Мост эйфеля порту: Понти-ди-Дон-Луиш i — Википедия – Мост дона Луиша, Порту – Варламов.ру – ЖЖ

Порту: «мосты Эйфеля» | Турлидер. Отдых, туры, путешествия из Израиля.

Порту – город, давший название всей стране, привлекает туристов даже больше, чем столица Португалии. Кафедральный собор, рынок Болья, красочные невысокие домишки с изразцами на набережной реки Доры, множество балконов –  без них не мыслит жизни португальский обыватель, спуски и подъемы (покруче, чем в Лиссабоне), торговки сардинами, старомодные магазинчики и кафе, кафе, кафе – все это создает неповторимую атмосферу Порту.

Настоящая гордость города, кроме портвейна, конечно,– удивительные мосты. Они соединяют Порту с  Вила-Нова-ди-Гая – старинным пригородом, больше известным сегодня как хранилище этого напитка джентельменов.
Самый старый среди мостов — элегантный железнодорожный Понте-де-Дона-Мария-Пиа, названный так в честь королевы Марии Пии Савойской, супруги Луиша I. Если вы взглянете на этот мост, вы сразу узнаете автора по изящному плетению стальных кружев и арке сооружения. Конечно, это Гюстав Эйфель. Он соорудил этот мост в 1877 году. Тогда за спиной французского инженера еще не было «фасада» Всемирной выставки 1889 года в Париже, той самой Эйфелевой башни, но он уже был известен как покоритель металла и разработчик целого ряда механизмов для строительных работ. Эйфель выиграл конкурс на строительство железнодорожного моста в Порту в 1875 году. Его проект оказался дешевле и смелее семи других, предложенных конкурентами.

Сегодня мост Марии Пии включен в инженерные справочники и энциклопедии, так как француз эффективно решил небывалую по тем временам задачу – он перекинул железный мост через реку, обойдясь без вбивания свай. Река Дуро вблизи устья имеет бурное и меняющееся течение, глубина ее варьируется от 13 до 18 метров, а грунт на дне реки слишком мягкий и постоянно размывающийся. Поэтому сваи были сразу исключены. Эйфель перекрыл реку мостом в один пролет длиной около ста шестидесяти метров. Для этого инженер поставил по обоим берегам Дору высокие пилоны и натянул между ними стальной трос, держащий арку. В то время это был самый большой пролет в мире, за исключением, разумеется, висячих мостов.

На строительство моста, возвышающегося на 60 метров над рекой, ушло менее двух лет. После запуска в эксплуатацию этот мост прослужил по своему прямому назначению почти 120 лет. Его можно было бы использовать и больше, не появись в Порту более современные и удобные аналоги. Сегодня мост — национальный памятник Португалии.

Кстати, на Понте-де-Дона-Мария-Пиа влияние Эйфеля на строительство в Португалии не закончилась. Его ученики (не без поддержки мастера) продолжили возводить инфраструктурные объекты в стране. В том же Порту девять лет спустя появился мост Мост Короля Луиша I. Он был построен ассистентом Эйфеля в исторической части города по модели моста Марии Пии и кажется его увеличенной копией. Железная дуга этого моста перекинут на 172 метра, высота — 68 метров. От моста Эйфеля его отличает двухъярусная проезжая часть – по мосту могут передвигаться поезда, автомобили и пешеходы.  При этом пешеходы могут прогуляться по любому из «этажей», поднявшись на верхний ярус на фуникулере. Только наверху будьте осторожны – дует сильный ветер с Атлантики. С самого сооружения открывается великолепный вид на город и его набережную. Сегодня этот мост – один из символов Порту и его изображение можно найти почти на всех бутылках настоящего портвейна.

Другой ученик Эйфеля, португалец Рауль ди Понсард построил уже в Лиссабоне лифтовый подъемник «Элевадор-ди-Санта-Жушта». Он действует с 1902 года и помогает пешеходам в преодолении крутого склона, связывая низинный район Байти с высоким Ба́йрру-А́лту. В ажуре его чугунных пролетов тоже осталось многое от Эйфеля.

Туры Турлидер в Португалию   

Напиток джентльменов

Виноделы говорят – лоза обязана страдать. Без этого не получится настоящее вино. Регион реки Доуро как нельзя лучше подходит для этой формулы. Климат здесь переменчив как нигде. Испепеляющий зной сменяется резкими холодами: «восемь месяцев зимы и четыре месяца ада» - так говорят сами местные жители.

Азорский чай - абсолютная идиллия

Известно ли вам, кто прибыл на остров Сан-Мигель в 1878 году? Серьёзно, известно? Или давайте по порядку, - сначала выясним, где находится остров Сан-Мигель.

Лиссабон. Первое знакомство

Хотя Лиссабону более 2000 лет, набор знаний про него стандартно скуден: самая западная столица Европы, город ярых католиков, Васко де Гамы и диктатора Салазара.

Паштейш-де-Ната

Кухня Португалии не оставляет равнодушным ни одного гурмана. Да и как можно остаться равнодушным к знаменитому супу «калдо верде», мягкому овечьему сыру «кейжу-серра-де-эштрела», жареным сардинам «сардиньяш асадаш», колбаскам «альейра», которые придумали насильно крещёные евреи, «мараны», вынужденные

Скидка $30 $ 1 199

17 - 24 июня 2020

Путешествие в Португалию 2020

Скидка $30 $ 1 549

18 - 25 июня 2020

От Лиссабона до Порто - 2020

Скидка $30 $ 1 549

06 - 13 мая 2020

От Лиссабона до Порто - 2020

Скидка $30 $ 1 499

05 - 12 августа 2020

От Лиссабона до Порто - 2020

Скидка $30 $ 1 549

04 - 11 июня 2020

От Лиссабона до Порто - 2020

$ 1 399

31 марта - 07 апреля 2020

Песах в Португалии - отпуск на берегу Атлантики - бюджетный тур

Эйфелевы мосты - Испания: моя, их и наша — ЖЖ

Если бы Гюстав Эйфель знал наперёд, с каким пиететом в Каталонии будут носиться с разработками его бюро, возможно, 324-метровая железная башня появилась бы в Барселоне, а не в Париже, благо, что всемирная выставка, в качестве входной арки которой задумывалась Эйфелева башня, в каталонской столице прошла годом раньше, чем во французской.

В конце 70-х годов XIX века, примерно за 12 лет до монтажа самого фотогеничного сооружения мира, железнодорожная компания Жироны заказала Эйфелю восемь мостов, часть - для поездов и часть - для пешеходов.


Пешеходный мост Pont de Ferro через реку Оньяр в Жироне

Ничего сногсшибательного в плане дизайна разработанные мосты из себя не представляли и были похожи друг на друга, как родные братья. Однако, когда после многих лет безупречной эксплуатации пропускной способности некоторых из них стало не хватать для разросшегося города, пустить на металлолом фирменные вещи, которым нет сносу, у рачительных каталонцев не поднялась рука.

Один мост, впервые установленный на улице Carrer Cerverí в 1876 году, побывал за свою жизнь ещё в трёх местах Жироны и стоит сейчас, сверкая свежей краской, в тихом квартале рядом с площадью Plaça Manuel Josep Iglesias Joan.

А другой, известный среди жителей как Pont del Rellotge (Часовой мост), переброшенный через железнодорожные пути в 1878 году для связи парка Devesa с проспектом Avinguda de Ramon Folch, теперь служит людям в Паламосе, приморском городе в 45 километрах от Жироны.

Когда в 1963 году мост демонтировали, чтобы установить на его месте широкую бетонную платформу, оказалось, что на ненужное городу железо нашёлся покупатель - Жузеп Мария де Тока, инженер из Жироны, восхищённым прекрасным рабочим состоянием, в котором находился продукт бюро Густава Эйфеля, заплатил за него 25 тысяч песет.

Транспортировка моста в Паламос обошлась сеньору де Тока в пять раз дороже. Везли его, не разбирая. Предмет 18 метров в длину и 6 в ширину потребовал самого большого грузовика и всё равно свисал с каждой стороны кузова, поэтому для безопасного проезда пришлось просить власти на два ночных часа перекрыть движение на шоссе Жирона-Паламос.

В 1968 году мостом Эйфеля перекрыли речушку Ауби и соединили новый район Балитра, в строительство которого инвестировал Жузеп Мария де Тока, с центром города. Сейчас вид у исторического моста не ахти какой, но в бюджет 2017 года правительство города заложило средства на покраску и иллюминацию.


Чтобы найти Pont del Rellotge в Паламосе, проще всего доехать до со стадиона Estadi Palamós-Costa Brava

История об Эйфелевых мостах в Каталонии будет неполной, если не упомянуть Pont de Ferro (Железный мост), хотя его жизнь в сравнении с описанными выше абсолютно безмятежна. Мост перекинули через реку Оньяр в 1877 году, чтобы соединить исторический центр и городской рынок. В обиходе и другие его названия: Pont de las Palanques Vermelles (Мост красных балок) и Pont de les Pescateries Velles (Мост старых рыбных лавок). Это самый известный мост Гюстава Эйфеля в Жироне и только его знают те, кто не прочитал наш рассказ.



Эйфель, Гюстав — Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Эйфель. Памятник Гюставу Эйфелю в основании Эйфелевой башни

Алекса́ндр Гюста́в Э́йфе́ль[5][6] (фр. Gustave Eiffel), урождённый Бёникхаузен (Bönickhausen; 15 декабря 1832, Дижон — 27 декабря 1923, Париж) — французский инженер, специалист по проектированию металлических конструкций. Завоевал небывалую популярность после постройки в Париже к выставке 1889 года металлической башни, принадлежащей к замечательнейшим техническим сооружениям XIX века и названной в его честь.

Семья и ранние годы[править | править код]

Родился во французском департаменте Кот-д’Ор. Был первым ребёнком Катрин-Мелани (урожд. Монёз) и Александра Эйфеля[7]. Он был потомком Жана-Рене Бёникхаузена, эмигранта из германского городка Мармаген (совр. округ Неттерсхайм) под Кёльном, переселившегося в Париж в начале XIX века, и его потомок стал одним из трёх людей немецкого происхождения, изменивших облик Парижа наряду с бароном Османом и инженером Жаком Гитторфом[8]. Фамилию Eiffel семья приняла в напоминание о родных горах Eifel (нем. Айфель). Хотя члены семьи пользовались фамилией Эйфель, Гюстав был зарегистрирован под фамилией Бёникхаузен[9] и официально не менял её до 1880 г.

[10]

Отец Гюстава отслужил в армии, но к моменту рождения сына оставался при ней на административной работе. Однако вскоре он оставляет службу и переключается на помощь жене в ведении дел унаследованной ей от родителей фирмы по заготовке древесного угля, когда жена решила расширить сферу деятельности фирмы, включив в неё дистрибуцию товара. Из-за занятости матери будущий архитектор много времени проводил у бабушки, но сохранял привязанность к матери, бывшей влиятельной фигурой в его жизни до её кончины в 1878 г. В 1843 г. Катрин продаёт успешный семейный бизнес и удаляется от дел, живя на вырученные средства[11].

Сын учится в Королевском лицее в Дижоне, но учёба тяготит его до старших классов, когда он берётся за занятия под влиянием учителей истории и литературы и успешно сдаёт экзамены на звание бакалавра по естественным и гуманитарным наукам.

Важную роль в обучении мальчика играет его дядя Жан-Батист Моллерат, владелец крупного химического завода близ Дижона, автор метода перегонки уксуса, и один из дядиных друзей химик Мишель Перре, обучавшие его всему от химии и горного дела до богословия и философии.

Для последующей учёбы Гюстав уехал в Париж, где поступил в Коллеж Сен-Барб, по окончании которого он хотел бы поступить в Политехническую школу, но преподаватели считают его результаты недостаточными, и он проходит в более прикладную Центральную школу искусств и мануфактур

[fr] [12]. На втором курсе он решает специализироваться по химии и в 1855 г. оканчивает учёбу 13-м из 80 кандидатов. В тот год Париж принимает Всемирную выставку, и мать покупает Гюставу для посещения зрелища абонементный билет[13].

Карьера[править | править код]

В 1855 получил диплом инженера в Центральной школе искусств и мануфактур в Париже[14].

До строительства Эйфелевой башни был известен своими импозантными стальными конструкциями для мостов (в частности, моста Марии Пии через Дору у Порту в Португалии и железнодорожного моста длиной 500 метров в Бордо)[14] и вокзалов в Будапеште. Он завершил также виадук де Гараби — железнодорожный виадук в южной Франции, — который вознёсся над долиной на высоте 122 метров и был в своё время самым высоким в мире.

Принимал участие в строительстве железного каркаса для нью-йоркской статуи Свободы, в конкурсе на возведение Троицкого моста в Петербурге, в амазонской глубинке построил т. н. Железный дом.

Был инженером Панамского общества и поставщиком машин для него, изготовлявшихся на его машиностроительном заводе в Леваллуа-Перре (близ Парижа). Разоблачения, касавшиеся Панамского общества, коснулись и Эйфеля: его обвиняли в получении от Панамского общества 19 млн франков за фиктивные работы. Преданный суду (1893) вместе с отцом и сыном Лессепсами и другими причастными к делу лицами, Эйфель был приговорён к 2 годам тюрьмы и 20 000 франкам штрафа, но кассационный суд отменил приговор за истечением срока уголовной давности.

Разработал и воплотил в жизнь идею вращающегося купола обсерватории в Ницце, который, несмотря на вес в 100 т, легко приводится в движение одним человеком; усовершенствовал систему подвижных мостов и т. д.

Написал:

  • Conférence de Gustave Eiffel sur la tour de 300 mètres (1889)
  • Les ponts portatifs économiques (в сотрудничестве с Collins, 1888)

Смерть[править | править код]

Гюстав Эйфель скончался 27 декабря 1923 года в возрасте 91 года от пневмонии. Похоронен на кладбище Леваллуа-Перре.

Объекты, спроектированные в ателье Гюстава Эйфеля[править | править код]

Хронологический список

  • Западный железнодорожный вокзал, Будапешт, Венгрия (1877)
  • Мост Марии Пии, Порту, Португалия (1877)
  • Эйфелев мост, Унгень, Молдова (1877)
  • Металлический пешеходный мост, река Оньяр, Жирона, Каталония, Испания (1877)
  • Купол для обсерватории в Ницце, Ницца, Франция (1878)
  • Двухуровневый мост Густава Эйфеля, река Лима, Виана-ду-Каштелу, Португалия (1878)
  • Виадук Гараби, железнодорожный мост, река Трюйер, Франция (1884)
  • Статуя Свободы, Нью-Йорк, США (1886) (помогал основному архитектору)
  • Железный дом, Икитос, Перу (1887)
  • Железный дом, Мапуту (1892) [15].
  • Железный дом, Луанда (после 1892) [16].
  • Эйфелева башня, Париж, Франция (1889)
  • Центральный железнодорожный вокзал, Сантьяго, Чили (1897)
  • Центральная автобусная станция Ла-Паса
  • Мост Цагвери-Цеми железнодорожного пути Борджоми-Бакуриани (Грузия), специально заказанный Романовым во Франции (1902) и установленный на реке Цемисцкали[17].

Эйфелева башня[править | править код]

Эйфелева башня воздвигнута на Марсовом поле, напротив Йенского моста; по высоте (324 м) она почти в 2 раза выше самых высоких сооружений того времени (Хеопсова пирамида — 137 м, Кёльнский собор — 156 м, Ульмский собор — 161 м и др.). Вся башня сделана из железа и состоит из трёх этажей.

Сооружение Эйфелевой башни продолжалось 26 месяцев, с 28 января 1887 г. до 31 марта 1889 г. и обошлось налогоплательщикам в 6,5 млн франков. За шесть месяцев работы выставки посмотреть «железную леди» пришло более 2 млн посетителей. Сооружение имело такой успех, что к концу года удалось возместить три четверти всех затрат на строительство.

В 1983 году, к 60-летию со дня смерти Г. Эйфеля, французская почта выпустила (для заморского департамента Уоллис и Футуна) памятную марку номиналом в 97 франков с изображением конструкций Эйфелевой башни и портретом её создателя.

  • В. В—в. Эйфель, Александр-Густав // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1904. — Т. XL (79) : Шуйское — Электровозбудимость. — С. 209.
  • Art Books: A Basic Bibliography of Monographs on Artists / Wolfgang M. Freitag, ed.. — 2nd ed. — New York, London : Garland Publishing, 1997. — P. 124–125. — ISBN 0-8240-3326-4. — ISBN 1134830416.
  • Harvie, David I. Eiffel, the Genius who Reinvented Himself : [англ.]. — Stroud, Gloucestershire : Sutton, 2006. — ISBN 0-7509-3309-7.
  • Loyrette, Henri. Gustave Eiffel. — New York : Rizzoli, 1985. — ISBN 0-8478-0631-6.

Эйфелев мост (Унгень) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эйфелев мост (рум. Podul Eiffel) — мост через реку Прут и контрольно-пропускной пункт между Молдавией и Румынией. Мост расположен между городом Унгень (Молдавия) и коммуной Унгень Ясского жудеца (Румыния).

Эйфелев мост, 1880

6 (18) мая 1872 года российский дипломат Иван Алексеевич Зиновьев и министр иностранных дел Румынии Георгий Костафору подписали соглашение о железнодорожных узлах, которое было ратифицировано 9 (21) января 1873 году[1].

Дорога Яссы — Унгень была открыта 1 августа 1874 года. В рамках подготовки к русско-турецкой войне (1877—1878), Российской империей в 1871 году было начато строительство железной дороги Кишинев — Корнешты — Унгены (строительство с 1871 по 1875), которая и была открыта 1 июня 1875 г. Унгенская таможня также была открыта в 1875 году. Участок железной дороги Кишинев — Корнешты был открыт ранее, ещё в 1873 году.

В 1876 после весеннего паводка реки Прут железнодорожный мост, связывающий Бессарабию и Румынию был почти уничтожен. Управление железных дорог пригласило Гюстава Эйфеля в Россию, чтобы перепроектировать и перестроить мост.

Мост был открыт 9 (21) апреля 1877 год, всего за три дня до начала русско-турецкой войны. 11 (23) апреля 1877 год войска России вошли в Румынию через Унгены и на следующий день объявили войну Османской империи.

  1. ↑ Фредерик Келлог, Дорога к румынской независимости, 1995, p.84

Форт-Бридж — Википедия

Железнодорожный мост через Ферт-оф-Форт или просто мост через Форт (англ. Forth Bridge) — мост через залив Ферт-оф-Форт у восточного берега Шотландии. Мост соединяет столицу Шотландии город Эдинбург с областью Файф. Возведённый с 1882 по 1890 годы, мост стал одним из первых консольных мостов в мире, а также несколько лет имел максимальную длину пролёта[1]. Относится к числу величайших достижений строительной техники XIX в.[2] В 1999 году Британское правительство выдвинуло мост на включение в список Всемирного наследия ЮНЕСКО[3].

Мост и сопутствующая железнодорожная инфраструктура принадлежат компании Network Rail. Рядом с железнодорожным мостом залив Ферт-оф-Форт пересекают два автомобильных моста: висячий мост Форт-Роуд, построенный в 1964 году, и вантовый мост Квинсферри Кроссинг, открытый в 2017 году.

Открытка, демонстрирующая принцип консольного моста (между 1882 и 1904 гг.)

На протяжении большей части XIX века организации прямого железнодорожного сообщения по восточному берегу Шотландии между Эдинбургом и Абердином мешали два широких фьордообразных залива Северного моря — Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей. В 1806 году под Ферт-оф-Форт было предложено построить туннель, а в 1818 году — мост, однако оба проекта были отклонены. В 1865 году актом парламента было утверждено строительство моста в узкой части залива у деревни Куинсферри. В 1873 году консорциум из 4 железнодорожных компаний поручил проектирование моста Томасу Баучу, который предложил подвесной мост с двумя пролётами по 480 м. Из-за задержки финансирования строительные работы откладывались, и к 1879 году началась установка только одной опоры.

Мост через Форт после завершения в 1890 году

Строительство моста было остановлено сразу после катастрофы на мосту через Ферт-оф-Тей 28 декабря 1879 года, всего через два года после его возведения. В результате сильного шторма центральная секция моста вместе с проходящим поездом обрушилась, что привело к гибели 75 человек. Результаты комиссии, представленные в январе 1881 года, выявили недочёты в проекте рухнувшего моста, и план Бауча был отвергнут. После скорой смерти Томаса Бауча инженеры Джон Фоулер и Бенджамин Бэйкер представили новый проект на основе консольной структуры, который был утверждён парламентом в июле 1881 года. Из-за происшествия с мостом через Тей к мосту через Ферт-оф-Форт были предъявлены сильно завышенные требования — не должно было быть никаких вибраций даже при проходящем по мосту поезде.

На мосту после его завершения в 1890 году

Отказавшись от чугуна и кованого железа, инженеры выбрали сталь, благо с разработкой мартеновской печи в 1865 году её качество значительно повысилось. Позаимствовав опыт американского инженера Джеймса Идса, построившего первый крупный стальной мост через Миссисипи в 1874 году, британцы начали строительство в декабре 1882 и к концу 1885 года завершили установку гранитных быков, восемь из которых стоят в воде. Подготовка фундамента подводных опор производилась рабочими с помощью кессонов — массивных металлических цилиндров, погруженных на глубину 27 м.

В 1886 году начались работы по возведению опор, на которые ушло неслыханное количество стали — 54 860 тонн, произведённых на двух сталелитейных производствах Шотландии и одном в Уэльсе. 6,5 млн заклёпок общим весом 4 267 тонн были сделаны в Глазго. Центральный пролёт был закрыт 14 ноября 1889 года[4].

Подвесное пролетное строение средней части главных пролетов длиной 100,74 м было доставлено на плаву[5].

При строительстве моста погибло 57 человек, причём ещё восьмерых спасли с лодок, дежуривших под мостом (хотя относительно точного числа жертв существуют сомнения)[6].

21 января 1890 года два поезда длиной по 300 м въехали одновременно на мост с южной стороны. Два локомотива весом по 72 тонны тянули по 50 вагонов, общий вес каждого поезда составлял 900 тонн. Испытания показали, что структурные смещения были в заданных пределах.

Церемония открытия моста 4 марта 1890 года проводилась принцем Уэльским (Эдуард VII) в присутствии Бенджамина Бэйкера и Гюстава Эйфеля[7]. Общая стоимость проекта составила 3,2 млн. фунтов стерлингов. Открытие моста сопровождалось дискуссиями о его эстетической составляющей — поэт и художник Уильям Моррис назвал мост «верхом уродства» (англ. the supremest specimen of all ugliness)[1].

За 1894 год по мосту проехал 26 451 пассажир, общая нагрузка составила 7 492 833 тонны. В 2000 году эти показатели составили 54 080 человек и 10 500 000 т[8].

Общая длина моста составляет 2,5 км. С юга к консольной части моста подходит виадук из 10 пролётов по 51,2 м, с севера — из 5 пролётов. Схема разбивки на пролеты — 52,73 + 8 х 51,20 + 54,56 + 210,23 + 43,20 + 521,20 + 79,25 + 521,20 + 44,20 + 210,23 + 54,56 + 3 х 51,20 + 54,74 м[9]. Мост имеет три основные опоры высотой 100,6 м, центральная из которых располагается у острова Инчгарви, посередине глубокого залива. Собранные из труб диаметром 3,6 м консоли поддерживают рукава длиной по 207,3 метра, соединённые перемычками длиной 106,7 м, что делает суммарное расстояние пролёта равным 521,3 м. Расстояние между опорами составляет 582,8 м, между крайними быками — 1630,7 м. Железнодорожное полотно проходит на высоте 48,2 м над уровнем воды в прилив[8].

Панорама железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт

Панорама железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт

На протяжении более 120 лет, начиная с момента его постройки, шотландцы непрерывно красили мост, длина которого составляет 2,5 км. Не успевала высохнуть краска на одном конце объекта, как на другом начинала образовываться ржавчина.

В Великобритании выражение «красить мост Форт» стало эквивалентом наших фразеологизмов «Сизифов труд» и «носить воду в решете». С 2012 года, благодаря новому составу специальной краски, процесс бесконечной покраски прерван, по оценкам, по крайней мере на 25 лет[10].

Панорама железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт Мост через Форт ночью
  1. 1 2 Forth Bridge (railway bridge, Scotland, United Kingdom) — Britannica Online Encyclopedia
  2. ↑ Пунин, 1974, с. 26.
  3. ↑ The Forth Rail Bridge at UK Tentative List (англ.). UNESCO. Дата обращения 18 июня 2009. Архивировано 9 июня 2012 года.
  4. Donald Langmead, Christine Garnaut. Encyclopedia of architectural and engineering feats. — 3. — 2001. — С. 388. — 118-120 с.
  5. Теплицкий А. В., Крамарев С. Я., Никитин М. К., Протасов К. Г. Металлические мосты. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1973. — С. 181. — 352 с.
  6. ↑ Rail bridge death toll increases (англ.). BBC (4 September 2006). Дата обращения 18 июня 2009. Архивировано 9 июня 2012 года.
  7. ↑ Forth Rail Bridge (англ.). Structurae. Дата обращения 18 июня 2009.
  8. 1 2 Forth Rail Bridge Facts & Figures (англ.) (недоступная ссылка). forthbridges.org.uk. Дата обращения 19 июня 2009. Архивировано 23 декабря 2012 года.
  9. ↑ Пунин, 1974, с. 28.
  10. Cramb, Auslan. Non-stop job of painting Forth Bridge to end, Daily Telegraph (18 февраля 2008). Дата обращения 25 марта 2014.
  • Пунин А. Л. Архитектура современных зарубежных мостов. — Л.: Стройиздат. Ленингр. отд-ние, 1974. — 168 с.
  • Куницкий С. Фортский мост // Журнал Министерства путей сообщения. — СПб., 1890.
  • Glen, Ann; Bowman, Craig; Andrew, John. Forth Bridge: Restoring an Icon (неопр.). — Lily Publications, 2012. — ISBN 978-1-907945-19-9.
  • Harding, J. E.; Gerard, Parke; Ryall, M. Bridge Management: Inspection, maintenance, assessment and repair (англ.). — CRC Press, 2006. — ISBN 9780203973547.
  • MacKay, Sheila. The Forth Bridge: A Picture History (неопр.). — Birlinn, 2011. — ISBN 978-1-84158-935-0.
  • McKean, Charles (англ.)русск.. Battle for the North (неопр.). — Granta Books, 2006. — ISBN 978-1-86207-852-9.
  • Nock, Oswald S. The Railway Race to the North (неопр.). — Ian Allan, 1958.
  • Paxton, Roland. 100 Years of the Forth Bridge (неопр.). — Thomas Telford, 1990. — ISBN 9780727716002.
  • Summerhayes, Stuart. Design Risk Management (неопр.). — John Wiley & Sons, 2010. — ISBN 9781444318906.
  • Westhofen, Wilhem. The Forth Bridge (неопр.). — Offices of "Engineering", 1890.
  • Wills, Elspeth M. The Briggers: The Story of the Men Who Built the Forth Bridge (англ.). — Birlinn, 2009. — ISBN 978-1-84158-761-5.

Мост 25 апреля — Википедия

Мост 25 апреля, вид из Алмады Вид железнодорожных путей на Мосту 25 апреля

Мост 25 апреля (порт. Ponte 25 de Abril) — висячий мост, соединяющий Лиссабон на северном (правом) и Алмаду на южном (левом) берегу реки Тежу.

Мост пересекает место впадения Тежу в Атлантический океан. Он был открыт 6 августа 1966 года. До 1974 года мост назывался в честь Антониу Салазара (порт. Ponte Salazar), но был переименован после Революции гвоздик. Мост входит в 20-ку висячих мостов мира по длине (список).

Идея создания моста, соединяющего Лиссабон с Алмадой или Монтижу, высказывалась в XIX (1876 г.) и начале XX века. Она получила дальнейшее развитие в 1929 г., когда португальский инженер Антониу Белу (порт. António Belo) запросил средства на строительство железной дороги через реку Тежу. Вследствие этой инициативы в 1933 г. по указанию министра общественных работ Дуа́рте Паше́ку (порт. pt:Duarte Pacheco) была образована комиссия, которая провела определённый анализ и в 1934 г. представила правительству предложение, частью которого являлось сооружение железнодорожного моста. Был начат конкурс, однако все эти проекты оказались менее приоритетными, чем мост им. маршала Кармона (порт. Ponte Marechal Carmona), открытый в 1951 г.

Только в 1953 г. португальское правительство создало комиссию, целью которой являлось изучение и представление решений по организации автомобильного и железнодорожного движения между Лиссабоном и южным берегом Тежу. В 1958 г. было официально принято решение о строительстве моста, а на следующий год — объявлен открытый международный конкурс. После рассмотрения четырёх проектов в 1960 г. победа была присуждена консорциуму во главе с северо-американской фирмой «Экспортная сталелитейная компания США» (англ. United States Steel Export Company), которая участвовала ещё в конкурсе 1935 года.

5 ноября 1962 г. были начаты строительные работы. Они велись Американской Мостостроительной Компанией (англ. en:American Bridge Company), частью консорциума, выигравшего тендер, а также при помощи 11 местных компаний. При сооружении моста погибли 4 рабочих из 3000, участвовавших в строительстве. Работы заняли 2 185 000 человеко-часов; полная стоимость моста достигла 2,2 млрд португальских эскудо, или 32 млн долларов США (201 млн долларов в пересчёте на 2006 г. с учётом инфляции).

Через 45 месяцев после начала работ (на полгода раньше срока), 6 августа 1966 г., в Алмаде состоялась торжественная церемония открытия в присутствии высших лиц государства, среди которых были Президент Республики адмирал Америку ди Деуш Рудригеш Тума́ш, Премьер-министр Антониу де Оливейра Салазар и Патриарх Лиссабона кардинал Мануэл Гонсалвиш. Сооружение было названо Мост Салазара в честь премьера (порт. Ponte Salazar).

Вскоре после Революции гвоздик мост был переименован в честь дня, когда свершилось это событие.

В ноябре 1998 г. ширина проезжей части для автотранспорта была расширена с 4 до 6 полос, а 30 июня 1999 г. было открыто движение поездов по Южной линии (порт. pt:Linha do Sul). Эти модификации потребовали существенного усиления конструкции: надстройки главных опор, добавления ещё одного набора несущих тросов, проходящих поверх уже существующих и т. п. Американская Мостостроительная Компания участвовала и в этой модернизации.

Первоначально планировалось, что эксплуатация моста погасит долги за 20 лет, и по истечении этого периода проезд по нему станет бесплатным или существенно более дешёвым. Однако правительство сохраняло размер сбора прежним более 20 лет, пока право организации оплаты не было передано частному консорциуму Лузопонте (порт. Lusoponte), что привело к практически монопольному регулированию. С 1993 года плата взимается только за проезд в северном направлении. В последние годы вопрос оплаты стал предметом политических споров.

Сразу после открытия для приобретения билета стоимостью 90 эскудо было необходимо припарковать машину и пройти к кассе. 14 июня 1994 г. правительство, в то время контролирующее сборы, повысило цену до 150 эскудо с целью подготовки к передаче Лузопонте на срок 40 лет с 1 января 1996 г. Консорциум Лузопонте был организован для строительства Моста Васко да Гама при практически нулевом финансировании, лишь за счёт сбора средств за проезд по обоим мостам. Это повышение привело к волнениям, выразившимся в блокировке дорог и вовлечении полиции. Данное мероприятие негативно повлияло на популярность правого крыла правительства, в связи с чем на выборах 1995 г. многие прочили победу левоцентристам.

По данным на ноябрь 2018 года стоимость проезда по мосту составляла 1,85 евро для пассажирских автомобилей, следующих на север (в Лиссабон).

В 2006 году среднесуточное количество автомобилей, пересекающих мост, достигло 150 000 при среднем значении для часа пик 7 000. Железнодорожное движение также весьма интенсивное: 157 поездов в сутки. В целом около 380 000 человек ежедневно пересекают мост в обоих направлениях.

Ниже приведены другие интересные цифры, большей частью относящиеся к дате открытия моста.

  • 1 012,88 м — длина основного пролёта.
  • 2 277,64 м — полная длина моста.
  • 70 м — высота верхней платформы над поверхностью воды.
  • 190,47 м — высота главных пилонов (опор) над поверхностью воды. На дату открытия мост был вторым, а сейчас является шестым или седьмым по высоте сооружением Португалии (список (англ.) и список (порт.)) и одним из самых высоких мостов в Европе.
  • 58,6 см — диаметр основных несущих тросов.
  • 11 248 — число стальных жил диаметром 4,87 мм в каждом несущем тросе.
  • 54 196 км — общая длина стальной проволоки в несущих тросах.
  • 79,3 м — глубина фундамента главной южного пилона под уровнем воды.
  • 30 км — общая длина подъездных путей на 32 виадуках.
  • На строительство сооружения израсходовано 263 000 м³ бетона и 72 600 т стали.

Данные частично взяты из документальной передачи португальского телеканала RTP1, вышедшей в эфир 6 августа 2006 г.

Из-за сходства конструкции и цвета Мост им. 25 апреля сравнивают с мостом Золотые Ворота в Сан-Франциско, США[3]. Однако Мост 25 апреля строился той же компанией (American Bridge Company), которая сооружала другой мост — через залив между Сан-Франциско и Оклендом (англ. en:San Francisco–Oakland Bay Bridge, чаще просто «Bay Bridge»). Это объясняет сходство дизайна Моста 25 апреля и Bay Bridge, особенно если учесть, что оба они расположены в сейсмоопасных зонах.

Звук автомобилей на Мосту 25 апреля

На этом мосту были отсняты сцены из нескольких фильмов, в том числе из части бондианы «На секретной службе Её Величества» (1969 г.).

Проезжающие по крайней левой полосе автомобили издают специфический звук — послушать (59с) — потому что центральная часть полотна не покрыта асфальтом, а сделана из стальной решётки.

Мост Салазара как своеобразный символ авторитарного Нового государства («Под мостом из бетона и страха… В его чёрной-пречёрной тени…») упоминается в стихотворении Евгения Евтушенко Любовь по-португальски, написанном под впечатлением от поездки в Лиссабон 1967 года[4].

Мост 25 апреля, вид с кладбища Празереш. Мост 25 апреля, панорамный вид от дворца Несессидадеш.
  • Качурин В. К., Брагин А. В., Ерунов Б. Г. Проектирование висячих и вантовых мостов. — М.: Транспорт, 1971. — 280 с.
  • Смирнов В. А. Висячие мосты больших пролетов. — М.: Высшая школа, 1970. — С. 22—26. — 408 с.

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *