. Докеры во время обеденного перерыва в столовой были дружелюбны, но отказались от комментариев.

Симоенс пытается объяснить их сдержанность. «До них дошли плохие слухи о COSCO, — говорит он, — что китайцы разрушат профсоюзы, и рабочие в конечном итоге будут работать в условиях развивающегося мира.«Я говорю, что мы даем COSCO шанс».

Симоенс стоит на краю терминала, глядя на серо-голубое море, затененное грозовыми облаками. Он дышит свежим соленым морским бризом.

«Здесь всегда были взлеты и падения», — говорит он. «Всегда хорошие планы, но они так и не были реализованы. Но я думаю, что сейчас мы действительно взлетаем».

Репортеры Розанна Кропман и Мария Сидиропулу подготовили репортажи в Зебрюгге, Бельгия, и Пирее, Греция.

10 самых ярких портовых городов

На протяжении тысячелетий реки и моря соединяли миры.Портовые города обладают особой атмосферой, что делает их более открытыми, культурно разнообразными и оживленными, чем остальные города на материке. Взгляните на эти десять великих портовых городов, которые привлекают посетителей со всего мира.

10. Blakeney, Норфолк, Англия

Средневековая портовая деревня может похвастаться песчаными холмами, каналами, ручьями и очаровательными домами. В исторических зданиях посетители найдут пабы, рестораны, отели и магазины. Здесь также есть парки, красивые сады и, конечно же, песчаные пляжи.Активный отдых на свежем воздухе включает пешие и велосипедные прогулки, катание на лодке, катание на лошадях и даже наблюдение за птицами!

Зачем туда ехать?

Живописный пейзаж похож на типичный приморский поселок. Песчаный пейзаж с видом на море обеспечивает спокойное и романтическое место для отдыха на выходных.

Автор фото Неизвестный

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

9. Сен-Мало, Франция

Обнесенный стеной портовый город на Ла-Манше действительно очень живописен.Его скромное население значительно увеличивается во время туристического сезона летом. В средние века город был важным портом, контролирующим вход между морем и рекой Ранс. Позже он даже стал домом для пиратов и морских путешественников. Замки, стены, башни и церкви разных эпох можно исследовать во время экскурсии или случайной прогулки по городу.

Зачем туда ехать?

Помимо исторической архитектуры, туристы любят местную кухню, в основе которой лежат свежие морепродукты.Кстати, в Саин-Мало самая высокая концентрация ресторанов в Европе!

Фото Sabine De Villeroy

Фото Людовика Лагадека

Фото Philippe MANGUIN

Фото Карлоса Палхау

8. Порт Гримо, Франция

Приморский город невероятно молод — он был построен в 1960-х годах французским архитектором Франсуа Спорри, который принял систему венецианских каналов, поэтому его иногда называют «французской Венецией». Однако его побережье может похвастаться рыбацкими домами, очень характерными для знаменитого Сен-Тропе.Город служит портом для владельцев лодок, которые в основном припарковывают свои лодки перед своими домами, и почти не имеет другого движения. Разноцветные дома и пышная зелень делают его таким живописным местом.

Зачем туда ехать?

Городские рынки и магазины предлагают все необходимое для приятного отдыха в этом оазисе спокойствия. Здесь есть много мест для размещения путешественников, так как Порт Гримо способствует развитию туризма. Откройте для себя эту относительно неизвестную жемчужину Французской Ривьеры.

Фото Неизвестного

Фото Бена Джонса

Фото Tiziano Photography

Фото Малтана Антона

Фото Седрика Майенса

7. Линдау, Бавария, Германия

Город расположен в уникальном месте — на острове Боденского озера. В исторической гавани Линдау находится красивая статуя льва — баварского символа. Это единственный способ попасть — через канал. Линдау является популярным туристическим направлением из-за его природного окружения, а также исторического центра с множеством средневековых зданий и улиц.

Зачем туда ехать?

В городе много исторических архитектурных чудес. Он также расположен рядом со швейцарской и австрийской границами: гора Пфендер в Австрии создает поразительный природный фон.

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

6. Копенгаген, Дания

Модный скандинавский город — всегда интересное место для изучения: от традиционного скандинавского духа до Христиании, где либеральный образ жизни влияет на темп здесь.Лодки здесь работают как автобусы, доставляя людей из одной части города в другую — какое прекрасное средство передвижения!

Зачем туда ехать?

Это отличный способ исследовать захватывающий город с каналов. Лодки со стеклянной крышей позволяют совершить поистине живописное путешествие.

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

5. Амстердам, Нидерланды

Куда бы вы ни пошли в Амстердаме, везде есть каналы.Многие путешествуют и даже живут в лодках, так как это давняя традиция, а также довольно удобно в многолюдном городе. Плавучие отели также предоставляют туристам размещение на воде и поездки по городу.

Зачем туда ехать?

Один из самых ярких европейских городов славится либеральным духом, красивой исторической архитектурой и кафе, где, конечно же, можно выпить чашечку хорошего кофе.

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото dhikagraph

4.Венеция, Италия

Венеция на протяжении веков была самым известным и важным портом. Большой канал — главный водный коридор Венеции — проходит через весь город. Канал длиной 3800 м (12467 футов) можно исследовать на водных автобусах, на водных налогах и гондолах — любимом транспорте туристов. Гондольеры иногда даже поют песни, что делает отдых еще более романтичным.

Зачем туда ехать?

Канал действительно отражает безупречный стиль и атмосферу прекрасной Венеции.И он такой длинный, что его видно даже из космоса!

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

3. Рио-де-Жанейро, Бразилия

Гавань Рио-де-Жанейро считается одним из природных чудес света. В 1502 году, когда португальские исследователи открыли залив, они были поражены его удивительной красотой. Горы и скалы странной формы никогда раньше не видели европейцы.Сегодня это одно из самых узнаваемых мест в Бразилии.

Зачем туда ехать?

Посетите пик Корковадо, где стоит знаменитая статуя Христа-Искупителя. Отсюда открываются удивительные виды на гавань.

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

2. Гонконг, Китай

Гавань Виктория — естественная гавань, сыгравшая важную роль в истории города.Между тем лодки и паромы здесь не только средство передвижения, но и позволяют полюбоваться впечатляющим горизонтом Гонконга, который особенно красив ночью, когда небоскребы горят.

Зачем туда ехать?

Попробуйте отправиться в тур по гавани Star Ferry’s — симпатичный двухэтажный автобус проезжает мимо самых красивых мест Гонконга.

Фото Револьда Кима

Фото Неизвестного

Фото круизной пары

Фото Неизвестного

1.Сидней, Австралия

Один из самых ярких австралийских городов с обширной системой портов, а также популярными островами Сиднейской гавани. Группа островов окружает один из самых интересных австралийских городов. Он включает остров Какаду, внесенный в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Экскурсия по острову гавани Сиднея — популярное мероприятие, которое знакомит с историей и основными достопримечательностями. Гламурный кемпинг на острове Какаду — одно из самых уникальных и любимых занятий.

Зачем туда ехать?

Находится рядом с Сиднеем, отличается исторической архитектурой и прекрасным видом.Предлагаются увлекательные экскурсии по окрестностям.

Фото Неизвестного

Фото Неизвестного

Фото Rish

Фото Неизвестного

портовых городов в Западной Европе

Ричард Лоутон и Роберт Ли , ред. Население и общество в портовых городах Западной Европы, c. 1650-1939 гг. Ливерпульские исследования населения Европы, т. 2. Ливерпуль: Издательство Ливерпульского университета, 2002. xvi + 385 стр. Таблицы, карты, заметки, библиография, указатель. 75 долларов.95 (ткань), ISBN 0-85323-435-3; 28,95 долларов США (бумага), ISBN 0-85323-907-X.

Проверено Йоргом П. Фогеле , Institut fur Geschichte der Medizin, Университет Генриха Гейне, Дюссельдорф. Опубликовано H-Urban (апрель 2003 г.).

Урбанизация была критическим элементом демографических изменений в Европе в современный период с беспрецедентным ростом населения, напрямую связанным с быстрым ростом городов. Более глубокое понимание характера процессов городского населения является предпосылкой для тщательного анализа как демографических, так и социальных изменений в исторической Европе.С этой целью была разработана и применена функциональная типология, позволяющая выделить конкретные городские особенности, которые, в свою очередь, определили демографический профиль отдельных городов. В этом контексте подчеркивается важность портовых городов. Портовые города сыграли решающую роль в городском развитии Западной Европы. Маркетинг и торговля были важными факторами, влияющими на характер роста или упадка городов, и порты, после столичных городов, часто регистрировали самые высокие темпы прироста населения.В целом морские порты составляли почти 40 процентов крупнейших городов мира с населением более 100 000 человек в середине девятнадцатого века, и только в середине двадцатого века промышленные города взяли на себя доминирующую роль.

Принимая во внимание, что редакторы проанализировали ключевые аспекты изменения городского населения в своей более ранней работе в серии Ливерпуль (Р. Лоутон и Р. Ли (ред.), Развитие городского населения в Западной Европе с конца восемнадцатого до начала двадцатого века). Век (Ливерпульские исследования европейского населения, т.1), Ливерпуль, 1989), настоящий том конференции явно посвящен типологии портовых городов. Во введении Ричард Лоутон и Роберт Ли развивают систематический подход к детализации демографических и социально-экономических характеристик западноевропейских портовых городов. Это включает ключевые характеристики демографического профиля портовых городов (включая смертность, брачность и рождаемость, а также иммиграцию как центральную переменную роста портовых городов), их местную экономику и рынок труда, их социальные условия, а также идеология торгового капитала.Гипотезы, разработанные в общей вводной главе, проверяются в следующей серии избранных тематических исследований на микроуровне по крупным торговым портам в Западной Европе: исследования по Бремену (Р. Ли и П. Маршалк), Корку (Дж. Б. О’Брайен), Генуя (Г. Феллони), Глазго (А. Гибб), Гамбург (К. Вишерманн), Ливерпуль (Р. Лоутон), Мальме (Г. Фридлициус), Нант (А. Фэхи), Портсмут (Б. Стэплтон) и Триест (М. Каттаруцца) дает глубокое и важное представление о демографической и социальной динамике и развитии европейских портовых городов.

Из тематических исследований становится ясно, что, несмотря на различия в индивидуальном опыте портов, морская торговля была мощным фактором урбанизации, а портовые города служили связующим звеном растущего мирового рынка. Вследствие этой функции портовые города неизменно подвергались повышенному риску заражения, особенно инфекционными заболеваниями. Многие из основных эпидемических заболеваний, таких как чума, холера, брюшной тиф и желтая лихорадка, были завезены через портовые города, что, в свою очередь, ускорило распространение болезней в прибрежных районах и зависимых внутренних районах.Индивидуальные демографические режимы крупных портов определялись схожими факторами, такими как расширение торговых сетей и высокий уровень миграции, что усугубляло скрытые риски воздействия на коренное население. В то же время преобладание неквалифицированной и случайной работы, переполненность жилых домов и некачественное жилье были причиной высокой фоновой смертности. Такая ситуация сохранялась до середины двадцатого века, поскольку портовая экономика с ее сильной зависимостью от торговли характеризовалась отсутствием сильной и широко расположенной обрабатывающей промышленности.Даже там, где порты извлекали выгоду из диверсификации структуры занятости, сохранялась зависимость от импорта сырья, а новые промышленные сектора характеризовались низким технологическим уровнем. В результате мигрантов часто привлекали портовые города из-за увеличения количества случайных и неквалифицированных рабочих мест. Миграция на большие расстояния и широкий этнический состав населения стали замечательными чертами населения портовых городов, что неизменно оказывало значительное влияние на демографические и социальные последствия.Еще одна особенность, которая отличала порты от других городов, была аналогичным образом результатом преобладания торговли и коммерции и идеологии торгового капитала. Несмотря на растущее расширение прав голоса во многих европейских государствах, портовые города по-прежнему управлялись квазиолигархиями. Например, в Триесте доминировала «торговая корпорация», небольшая взаимосвязанная торговая элита (Каттаруцца). Следовательно, неудивительно, что торговые интересы и постоянная забота о денежных расходах были в центре местной политики.Однако в то же время интересы торговцев были национальными, но прежде всего международными, и они преодолели местные зависимости. Этому способствовало то, что купцы не имели глубоких корней в городе. В Ливерпуле, например, почти никто из купцов не родился в самом городе. Особенно в условиях кризиса это могло иметь серьезные последствия для портовых городов. Более того, доминирование торгового капитала напрямую повлияло на современную реакцию на проблемы общественного здравоохранения и оказало глубокое влияние на выбор и реализацию конкретных стратегий.В то время как необходимость управления рисками для здоровья изначально была очевидна в портовых городах, тем не менее наблюдалась необычайно высокая зависимость от благотворительности и благотворительности и общее отсутствие муниципальных усилий по обеспечению социального обеспечения. Во многих портовых городах, как это показано на примере Мальме (Фридлизиус), не было особой приверженности эффективной реформе общественного здравоохранения. Кроме того, поскольку торговый капитал был мобильным, его можно было легко удалить во время кризисов и перенести в другие места, как только изменится бизнес-направление или торговые пути.В случае Ливерпуля это привело к быстрому и массовому упадку города в течение двадцатого века.

В то время как исследования портов часто представляют собой внешний вид, направленный в сторону моря, анализируя, например, торговлю, потоки капитала или морские пути, настоящий том конференции намеренно смотрит внутрь и предлагает оригинальное и превосходное понимание истории населения Портовые города Западной Европы. Он даже выходит далеко за рамки этого, анализируя взаимосвязь между историей населения, социальными условиями и экономическим развитием в рамках типологии порта.Подходя к общей теме с несколько разных точек зрения, вклады соответствуют высоким стандартам, а кроме того, ясно демонстрируют силу междисциплинарных исследований, явно опираясь на работы по экономической, демографической, морской, медицинской, социальной и городской истории. Как и все хорошие научные работы, сборник открывает новые перспективы, оставляя без ответа многие вопросы, поднятые в этом контексте, но при этом ясно дает понять, что дальнейшее исследование темы необходимо для расширения нашего понимания современных демографических процессов.

Авторские права © 2003 H-Net, все права защищены. H-Net разрешает распространение и перепечатку этой работы в некоммерческих образовательных целях с полной и точной ссылкой на автора, местонахождение в Интернете, дату публикации, список авторов и H-Net: Humanities and Social Sciences Online. По поводу любого другого предлагаемого использования свяжитесь с редакцией «Обзоров» по ​​адресу [MAILTO] [email protected] [/ MAILTO].

Программа ОЭСР для портовых городов — ОЭСР

Программа ОЭСР для портовых городов — ОЭСР

Публикация | Тематические исследования | Контакты


Программа ОЭСР «Портовые города» направлена ​​на определение того, как порты могут быть активом для городского развития.Таким образом, программа оценивает влияние портов на города и регионы. В нем также сравнивается политика, направленная на усиление положительного регионального воздействия портов и ограничение отрицательного воздействия.

Конкурентоспособность глобальных портовых городов

‌‌

«Порты и города исторически тесно связаны, но связь между портом и ростом города стала слабее.Экономические выгоды часто распространяются на другие регионы, тогда как отрицательные воздействия локализуются в портовом городе. Как порты могут вернуть себе роль движущих сил экономического роста городов и как можно смягчить негативное воздействие портов? На эти вопросы и призван дать ответ «.


В данной публикации представлены рекомендации по политике для национальных, региональных и местных органов власти, а также для портовых властей. Он представляет собой синтез основных выводов программы ОЭСР «Портовые города» , созданной в 2010 году с целью оценки воздействия портов на их города и предоставления рекомендаций в отношении политики по усилению положительного воздействия портов на их города.

Был проведен ряд тематических исследований в различных портовых городах мира. В этих тематических исследованиях сравнивается производительность изученных портов, анализируется влияние портов и оцениваются проблемы политики и управления.

В настоящее время доступны исследования:

  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Шанхая — Китай
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: Гонконг — Китай
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Антофагаста, Чили
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Дунайской оси, Словацкая Республика
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Роттердама / Амстердама, Нидерланды
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Мерсина, Турция
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Сены (Гавр, Руан, Париж, Кан), Франция
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Гамбурга, Германия
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Хельсинки — Финляндия
  • Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Марселя-Фос, Франция

Дополнительно выпущены следующие тематические работы:

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с г-ном.

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.