Что такое город порт: порт | это… Что такое город-порт?

Портовые города России — список, описание, фото

В России сегодня 67 портов, все они входят в 5 бассейнов, размещенных на берегах 12 морей 3 океанов. Общий портовый грузооборот Российской Федерации составляет около 721,9 млн тонн. Основная доля приходится на следующие грузы:

• нефть
• нефтепродукты
• уголь

По всей России гавани локализуются в следующих бассейнах:

1. Балтийский
2. Азово-Черноморский
3. Дальневосточный
4. Арктический
5. Каспийский

Основная роль морского транспорта страны — экспортно-импортные перевозки грузов, развитие большого, малого каботажа. Самый большой оборот осуществляется через Балтийский бассейн. Отсюда вывозят нефть, металлы, лес, ввозят продовольственные, промышленные товары, машины. Дальневосточный бассейн располагает железнодорожной переправой Ванино–Холмск. Северный бассейн обеспечивает быстрый рост перевозок по морю, где важная роль отведена Северному морскому пути.

Главными проблемами российского транспорта по морю является мелководность 60% гаваней страны, нехватка портовых сооружений, а именно крупных с большим грузооборотом.

Топ-10 самых крупных морских портов России

1. Новороссийск
2. Приморск
3. Санкт-Петербург
4. Находка
5. Мурманск
6. Ванино
7. Туапсе
8. Владивосток
9. Калининград
10. Ростов-на-Дону

Новороссийск — крупнейший порт страны

Город на юге страны в Краснодарском крае, занимает территорию побережья Цемесской бухты Черного моря. Новороссийск обладает важным транспортным центром, где располагается самый большой порт страны, военно-морская база Черноморского флота. Включает грузовые, пассажирские, нефтеналивную гавань. Грузооборот — 147,4 млн тонн ежегодно. Находится на северо-востоке Краснодарского края, в незамерзающей Цемесской бухте. Работает круглый год, но иногда деятельность прерывается в зимний период, во время холодного порывистого ветра бора, который опасен для судов.

Глубина вдоль наливных терминалов позволяет принимать танкера дедвейтом до 250 000 тонн. Вся бухта делится на районы, в каждом из которых сосредоточена отдельная специализация. Новороссийский является рекордсменом среди всех портовых зон России по протяженности причальной линии, которая в длину достигает 8,3 км.

Приморск — перевалка нефтепродуктов

Российский город на берегу Финского залива, где функционирует самая значительная нефтеналивная гавань Северо-Западного региона Российской Федерации. Она является конечной точкой Балтийской трубопроводной системы. Годовой оборот — 57,6 млн тонн. Размещена бухта в Финском заливе Балтийского моря, недалеко от города Приморск.

Здесь обслуживаются танкеры дедвейтом до 150 000 т. и осадкой до 15,5 см. На территории Приморских морских ворот установлено 18 резервуаров емкостью до 50 000 тонн, предназначенных для хранения нефти. Также имеются емкости для хранения светлых нефтепродуктов, резервуары аварийного сброса.

Находка — важный порт в Японском море

Находится на полуострове Трудный у берегов залива Находка в Японском море. Экономика города узко специализирована на портово-транспортном комплексе. Неподалеку от города находится глубоководная гавань федерального значения Восточный. В самом городе есть еще одна, которая занимается рыболовством, переработкой рыбы, ремонтом судов.

Восточный ежегодно выполняет грузооборот до 69,2 млн тонн. Размещен в бухте Врангеля (Японское море, залив Находка). Входит в крупнейший транспортный узел России на Тихом океане под названием «Восточный-Находка». Здесь есть угольный, нефтеналивной, контейнерный универсальный терминалы.

Санкт-Петербург — в лидерах грузооборота

Мегаполис на северо-западе России, в устье реки Нева, на побережье Финского залива. Здесь сосредоточено главное командование ВМФ и крупная морская бухта с протяженностью причальной линии длиной 31 км. Обеспечивает торговое мореплавание в бухте Петербурга, за его пределами. Здесь осуществляется перегрузка нефтепродуктов, лесных грузов, металлов, металлолома, угля, контейнеров, химических грузов, руды. Годовой грузооборот — 53,6 т.

Расположен на островах дельты реки Нева, в восточной части Финского залива. Включает причалы:

• торговый;
• рыбный;
• лесной;
• речной;
• речной пассажирский;
• нефтяной терминал;
• судостроительные, судоремонтные заводы;
• пассажирский вокзал.

Первый причал состоит из 200 причалов глубиной до 11,9 м. Территориально он делится на 4 района. Включает бассейны:

• Угольная гавань
• Восточный
• Барочный
• Рейд Лесного мола
• пассажирский

а также: Василеостровский грузовой, причалы в Ломоносове и Кронштадте.

Мурманск — порт со столетней историей

На северо-западе России находится Мурманск. Это крупнейший город за Северным полярным кругом. Он занимает территорию восточного скалистого побережья Кольского залива (Баренцево море). Здесь находятся одни из самых больших незамерзающих в России морских ворот, которые являются основой экономики Мурманска. Грузооборот составляет 51,7 миллионов тонн. К нему прописаны все атомные ледоколы страны. Состоит из трех частей:

• пассажирский
• торговый
• рыбный

За последние годы бухта увеличила экспорт каменного угля, минеральных ресурсов, для хранения и приема которых есть вся необходимая инфраструктура. В 2015 году к 100-летию порта был открыт музей.

Ванино — порт, объединяющий мир

Небольшой городок в Хабаровском крае на побережье Татарского пролива Японского моря. Здесь располагается крупнейший транспортный узел Хабаровска — порт Ванино. Он находится на северо-западе городка, в Татарском проливе и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Навигация открыта здесь круглый год, работа ведется круглосуточно. Зимой, когда акватория покрывается льдом, проводка судов проводится с помощью ледоколов.

В торговой части бухты есть 22 пирса и причала, общая их протяженность составляет более 3 км. Все они входят в состав нефтеналивного терминала и 4 перегрузочных комплексов. Ванинский связывает автомобильный, железнодорожный и транспортный узел по морю. Отсюда грузы уходят в Японию, Китай, Австралию, США, регионы России.

Экскурсия на теплоходе по Неве «Круиз «Город – Порт»»

Если вы решили посетить Севкабель Порт, то наша экскурсионная прогулка на теплоходе по Неве до известного культурно-делового порта в Гавани Васильевского острова – это лучшее решение. Комфортный двухпалубный теплоход со своим баром и завораживающие виды на любимый Петербург! Мы вас убедили? Тогда ждем на корабле!

На борту теплохода работает аудиогид, рассказывая об основных достопримечательностях парадных набережных Северной столицы, судостроительных верфях и портовых районах города.

Достопримечательности:

• Адмиралтейство, Медный Всадник, Эрмитаж, Петропавловская крепость, Дворцовый мост, Стрелка Васильевского острова
• Севкабель Порт, пассажирский терминал «Морской вокзал», Адмиралтейские верфи, ледокол «Красин», Успенская церковь, Академия художеств

Теплоход: Маршрут осуществляется в дневное время на двухпалубном теплоходе в сопровождении аудиогида.

На теплоходе работает бар с напитками и лёгкими закусками.

Продолжительность программы – 1 час 20 минут, с остановками на маршруте для посадки и высадки пассажиров.

Важно знать:

! Маршрут движения теплохода может быть изменён в связи с подъёмом уровня воды и перекрытием акваторий.

! На причале «Севкабель» посадка и высадка пассажиров осуществляется с верхней открытой палубы теплохода.

! Расписанием предусмотрены непродолжительные стоянки на причалах посадки.

! При покупке билетов на сайте — скидка 5%

	цена за взрослого	отправление	причал отправления	в пути	статус	наличие мест
	1100 1045	12:25	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	12:55	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	13:10	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	13:45	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	14:15	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	14:30	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	15:05	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	15:35	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	15:50	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	16:25	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	16:55	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	17:10	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	17:45	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	18:15	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	18:30	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	19:05	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	19:35	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	19:50	Дворцовая пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	20:25	Севкабель Порт		по расписанию	есть
	1100 1045	20:55	Сенатская пристань		по расписанию	есть
	1100 1045	21:10	Дворцовая пристань		по расписанию	есть

Порту.

Описание города

Общая информация

Описание города

Порту – второй по величине город в Португалии после Лиссабона и один из крупнейших городских районов в Юго-западной Европе. В городском районе Порту, который простирается вне административных пределов города, население составляет 1.4 миллионов человек на территории  389 квадратных километров; это делает его вторым по величине городским районом в Португалии.

Город расположен вдоль устья реки Дору в Северной Португалии, Порту — один из самых старых европейских центров, и его исторический центр был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО в 1996 году. Западная часть городского района распространяется на береговую линию Атлантического океана. Много веков эта часть города была заставой Римской империи. Его кельтско-латинское имя на тот момент было Портус Кэйл, На португальском языке название города записано с определенным артиклем («o Порту»), что значит порт.

Один из всемирно известных портвейнов Португалии назван в честь Порту, так как территория города с пригородами, и в особенности пещеры Вила-Нова-де-Гайи, были ответственны за упаковку, транспорт и экспорт  этого крепленого вина. В 2014.

Достопримечательности

Мост Луиша I (Luis I Bridge)

Здания и сооружения, Мосты

4.44оценки гостей

22Рекомендуют

53 Туриста 5 Отзывов 47Фото 4 Экскурсии

В городе Порто, имеется довольно много мостов, но наиболее специфическим и известным из них является мост Луиша I. Он расположен на реке Дуэро и соединяет город Виланова де Гая с Порто. Мост признан мировым наследием ЮНЕСКО и является частью исторического центра Порто. Пролетные строения моста опираются на стальную арочную конструкцию, длина которой составляет 172 метра, и 5 мостовых пилонов. В конструкции используется всего два стальных пролетных строения: верхнее, расположенное на высоте …

Старый город Порто (Porto)

Городские районы и улицы

4.16оценки гостей

25Рекомендуют

53 Туриста 3 Отзыва 58Фото 1 Экскурсия

Порто — это второй по величине город в Португалии, бывшая ее столица и один из крупнейших портов страны. От имени расположенного на правом берегу реки Дору, Порто, произошло название всего государства, а также всемирно известного напитка — портвейна. Гуляя по лабиринту улиц и переулков Старого города Порто, можно увидеть желтые и красные дома, сохранившие средневековый колорит. На холме находится Кафедральный собор S, построенный в XII веке как охранное святилище-крепость. С его террасы …

Набережная Каиш-да-Рибейра (Cais da Ribeira)

Городские районы и улицы

4. 13оценки гостей

16Рекомендуют

46 Туристов 3 Отзыва 46Фото 2 Экскурсии

Пестрая Каиш-да-Рибейра – удивительная по своей красоте набережная, расположенная на северном берегу реки Дору. Как и положено старинному кварталу, набережная состоит из целой галереи крутых улочек и переулков, внутренних двориков и кофейных террас. Квартал остается жилым, но все-таки сегодня Каиш-да-Рибейра – это своеобразный музей под открытым небом. Здесь можно увидеть остатки крепостной стены, когда-то оборонявшей Порту от захватчиков. Фасады домов выложены знаменитой цветной …

особенности

Старый город Порто

Все банки города работают лишь по будням с 8:30 до 15:00.

Большинство почтовых отделений также открыто только по рабочим дням с 9:00 до 18:00, хотя центральный почтамт работает всю неделю.

Аптеки в Порту открываются с раннего утра, а для экстренных случаев во всех районах города имеются дежурные аптеки.

Ну а большинство городских магазинов функционирует с 9:00 до 19:00, по выходным же — до 13:00.

Торговые центры чаще всего работают без перерывов, праздничных и выходных дней с (10:00 до 00:00).

Кухня и рестораны

Кафе Majestic

Метро

Метро Порто — невероятно современная, скоростная система метро. Существует несколько линий, которые проходят через центр Порту, и через некоторые пригородные области. Это быстрый, и вероятно самый эффективный способ передвижения по Порту.
Автобус

STCP — лучший способ перемещаться, если Вы не хотите тратить впустую деньги на такси. STCP — это общественный оператор автобусных перевозок в регионе и единственный, работающий в городских границах. Пригород обслуживается или STCP или частными компаниями. Автобусы STCP — самые экологичные в Европе, современные, удобные, линии покрывают весь город, а также крупнейший пригород.

Климат

Река Дуэро

В Порту преобладает средиземноморский климат: теплое, сухое лето и умеренная, дождливая зима. Показатель годовых осадков достаточно высок, и Порту считается одним из самых влажных городов Европы. Однако длительные периоды тепла и солнечные дни часты здесь даже в течение самых дождливых месяцев.

Летом средняя температура составляет 16 °C — 27 °C , но часто повышаются до 38 °C (100 °F) в течение случайных периодов сильной жары. В течение таких периодов сильной жары влажность остается довольно низкой

Зимние температуры, как правило, располагаются между 5 °C утром и 15 °C днем, но редко понижаются ниже 0 °C (32 °F) ночью. Погода часто дождлива.

Транспорт

Мост Луиша I

Метро

Метро Порто — невероятно современная, скоростная система метро. Существует несколько линий, которые проходят через центр Порту, и через некоторые пригородные области. Это быстрый, и вероятно самый эффективный способ передвижения по Порту.
Автобус

STCP — лучший способ перемещаться, если Вы не хотите тратить впустую деньги на такси. STCP — это общественный оператор автобусных перевозок в регионе и единственный, работающий в городских границах. Пригород обслуживается или STCP или частными компаниями. Автобусы STCP — самые экологичные в Европе, современные, удобные, линии покрывают весь город, а также крупнейший пригород.

Поводы посетить

Самой главной исторической достопримечательностью Порто считается старинный Кафедральный собор (XII век), расположенный в центре города. Постройку украшают изысканные фрески и витражи, а главным ее украшением является серебряный алтарь.

Другим символом города стала башня Клоригушс просторной смотровой площадкой, откуда можно увидеть весь город.

Не менее интересна и францисканская церковь Сан-Франсишку, поражающая сочетанием самых разных архитектурных стилей.

Из других видных построек, которые заслужили звание шедевров архитектуры, стоит выделить Епископский дворец, здание Ратуши и здание городской Биржи. Кроме этого Порту славится своим красивейшим мостом, который соединяет его с городком Вила-Нова-ди-Гая.

Цены в городе

EUR 15

Обед

EUR 1.5

Бензин

EUR 3

Бутылка воды

EUR 5

Бутылка местного вина

Чем обязательно заняться

Какие блюда и напитки попробовать

Что привезти

Мурманск — город-порт за Северным полярным кругом

Мурманск — город-порт за Северным полярным кругом	[сент. 28, 2022|11:36 am] Gelio (Степанов Слава)
[ Tags | Мурманск, порт ] [ Местонахождение | Мурманск, Мурманская область, РоссияКольский залив, Мурманская область, Россия ] Мурманск расположен на Кольском полуострове — на берегу залива, недалеко от Баренцева моря. Расстояние до Москвы почти 1500 км, до Санкт-Петербурга — около 1000 км. Рядом проходит тёплое Северо-Атлантическое течение, поэтому море в этом районе не замерзает, а зимы более мягкие, чем в других городах на этой широте. Мурманск начинался именно с порта, который построили в 1916 году. А вместе с портом появился и город — последний, который основали в Российской Империи. Со временем порт стал крупной базой для ремонта и снабжения судов Северного флота. Город участвовал во Второй Мировой Войне — по количеству бомбардировок Мурманск уступает только Сталинграду. К концу войны город был полностью сожжён. Сейчас Мурманск — крупнейший в мире город за Северным полярным кругом. Здесь живёт почти 280 тысяч человек. Летом в Мурманске полярный день — солнце не заходит почти два месяца. Отсюда стартуют экспедиции на Северный Полюс, здесь можно подняться на палубу первого в мире атомного ледокола. В Мурманске установлен один из самых грандиозных монументов в мире — памятник советским воинам. Здесь работает океанариум — единственный в Европе, в котором изучают арктических тюленей. А ещё с конца августа здесь часто можно увидеть северное сияние. 1. По российским меркам, Мурманск — довольно молодой город, ему немногим больше ста лет. И хотя планы по строительству порта за Полярным кругом появились ещё в 1870-е годы, реализовать их удалось только во время Первой мировой войны. В условиях блокады Чёрного и Балтийского морей России нужен был незамерзающий выход в Северный ледовитый океан для приёма грузов от союзников. Так в 1915-м на берегу Кольского залива появился порт, а год спустя портовый посёлок Семёновский был преобразован в город. 2. Будущая столица Заполярья получила название Романов-на-Мурмане, но это имя она носила недолго и после Февральской революции была переименована в Мурманск. Так советская власть убрала отсылку к царской фамилии и оставила только географическую привязку: Мурманом раньше называли северный берег Кольского полуострова. Само слово «мурман», по одной из версий, представляет собой искажённое слово «норманн», то есть северянин. А по другой, образовалось от слияния саамских слов «мур» — море и «ма» — земля. 3. Вслед за приходом календарной зимы в Мурманске наступает полярная ночь: обычно она длится 40 суток — со 2 декабря по 11 января. А полярный день, когда солнечный диск до конца не заходит за горизонт, продолжается здесь ещё дольше — с 22 мая по 23 июля. 4. Мурманск создавался как город-порт, и место для него было выбрано неслучайно. Кольский залив, представляющий собой узкий фьорд Баренцева моря, почти никогда не замерзает из-за тёплого Северо-Атлантического течения — продолжения Гольфстрима. 5. Сегодня Мурманск — одна из ключевых точек Северного морского пути, а также место приписки атомного ледокольного флота России. Порт играет ключевую роль в жизни города и остаётся основой его экономики. 6. Между центром города и портовыми сооружениями протянулась железная дорога. Как и в случае со строительством порта, вопрос о прокладке железнодорожной магистрали на Мурман поднимался ещё в конце XIX века, но окончательным поводом стала Первая мировая война. Дорога к незамерзающему порту на Баренцевом море была жизненно необходима, поэтому полотно длиной более тысячи километров уложили в рекордные сроки — за полтора года. Современное здание мурманского вокзала — уже третье по счёту. Первое было деревянным, с печным отоплением. Его открыли в 1916 году, а в 1922-м оно полностью сгорело всего за два часа. Вторая постройка, тоже выполненная из дерева, была уничтожена во время Великой Отечественной войны. Третье здание, которое используется по сей день, возвели в начале 1950-х. Вокзал считается одной из главных достопримечательностей Мурманска и входит в список памятников архитектуры федерального значения. Здание с колоннами, арками и большим куполом ввели в эксплуатацию в 1954 году, а через пять лет его увенчал 15-метровый шпиль со звездой. 7. Сердцем Мурманска можно считать его главную площадь — Пять углов. За свою историю она успела сменить немало названий: была площадью Пролетарской Смычки, Красной, площадью Покорителей Арктики, а с 1977 года — Советской Конституции. Но в 1990-м за ней официально закрепилось то имя, которое привыкли использовать сами мурманчане. 8. Архитектурная доминанта площади и всего города — гостинично-деловой центр «Арктика», который считается самым высоким зданием за Полярным кругом. Гостиница с таким названием появилась в Мурманске ещё в 1933 году и изначально была 4-этажной, но в 1972–1984 годах её снесли и возвели на этом месте 18-этажную постройку высотой 72 метра. Свой современный вид здание приобрело в 2014 году, когда вновь открылось после масштабной реконструкции. 9. Незамерзающий выход к морю наделил Мурманск особым положением среди других северных городов и обеспечил развитие транспортной системы. Кроме железной дороги здесь проходит федеральная автотрасса Р-21 «Кола», а в 24 километрах от центра города расположен международный аэропорт. Но ключевая позиция принадлежит, конечно, водному транспорту. Мурманский морской торговый порт — крупнейшее транспортное предприятие города. По объёму обрабатываемых грузов он занимает четвёртое место в России, а в Северо-Западном федеральном округе уступает только порту Санкт-Петербурга. 10. Мемориал защитникам Заполярья «Алёша». Считается, что ласковое прозвище монумент получил из-за популярной в СССР одноимённой песни, в которой прославлялся болгарский памятник советскому воину-освободителю. Его прообразом был участвовавший в освобождении Болгарии рядовой Алексей Скуратов. 11. Мурманск расположен на сопках, поэтому дома, стоящие на склонах, имеют ступенчатый фундамент и переменную этажность. В городе можно встретить множество разнообразных лестниц. Самая длинная из них — на улице Саши Ковалёва — насчитывает 429 ступенек. 12. Город популярен у туристов: летом в порт часто заходят круизные лайнеры, а зимой сюда приезжают гости из европейских и азиатских стран, чтобы покататься на горных лыжах, сходить на рыбалку и увидеть северное сияние. 13. «Царь-термометр» в 150 м установлен на трубе котельной центральной мурманской ТЭЦ. 14. В 1985 году за оборону от немецких войск в годы Великой Отечественной войны столице Заполярья было присвоено звание «Город-герой». Гитлеровские войска пытались взять Мурманск штурмом, сбросили на него 185 тысяч бомб, однако он выстоял и продолжал работать как портовый город. 15. Смотрите также: Зимний Мурманск — столица Заполярья и город моряков Мой instagram: @stepanovslava

Санкт-Петербург – город-порт

Вопрос о том, сколько в Петербурге портов, поставит в тупик даже местного жителя: все знают про порт по соседству с Ленэкспо и Адмиралтейские верфи, кое-кто, может быть, вспомнит Речной вокзал. Споткнувшись об эту дилемму, мы постарались разобраться с тем, что же определяет Петербург как город-порт.

Большие надежды

Первым делом Петр I бросился строить Петропавловскую крепость и осваивать нынешнюю Петроградскую сторону. Вокруг крепости появились первые временные строения, а поскольку нет ничего более постоянного, чем временное, они же и стали первыми городскими жилыми домами. Порт расположился в непосредственной близости к месту действия — на Троицкой площади.

Три века назад порт Петра Великого стремительно разрастался: в 1703 суда принимала только Троицкая площадь, через пару лет причал заработал там, где сейчас стоят очереди группы туристов, стремящиеся попасть в культурную Мекку культурной столицы — Эрмитаж, а к 1713 году главным причалом петербургского порта стала Стрелка Васильевского острова. В том же году Петр официально объявил навигацию в Балтийском море открытой.

Спустя пару веков петербургский порт обеспечивает сорок пять процентов всей российской внешней торговли и уже захватил огромные территории, в том числе и городские площади. Грузовые суда проходили по Неве на дюжину километров от устья — тогда, в XIX веке, это позволяли конструкции.

В архивах есть, например, данные о грузообороте в 1856 году: в городе побывало более трех тысяч иностранных судов, за границу из петербургского порта отправлено свыше четверти миллиона пудов (пуд равен 16 кг) грузов, в том числе двадцать миллионов пудов хлеба, около трех миллионов пудов сахара, один миллион пудов железа.

Впрочем, упомянутый 1856 год уже был для города тревожным. Дело в том, что современные на тот момент суда банально не помещались в акватории Невы. Это приводило к транспортировке на перекладных, что осложняло процесс. И вот в 1868 году из 48 млн пудов груза, пришедшего морским путем, только 13 млн пудов было доставлено к невским причалам без перегрузки. А перегрузка была пыткой: даже при благоприятных погодных условиях и небольшом трафике из Кронштадта в Петербург груз перевозили за 12-17 суток, да еще и стоимость доставки иногда равнялась фрахту от Кронштадта до Лондона.

Состояние дел расстраивало не только торговцев, но и обитателей Кронштадта: в 1872 году министр путей сообщения генерал-лейтенант граф А. П. Бобринский заявил прямо: «Соединение специально военного порта в Кронштадте с коммерческим положительно противно военным и коммерческим целям». Порт открылся через тринадцать лет после этого заявления, в 1885 году, на Гутуевом острове. Его спроектировал крупный российский промышленник, предприниматель, инженер Николай Иванович Путилов.

По проекту Путилова был прорыт канал, соединивший Петербург и Кронштадт. Длина этого канала составила тридцать два километра, глубина — около шести метров, а ширина в открытой части — до ста пяти метров. Канал постоянно приспосабливают под новые задачи, увеличивая по всем направлениям: сегодня его длина достигла пятидесяти шести километров, ширина на разных участках колеблется от восьмидесяти до ста двадцати метров, а глубина увеличилась вдвое.

Портовая жизнь окончательно сместилась подальше от исторического центра, и сегодня главный петербургский порт, который так и называется — «Большой порт Санкт-Петербург», находится в Невской губе Финского залива и разросся до целого города в городе. Нынешний главный петербургский порт — это совокупность множества причалов (более двух сотен), судостроительных и судоремонтных заводов, дочерних портов. За год через этот порт проходят десятки миллионов тонн грузов. Технически Большой порт — руководящая всеми петербургскими водными путями организация, иными словами, говоря о Большом, подразумевают именно грузовые перевозки: нефтепродукты, металлы, лесные грузы, контейнеры, уголь, руда, химические грузы, металлолом. Само понятие «Большой порт» появилось в ходе исследования побережья Невской губы, выполнявшегося в 1995-1996 годах по заданию Административного Совета портов.

Чемодан, вокзал, паром

Страшно себе представить, что в XIX веке пассажирское сообщение было организовано так же, как грузовое: людей пересаживали в Кронштадте на легкие суда и отправляли в Петербург. Существуют даже свидетельства очевидцев, которых вынесло штормом в район нынешнего Лисьего носа и которые вынуждены были добираться оттуда до города чуть ли не пешком. Путиловский канал значительно облегчил им жизнь, но специализированного комфортного пассажирского туристического причала в городе не было вплоть до 80-х годов прошлого века.

Морской вокзал на углу Наличной улицы и Большого проспекта Васильевского острова, а если точнее, на площади Морской Славы, 1, был построен в 1982 году специально для приема и обработки круизных и паромных грузопассажирских судов. Проектировал его Виталий Сохин, держа в уме еще более масштабный проект экспериментального квартала западной части Васильевского острова — именно он ставил на берегу Смоленки знаменитые дома «на курьих ножках». Морской вокзал проработал десятилетие, а затем у города не нашлось денег на необходимую модернизацию и здание за несколько лет превратилось в заурядный офисный центр.

Спасать Морвокзал бросились уже в нулевых годах: в 2005 году было принято решение не только об усовершенствовании существующего порта, но и о строительстве по соседству современного комплекса. В 2008 году Пассажирский порт по адресу берег Невской губы Васильевского острова, дом 1 принял первое судно — Costa Mediterranea с 2080 пассажирами на борту. Порт стал крупнейшим в Балтийском регионе специализированным пассажирским портом, инфраструктура которого отвечает всем требованиям для приема современных круизных и паромных судов. Сейчас порт занимает второе место по пассажирообороту среди портов Балтики после Копенгагена.

По рекам и каналам

В погоне за круизными лайнерами и ценными грузами в Петербурге совсем забыли про внутренний туризм. Комплекс зданий Речного вокзала, окончательно сформировавшийся в 1974 году на проспекте Обуховской Обороны, в начале нулевых был перепродан под новую застройку, а речное сообщение пустили неловким каламбуром на самотек. Сейчас туристы из Москвы, Перми, Казани и Самары прибывают на причалы «Уткина заводь» и «Соляной», которые находятся на противоположном берегу Невы, около Вантового моста. Это чрезвычайно неудобно и противоречит логистике и здравому смыслу, но город просто не замечает тонкого ручейка внутренних туристов на фоне полноводной реки путешественников с круизных судов.

Рыбный промысел

Рыба в Петербурге есть, и это не только корюшка: в Финском заливе водится более двух десятков видов рыбы, за которыми в любое время года ведут охоту промышленные рыболовные компании и обычные рыбаки. Хотя долгое время этими дарами природы горожане не пользовались, достаточно сказать, что с XVIII по XX век основными поставщиками рыбы для петербургских лавок, дворцов и рынок были волжане, в первую очередь — рыбопромышленная фирма «Братья Сапожниковы».

Петербург был слишком сконцентрирован на своей столичности, чтобы развивать рыболовство. Добычу рыбы в промышленных масштабах в городе на Неве организовали только в 1954 году: была создана Ленинградская База Гослова, объединившая существующие хаотично причалы, рыболовные суда, рыбоперерабатывающие комбинаты и магазины. В девяностых годах базу Гослова реорганизовали, ее перекупил

«Морской порт Санкт-Петербург», и в 1996 году появилась компания «Морской рыбный порт». Увы, руководством рыболовной промышленностью это предприятие не занимается: компания представляет только грузовые услуги. Добычу в Финском заливе осуществляют около пятидесяти компаний — как мелких частников, так и крупных игроков.

Одними из старейших добытчиков рыбы является «Приморский рыбак», под таким именем компания работает с 1991 года, но инфраструктура была создана еще в советское время, просто она не была объединена в полноценную компанию. У фирмы свой рыболовецкий флот, и даже имеются в наличии производственные и ремонтные базы.

В Петербурге и Ленобласти также действуют филиалы «Западной Рыбной компании», которая базируется в Калининграде и также существует еще с советских времен. Вообще на фоне популярной теории импортозамещения рынок рыбопромысловых предприятий растет, но не в Петербурге — Финский залив пустеет, экологическая обстановка тревожная. Прибрежное рыболовство в Ленинградской области осуществляется в Балтийском море, точнее в двух подрайонах — Финском заливе и в исключительной экономической зоне РФ в Калининградской области. Кроме того, промысловые компании и предприниматели занимаются промышленным рыболовством в Ладожском и Онежском озерах и других пресных внутренних водоемах.

Морской бой

За Кронштадт Петр I всерьез взялся за два года до своей смерти. Крепость, заложенная в 1723 году, по замыслу государя «заключала бы в себя весь город и все портовые сооружения, и служила бы делу обороны со всех сторон». Но укрепления на острове строились с 1703 года, причем очень быстро — за сезон: Петр Великий успел построить крепость в промежутке между шведской навигацией. В результате, в 1704 году шведы обнаружили, что пройти Невской губе беспрепятственно они уже не могут.

В двадцатых годах XVIII века Кронштадт стал главной военно-морской базой Балтийского флота. Укрепления совершенствовались, но грандиозный пожар 1764 года превратил Кронштадт в пепелище. Заново город-крепость отстраивали двадцать с лишним лет, уже не хаотично, а по генплану, составленному архитектором Чевакинским. Впрочем, и его работа была погребена стихией, но не огненной, а водной — в результате наводнения 1824 года.

Кронштадт, по сути, — город-форт, а не город-порт. Этот город-крепость обороняет Петербург с моря с помощью наземных орудий, дальнобойной артиллерии. Кроме того, Кронштадт служил перевалочным пунктом, когда тяжелые большие суда не могли добраться до петербургского порта.

Балтийский флот в полном составе базировался здесь только в начале XX века, в смутное революционное время, а сейчас Кронштадт — одна из многих баз. Однако военно-морская тематика в Кронштадте проходит постоянным рефреном: здесь работали военно-морской госпиталь и морской собор, здесь учили моряков и офицеров. Вообще до середины девяностых годов прошлого века город был «режимным» объектом. В то же время стали поднимать вопрос о сооружении в Кронштадте гражданского морского порта, но воз и ныне там.

Утpo Пeтepбуpгa

Книга «Город-порт. Санкт-Петербург век XVIII- начало ХХ» Шиф Л И

• Книги
  • Художественная литература
  • Нехудожественная литература
  • Детская литература
  • Литература на иностранных языках
  • Путешествия. Хобби. Досуг
  • Книги по искусству
  • Биографии. Мемуары. Публицистика
  • Комиксы. Манга. Графические романы
  • Журналы
  • Печать по требованию
  • Книги с автографом
  • Книги в подарок
  • «Москва» рекомендует

  • Авторы • Серии • Издательства • Жанр

• Электронные книги
  • Русская классика
  • Детективы
  • Экономика
  • Журналы
  • Пособия
  • История
  • Политика
  • Биографии и мемуары
  • Публицистика
• Aудиокниги
  • Электронные аудиокниги
  • CD – диски
• Коллекционные издания
  • Зарубежная проза и поэзия
  • Русская проза и поэзия
  • Детская литература
  • История
  • Искусство
  • Энциклопедии
  • Кулинария. Виноделие
  • Религия, теология
  • Все тематики
• Антикварные книги
  • Детская литература
  • Собрания сочинений
  • Искусство
  • История России до 1917 года
  • Художественная литература. Зарубежная
  • Художественная литература. Русская
  • Все тематики
  • Предварительный заказ
  • Прием книг на комиссию
• Подарки
  • Книги в подарок
  • Авторские работы
  • Бизнес-подарки
  • Литературные подарки
  • Миниатюрные издания
  • Подарки детям
  • Подарочные ручки
  • Открытки
  • Календари
  • Все тематики подарков
  • Подарочные сертификаты
  • Подарочные наборы
  • Идеи подарков
• Канцтовары
  • Аксессуары делового человека
  • Необычная канцелярия
  • Бумажно-беловые принадлежности
  • Письменные принадлежности
  • Мелкоофисный товар
  • Для художников
• Услуги
  • Бонусная программа
  • Подарочные сертификаты
  • Доставка по всему миру
  • Корпоративное обслуживание
  • Vip-обслуживание
  • Услуги антикварно-букинистического отдела
  • Подбор и оформление подарков
  • Изготовление эксклюзивных изданий
  • Формирование семейной библиотеки

Расширенный поиск

Шиф Л. И.

Издательство:

Клаудберри

Год издания:

2019

Место издания:

СПб

Язык текста:

русский

Тип обложки:

Тканевый

Размеры в мм (ДхШхВ):

285x255x30

Вес:

1875 гр.

Страниц:

304

Код товара:

50049329

Артикул:

310876

ISBN:

9785903974160

В продаже с:

24. 09.2021

Дополнительная информация

Аннотация к книге «Город-порт. Санкт-Петербург век XVIII- начало ХХ» Шиф Л. И.:
Подарочное издание «Город-порт. Санкт-Петербург. Век XVIII — начало XX», изданное компанией «Балттехника» при информационной поддержке агентства «ПортНьюс», выпущено в мае 2019 года ограниченным тиражом.
Альбом-исследование представляет историю Санкт-Петербурга с точки зрения гидротехники. Книга разделена на главы, рассказывающие о важнейших гидротехнических и гидростроительных процессах — о создании многочисленных намывов, устройстве каналов, сооружении набережных, разработке фарватеров, строительстве гаваней.
В 300-страничном альбоме собрано более 450 иллюстраций, среди которых помимо схем и изображений различных гидротехнических сооружений и конструкций представлены всевозможные репродукции знаменитых русских и зарубежных художников XVIII — начала ХХ века, запечатлевших виды речного и морского порта Санкт-Петербурга.
Автор альбома-исследования — Любовь Шиф — профессиональный историк Санкт-Петербурга, заслуженный экскурсовод, обладатель многолетнего опыта в этой области и автор целого ряда книг о городе. Читать дальше…

ответов на вопрос Что такое портовый город?

Что такое портовый город?

Портовый город дает увлекательное и богатое представление о перемещении людей и товаров по всему миру. Мы понимаем порт как центр обмена сушей и морем, а также как основной источник средств к существованию и главную силу культурного смешения. Но все ли порты обладают набором общих городских характеристик, оправдывающих классификацию портовых городов под одним общим названием? Достаточно ли у них общего, чтобы отличать их от других типов городов?

A — Порты и гавани

Порт следует отличать от гавани. Это две очень разные вещи. В большинстве портов плохие гавани, а во многих хороших гаванях мало кораблей. Гавань — физическое понятие, укрытие для кораблей; порт — это экономическое понятие, центр обмена сушей и морем, который требует хорошего доступа к внутренним районам даже в большей степени, чем связанный с морем край. Доступ к суше, который производит товары для экспорта и требует импорта, имеет решающее значение. Плохие гавани можно улучшить с помощью волнорезов и дноуглубительных работ, если есть спрос на порт. Мадрас и Коломбо являются примерами гаваней, которые были улучшены за счет расширения, дноуглубительных работ и строительства волнорезов.

B — Когда-то портовый город, всегда портовый город

Портовые города становятся промышленными, финансовыми и сервисными центрами и политическими столицами из-за их водного сообщения и городской концентрации, которая возникает там, а затем тянет к ней железные дороги, шоссе и воздушные маршруты. Водный транспорт означает дешевый доступ, главную основу всех портовых городов. Многие из крупнейших городов мира, например, Лондон, Нью-Йорк, Шанхай, Стамбул, Буэнос-Айрес, Токио, Джакарта, Калькутта, Филадельфия и Сан-Франциско начинались как порты, то есть с обменом между сушей и морем в качестве их основной функции, но с тех пор они непропорционально выросли в других отношениях, так что их портовые функции больше не являются доминирующими. Они остаются местами, отличными от непортовых городов, и их портовые функции объясняют эту разницу.

C — Поистине интернациональная среда

Функции порта больше всего на свете делают город космополитичным. Портовый город открыт миру. В нем расы, культуры и идеи, а также товары из самых разных мест толкаются, смешиваются и обогащают друг друга и жизнь города. Запах моря и гавани, звук свистков лодок или движущихся приливов являются символами их многочисленных связей с большим миром, образцы которого присутствуют в микрокосме в пределах их собственных городских территорий.

D — Причины упадка портов

Морские порты преобразились с появлением моторных судов, размер и осадка которых увеличились. В результате многие ранее важные порты стали экономически и физически менее доступными. Обойденные большей частью своего прежнего обогащающего потока обмена, они превратились в культурные и экономические захолустья или приобрели характер музеев прошлого. Примерами этого являются Чарльстон, Салем, Бристоль, Плимут, Сурат, Галле, Мелака, Сучжоу и длинный список ранее известных портовых городов в Юго-Восточной Азии, Африке и Латинской Америке.

E — Относительное значение торговли и сферы услуг 

Значительных объемов внутренней портовой торговли не зарегистрировано. Имеющиеся у нас данные свидетельствуют о том, что внутренняя торговля во все периоды превышала внешнюю торговлю. Шанхай, например, вел большую часть своей торговли с другими китайскими портами и внутренними городами. Калькутта торговала в основном с другими частями Индии и так далее. Большая часть населения любого города занята предоставлением товаров и услуг для самого города. Торговля за городом – его основная функция. Но каждый основной работник нуждается в еде, жилье, одежде и других подобных услугах. Оценки соотношения основных и обслуживающих работников колеблются от 1:4 до 1:8.

Ф

Ни один город не может быть просто портом, но должен быть вовлечен во множество других видов деятельности. Портовая функция города притягивает к нему сырье и распределяет его во многих других формах. Порты используют необходимость дробления сыпучих материалов там, где встречается водный и наземный транспорт и где затраты на погрузку и разгрузку могут быть сведены к минимуму за счет переработки сырья или превращения его в готовую продукцию. Основными примерами здесь являются переработка нефти и руды, которые обычно расположены в портах. Нелегко провести границу между тем, что является функцией порта, а что нет. Все порты обрабатывают, выгружают, сортируют, изменяют, обрабатывают, переупаковывают и переотправляют большую часть того, что они получают. Город все еще может считаться портовым городом, когда он выполняет широкий спектр функций, не связанных непосредственно с кораблями или доками.

G

Города, которые начинались как порты, сохраняют главный коммерческий и административный центр города недалеко от набережной. Центр Нью-Йорка находится в Нижнем Манхэттене между двумя устьями рек, Лондонский Сити — на Темзе, Шанхай — вдоль Бунда. Эта близость к воде также характерна для Бостона, Филадельфии, Бомбея, Калькутты, Мадраса, Сингапура, Бангкока, Гонконга и Иокогамы, где коммерческие, финансовые и административные центры по-прежнему сгруппированы вокруг своих гаваней, хотя каждый город превратился в мегаполис. Даже случайный посетитель не может спутать их ни с чем иным, как с портовыми городами.

Вопросы 1-4

Чтение Прохождение 3 состоит из семи абзацев A-G .

Из приведенного ниже списка заголовков выберите наиболее подходящие заголовки для пунктов B-E.

Напишите соответствующие цифры (i-viii) в графах 1-4  в листе для ответов.

NB Заголовков больше, чем абзацев, поэтому вы не будете использовать их все.

	Список заголовков
и	По-настоящему интернациональная среда
II	Когда-то портовый город, всегда портовый город
III	Хорошие порты приносят огромную прибыль
IV	Как порт меняет инфраструктуру города
В	Причины снижения портов
ви ​​	Удельное значение торговли и сферы услуг
vii	Порты и гавани
viii	Требования нефтяной промышленности

 

Пример	Ответить
Пункт А	vii

1 iiiiiiivvviviiviii    Paragraph B
Answer: ii

2 iiiiiiivvviviiviii    Paragraph C
Answer: i

3 iiiiiiivvviviiviii    Paragraph D
Answer: v

4 iiiiiiivvviviiviii    Paragraph E
Answer: vi

Вопросы 5-8

Посмотрите на следующие описания (вопросы 5-8  ) некоторых портовых городов, упомянутых в отрывке 3 для чтения

Сопоставьте пары городов (A-H) , перечисленных ниже, с описаниями.

Сопоставьте соответствующие буквы A-H в полях 5-8  на листе для ответов.

NB Пар портовых городов больше, чем описаний, поэтому все их не используешь.

А	Бомбей и Буэнос-Айрес
Б	Гонконг и Салем
С	Стамбул и Джакарта
Д	Мадрас и Коломбо
Е	Нью-Йорк и Бристоль
Ф	Плимут и Мелака
Г	Сингапур и Иокогама
Н	Сурат и Лондон

 

5 ABCDEFGH    требуется значительное развитие порта Ответ: D 6 ABCDEFGH    начинались как порты, но позже преобладали другие объекты Ответ: C 7 ABCDEFGH    утратили свое значение, когда большие корабли не могли быть размещены Ответ: F 8 ABCDEFGH    поддерживать свои бизнес-центры рядом с набережной порта Ответ: G

 

Вопросы 9-14

Соответствуют ли следующие утверждения информации, данной в отрывке для чтения 3?

В графах 9-14  в листе для ответов напишите

Да, Если утверждение согласуется с информацией

Нет , если утверждение противоречит информации

Не дана , если об этом не получена информации

22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222н ДА НЕ ДАННЫЕ Города перестают быть городами-портами, когда доминируют другие функции.
Ответ: НЕТ

10 ДА НЕ ДАНО    В прошлом многие портовые города больше торговали внутри своей страны, чем с зарубежными портами.
Ответ: ДА

11 ДА НЕТ НЕ ДАНО    Большинство жителей портового города занимаются международной торговлей и финансами.
Ответ: НЕТ

12 ДА НЕ ДАНО    Порты привлекают множество дочерних и независимых производств.
Ответ: ДА

13 ДА НЕТ НЕ ДАННО    Порты должны установить общий язык торговли.
Ответ: НЕ ДАННО

14 ДА НЕ ДАННО    Порты часто имеют речное сообщение.
Ответ: ДА

Текст: Что такое портовый город

Портовый город дает увлекательное и богатое представление о перемещении людей и товаров по всему миру. Мы понимаем порт как центр обмена сушей и морем, а также как основной источник средств к существованию и главную силу культурного смешения. Но все ли порты обладают набором общих городских характеристик, оправдывающих классификацию портовых городов под одним общим названием? Достаточно ли у них общего, чтобы отличать их от других типов городов?

A  Порт следует отличать от гавани. Это две очень разные вещи. В большинстве портов плохие гавани, а во многих хороших гаванях мало кораблей. Гавань — физическое понятие, укрытие для кораблей; порт — это экономическое понятие, центр обмена сушей и морем, который требует хорошего доступа к внутренним районам даже в большей степени, чем связанный с морем край. Доступ к суше, который производит товары для экспорта и требует импорта, имеет решающее значение. Плохие гавани можно улучшить с помощью волнорезов и дноуглубительных работ, если есть спрос на порт. Мадрас и Коломбо являются примерами гаваней, которые были улучшены за счет расширения, дноуглубительных работ и строительства волнорезов.

B Портовые города становятся промышленными, финансовыми и сервисными центрами и политическими столицами из-за их водного сообщения и городской концентрации, которая возникает там, а затем тянет к ней железные дороги, шоссе и воздушные пути. Водный транспорт означает дешевый доступ, главную основу всех портовых городов. Многие крупнейшие города мира, например, Лондон, Нью-Йорк, Шанхай, Стамбул, Буэнос-Айрес, Токио, Джакарта, Калькутта, Филадельфия и Сан-Франциско начинались как порты, т. с тех пор они непропорционально выросли в других отношениях, так что их портовые функции больше не являются доминирующими. Они остаются местами, отличными от непортовых городов, и их портовые функции объясняют эту разницу.

C Функции порта больше всего на свете делают город космополитичным. Портовый город открыт миру. В нем расы, культуры и идеи, а также товары из самых разных мест толкаются, смешиваются и обогащают друг друга и жизнь города. Запах моря и гавани, звук свистков лодок или движущихся приливов являются символами их многочисленных связей с большим миром, образцы которого присутствуют в микрокосме в пределах их собственных городских территорий.

D   Морские порты преобразились с появлением моторных судов, размер и осадка которых увеличились. В результате многие ранее важные порты стали экономически и физически менее доступными. Обойденные большей частью своего прежнего обогащающего потока обмена, они превратились в культурные и экономические захолустья или приобрели характер музеев прошлого. Примерами этого являются Чарльстон, Салем, Бристоль, Плимут, Сурат, Галле, Мелака, Сучжоу и длинный список ранее известных портовых городов в Юго-Восточной Азии, Африке и Латинской Америке.

E    Значительных объемов внутренней портовой торговли не зарегистрировано. Имеющиеся у нас данные свидетельствуют о том, что внутренняя торговля во все периоды превышала внешнюю торговлю. Шанхай, например, вел большую часть своей торговли с другими китайскими портами и внутренними городами. Калькутта торговала в основном с другими частями Индии и так далее. Большая часть населения любого города занята предоставлением товаров и услуг для самого города. Торговля за городом – его основная функция. Но каждый основной работник нуждается в еде, жилье, одежде и других подобных услугах. Оценки соотношения основных и обслуживающих работников колеблются от 1:4 до 1:8.

F    Ни один город не может быть просто портом, но должен быть вовлечен во множество других видов деятельности. Портовая функция города притягивает к нему сырье и распределяет его во многих других формах. Порты используют необходимость дробления сыпучих материалов там, где встречается водный и наземный транспорт и где затраты на погрузку и разгрузку могут быть сведены к минимуму за счет переработки сырья или превращения его в готовую продукцию. Основными примерами здесь являются переработка нефти и руды, которые обычно расположены в портах. Нелегко провести границу между тем, что является функцией порта, а что нет. Все порты обрабатывают, выгружают, сортируют, изменяют, обрабатывают, переупаковывают и переотправляют большую часть того, что они получают. Город все еще может считаться портовым городом, когда он выполняет широкий спектр функций, не связанных непосредственно с кораблями или доками.

G   Города, которые начинались как порты, сохраняют главный коммерческий и административный центр города недалеко от набережной. Центр Нью-Йорка находится в Нижнем Манхэттене между двумя устьями рек, Лондонский Сити — на Темзе, Шанхай — вдоль Бунда. Эта близость к воде также характерна для Бостона, Филадельфии, Бомбея, Калькутты, Мадраса, Сингапура, Бангкока, Гонконга и Иокогамы, где коммерческие, финансовые и административные центры по-прежнему сгруппированы вокруг своих гаваней, хотя каждый город превратился в мегаполис. Даже случайный посетитель не может спутать их ни с чем иным, как с портовыми городами.

Вопросы 1-4
Отрывок для чтения состоит из семи абзацев A-G.
Из приведенного ниже списка заголовков выберите наиболее подходящие заголовки для пунктов Б-Д. Напишите соответствующие цифры (i-viii)
NB Заголовков больше, чем абзацев, поэтому вы не будете использовать их все.

Пример
Пункт A — vii

Список заголовков
i Действительно интернациональная среда
ii Когда-то портовый город, всегда портовый город
iii Хорошие порты приносят огромную прибыль
iv Как порт меняет инфраструктуру города
v Причины упадка портов
vi Относительное значение торговли и сферы услуг
vii Порты и гавани
viii Потребности нефтяной промышленности

1 Параграф B
2 Параграф C
3 Параграф D
4 Параграф E

Вопросы 5-8
Посмотрите на следующие описания некоторых портовых городов, упомянутых в отрывке Reading Passage
Сопоставьте пары городов (A-H), приведенные ниже, с описаниями. 905:00 NB Пар портовых городов больше, чем описаний, поэтому все их не используешь.

5 требовали значительного развития гавани
6 начинались как порты, но позже доминировали другие объекты
7 потеряли свою известность, когда большие корабли не могли приниматься
8 поддерживать свои бизнес-центры рядом с набережной порта

A Бомбей и Буэнос-Айрес
B Гонконг и Салем
C Стамбул и Джакарта
D Мадрас и Коломбо
E Нью-Йорк и Бристоль
F Плимут и Мелака
G Сингапур и Йокогама
H Сурат и Лондон

Вопросы 9-14
Согласуются ли следующие утверждения с информацией, приведенной в Reading Passage? Напишите
ДА, если утверждение согласуется с информацией
НЕТ, если утверждение противоречит информации
НЕ ДАННО, если в переходе нет информации об этом

9 Города перестают быть портовыми, когда другие функции преобладают.
10 В прошлом многие портовые города больше торговали внутри своей страны, чем с зарубежными портами. 905:00 11 Большинство жителей портового города занимаются международной торговлей и финансами.
12 Порты привлекают многие дочерние и независимые отрасли.
13 Порты должны установить общий язык торговли.
14 Порты часто имеют речное сообщение.

Метки: текст, город и страна

Опубликовано 23 ноября 2010 г. в 17:22 | Ссылка | Оставить комментарий | 1 комментарий | Поделиться | Флаг

Чем знаменит портовый город? | Блог

Чем знаменит портовый город? География, история, чувство места, вода повсюду, экономические двигатели, плавильные котлы и перспективы.

Мой первый визит в Рио-де-Жанейро убедил меня включить этот портовый город в мой краткий список знаковых мировых портов. Мой предыдущий личный список удивительных портовых городов был следующим: Нью-Йорк в Соединенных Штатах Америки (США), Сан-Франциско в США, Сидней в Австралии и Кейптаун в Южной Африке. Мой визит в Рио также заставил меня задуматься о том, что именно в этих городах заставляет меня считать их наиболее интересными и привлекательными. Эти удивительные портовые города имеют следующие общие черты: 1) география, 2) история, 3) чувство места, 4) вода везде, 5) экономические двигатели, 6) плавильный котел и 7) виды.

1) География. Всемирно известные портовые города имеют сильный географический контекст. Каждая гавань и прилегающий к ней город расположены в естественно охраняемой гавани. Кроме того, большое значение имеет положение гаваней на соответствующих континентах и ​​по отношению к прилегающему океану. Гавань Нью-Йорка расположена на вершине Срединно-Атлантического залива, недалеко от середины восточного побережья Северной Америки. Сан-Франциско расположен недалеко от середины западного побережья Северной Америки. Сидней расположен в Тасмановом море на восточном побережье Австралии. Кейптаун расположен недалеко от южной оконечности Африки, где встречаются Южный Атлантический и Индийский океаны. Рио-де-Жанейро расположен недалеко от середины восточного побережья Южной Америки. Естественно защищенные гавани исторически служили безопасными портами, которые было относительно легко найти с помощью широтной навигации (долготная навигация была более сложной).

Кейптаун, фото со Столовой горы. Кредит изображения здесь

2) История. Культовые портовые города, как правило, являются одними из старейших городов на соответствующих континентах. Европейская колонизация началась в начале колониальной истории каждого культового города. Гавань Нью-Йорка была в 1524 году, когда итальянец Верраццано приплыл в гавань, а за ним в 1609 году последовал Генри Гудзон. Первыми европейцами, достигшими Сан-Франциско, была испанская исследовательская группа в 1769 году, возглавляемая по суше из Мексики Доном Гаспаром де Портола и Фра. . Хуан Креспи. Капитан Джеймс Кук пропустил Сиднейскую гавань во время своего визита в 1770 году, но он нашел и назвал залив Ботани к югу. Вместо этого «Первый флот» прибыл в гавань Сиднея в 1788 году. Кейптаун был замечен Бартоломеу Диашем, прибывшим в 1488 году после путешествия на юг вдоль западного побережья Африки. Следующее зарегистрированное европейское наблюдение мыса было сделано Васко да Гамой в 149 г. 7, пока он искал маршрут, который вел бы прямо из Европы в Азию. Гапар дель Лемос открыл Рио-де-Жанейро, когда отплыл из Португалии в Бразилию в мае 1501 года и вошел в огромный залив в январе 1502 года. Приняв залив за реку, Лемос назвал его Рио-де-Жанейро.

Портрет Васко да Гамы. Кредит изображения здесь

3) Чувство места. У жителей этих портовых городов развито чувство места. Они используют гавань и другие ориентиры, чтобы найти себя географически. Но что еще более важно, они определяют свой дом и ценности по отношению к городу и гавани. Для жителей важно, когда они называют себя или их называют жителем Нью-Йорка, жителем Сан-Франциско, жителем Сиднея, жителем Кейптауна или кариокасом (жителем Рио-де-Жанейро), а также австралийцем или бразильцем.

Гавань Сиднея, с видом на мост и Оперный театр. Изображение предоставлено здесь

4) Вода повсюду. Знаменитые портовые города расположены вдоль водных путей, и вода обычно видна с разных точек зрения. Прогуливаясь по одному из этих знаковых портовых городов, я мельком вижу соответствующие гавани, что меня всегда удивляет и радует. Есть множество различных точек обзора, с которых воды гавани видны с суши.

Манхэттен. Кредит изображения здесь

5) Экономичные двигатели. Культовые портовые города являются сильными экономическими двигателями для своих стран. Объем торговли, особенно международной торговли, которая проходит через каждый город, имеет национальное и даже глобальное значение. Знаменитые портовые города извлекают выгоду из потока товаров через свои гавани. Кроме того, трудолюбивая деятельность недавних иммигрантов способствует экономическому росту портовых городов. Обмен идеями, связанный с международной торговлей, также обеспечивает

6) Плавильный котел. Прогуливаясь по культовым портовым городам, невозможно не поразиться существующему этническому разнообразию. Можно увидеть людей, говорящих на иностранных языках и одетых в разную одежду. Расположение и история этих гаваней и городов делают их пунктами въезда и выезда для иммиграции. В Рио это разнообразие отражает европейское, африканское и индейское происхождение кариока.

Форт Копакабана в Рио-де-Жанейро. Кредит изображения здесь

7) Виды. Известнейшие портовые города имеют удивительные виды, созданные как природными особенностями, так и искусственной инфраструктурой. Нью-Йорк можно увидеть с высоких утесов Палисадов Нью-Джерси, и он содержит множество высоких зданий, таких как Эмпайр-стейт-билдинг, большие мосты, такие как Бруклинский, Верразано и мосты Джорджа Вашингтона, и острова, такие как Либерти, Эллис и Губернаторские острова. Сан-Франциско можно увидеть с одного из многочисленных холмов: Ноб-Хилл и Телеграф-Хилл — два из них. Его также можно увидеть через залив Сан-Франциско и мост Золотые Ворота. Другими знаковыми достопримечательностями являются пирамида Трансамерика, мост Золотые Ворота и мост через залив Сан-Франциско-Окленд. На Сидней можно посмотреть с северной или южной оконечностей, здесь находится знаменитый Сиднейский мост Харбор-Бридж и Сиднейский оперный театр. Кейптаун можно увидеть со Столовой горы и стадиона Кейптауна, который был построен к чемпионату мира по футболу 2012 года. Рио-де-Жанейро можно увидеть с вершины горы Сахарная голова с ее уникальными канатными дорогами или с Корковадо со статуей Христа. Недавно завершенный Музей завтрашнего дня, несомненно, будет мгновенно узнаваем и как символ Рио.

Мост Джорджа Вашингтона. Изображение предоставлено здесь

Cosmos Hub — это портовый город. Видение того, что будет дальше для… | от Интерчейн | The Interchain Foundation

Итан Бухман и Сэм Харт

Блокчейны — это виртуальные города: районы экономического и культурного обмена, где общая инфраструктура порождает взаимное чувство места и общую социальную ткань.

Биткойн — это город. Оригинальная цепочка для конкретного приложения. Несмотря на минимальный набор функций, Биткойн окружен богатой экосистемой клиентов, бирж и второго уровня. Точно так же Эфириум — это разросшийся мегаполис с быстрорастущим финансовым районом, причем настолько, что стоимость жизни вынуждает людей переезжать в пригороды.

Существует множество небольших городов, которые отлично обслуживают своих жителей, но многие блокчейны следующего поколения построены по шкале , что узко определяется как увеличение количества транзакций, валидаторов или осколков. В результате эти платформы в конечном итоге навязывают потенциальным жителям произвольные планы. Утопические проекты, такие как Бразилиа, должны служить предостережением для такого нисходящего планирования.

1958 Бразилиа в процессе строительства © Марсель Готеро, Instituto Moreira Salles

Хотя города для воображаемой цивилизации можно строить в глуши, мы не должны так строить место, в котором хотим жить. Урбанизацию лучше всего понимать как следствие, а не как предварительное условие или самоцель. Вместо этого возникают города, чтобы служить потребностям своих граждан, способствовать обмену товарами, услугами и идеями, устанавливать протоколы и нормы, облегчающие сотрудничество, обмен информацией, творчество и открытия. Великие города строятся не для того, чтобы хвастаться новейшими строительными материалами или потакать махинациям влиятельных архитекторов, а органически вырастают своими гражданами и для них.

J.M.W. Turner, Венеция, от крыльца Мадонны делла Салюте (1835)

Конечно, города не существуют изолированно. Они встроены в более широкий политический ландшафт империй, национальных государств, республик и свободных федераций суверенных городов-государств. Связанные глобально судоходными линиями и торговыми путями, аэропортами и распределительными центрами, они захвачены вечными приливами и отливами суверенитета и гегемонии, изоляции и взаимосвязи.

Хотя каждый город уникален, некоторые города играют особую роль в поддержке этой великой сети. Это города-порты, ворота в неизведанные территории и запредельные места. Вы найдете портовые города, где пассаты впадают в новые миры, на полуостровах и в дельтах рек, где океаны встречаются с внутренними водными путями. Оттуда формируются торговые пути; рынки, где торговцы обменивают специи на шелк и карты для навигации по звездам. Портовые города — это место, где далекие культуры, экономика и воображение сливаются воедино в динамичные, яркие жизненные пространства.

Карта звездного неба Аполлона-11, использованная при подготовке к лунной посадке в 1969 году. Национальный музей авиации и космонавтики

Cosmos Hub — один из таких портовых городов с торговыми путями в крупнейшие экономики блокчейна. Это город, который обогащается связью. Город, который поддерживает тех, с кем он связан. Вместо того, чтобы навязывать своим жителям политическую и экономическую систему, Хаб конкурирует на равных, чтобы обеспечить наилучшее обслуживание. Это достигается за счет привлечения лучших валидаторов, продавцов, разработчиков и блокчейнов, которые хотят устанавливать связи, обмениваться и участвовать, будь то установление себя в хабе или просто прохождение.

Системы потоков, из атласа Палермо Управления столичной архитектуры (2018 г.)

Итак, какое место мы пытаемся создать вместе? И какую культуру может принести Хаб? Мы хотим построить город, в котором люди действительно хотят жить и развиваться. Город с динамичной экономикой и уникальной культурой; хорошее качество жизни, возможности для новичков; место, которым люди гордятся, потому что они хотят быть частью его богатой истории. Нью-Йорк, Гонконг, Стамбул: города, в которые люди влюбляются. Их порты принимают людей, которые пересекают океаны в поисках вдохновения и возможностей — мест, где они находят общность, чувство гордости и гражданской ответственности. Это то, что мы хотим для Cosmos Hub.

Нереализованный аэропорт Манхэттена Уильяма Зекендорфа (1946)

Хаб — это не королевство, а портовый город. Это не центральный банк, а расчетная палата. Это не провайдер, а обменный пункт. Это не авиакомпания, а аэропорт. Хороший хаб — это не правящий диктатор, а лидер-слуга. Cosmos Hub будет играть именно эту ведущую роль в расширяющейся вселенной блокчейнов, нуждающихся в межсетевых услугах. Хаб будет местом, которое способствует открытиям, обеспечивает безопасность торговли, способствует обмену, объединяет людей, ресурсы и возможности для создания их собственных самоопределяющихся, самоуправляемых сообществ, которые представляют следующую волну межсетевой инфраструктуры, торговли и культуры.

Хаб будет ценен для растущей интерчейна по той же причине, по которой великий город ценен для людей с амбициями, талантом и творчеством, потому что там вы найдете новых людей, новые идеи, новые возможности. Это место с лучшими инструментами, ресурсами и сотрудниками, чтобы начать новый проект и увидеть, как он растет вместе с городом.

Сегодня хаб имеет минимальный набор средств для децентрализованной организации, но эти возможности координации необходимо будет значительно расширить, чтобы стать главным местом для разработки межсетевых продуктов и услуг и их вывода на рынок. Самосовершенствующаяся социальная и техническая инфраструктура позволит Хабу стать связующим звеном для широкого круга людей, коллективов, компаний, учреждений, DAO и автономных агентов, чтобы работать вместе, согласовывая стимулы для достижения общей цели.

Bernard Tschumi, Manhattan Transcripts (1983)

Таким образом, ATOM является долей в этой процветающей экономике, а таланты сообщества вкладывают в успех Hub. На сегодняшний день основные команды Cosmos Hub, валидаторы и инвесторы создали технологию, обеспечивающую более 30 миллиардов долларов, но истинное ценностное предложение Hub и всей экосистемы Cosmos будут полностью реализованы только с активацией IBC. После выпуска Stargate эти заинтересованные стороны теперь обращают внимание на один вопрос: что находится в хабе? Первый портовый город новой межсетевой экономики. Хабу потребуется базовый набор инфраструктуры, большая часть которой уже находится в разработке и планируется к поэтапному запуску в ближайшие месяцы и годы. Эта дорожная карта включает в себя важные межсетевые сервисы, такие как сетевые реестры, автоматические маркет-мейкеры, мосты к Биткойну, Эфириуму и более широкой цифровой экономике. Он включает в себя общую безопасность и сбор средств для новых блокчейнов, межсетевые счета и средства для накопления капитала. Вместе эта инфраструктура предложит новые функциональные возможности для ATOM, улучшенный опыт для пользователей блокчейна, более простые средства для развертывания блокчейнов с высоким уровнем безопасности и бесчисленные услуги для процветающей экосистемы суверенных взаимодействующих блокчейнов за пределами Cosmos Hub.

Пять лет назад в официальном документе Cosmos было изложено видение функционально совместимых блокчейнов для конкретных приложений. С выпуском «Звездных врат» его основы завершены. Но с появлением интероперабельности история Hub только начинается. Пришло время для следующей главы; для общего видения того, куда пойдет Cosmos Hub. Теперь пришло время показать пример, чтобы продемонстрировать, что значит служить Космосу в качестве хаба для Интернета блокчейнов.

Северное сияние illustration , A Наша Земля и ее история: популярный трактат по физической географии (1887)

Эти предлагаемые функции способствуют безопасности сети и ее способности расти в качестве межсетевого рынка товаров и услуг. Хаб должен быть главным местом для хранения и управления криптовалютными активами, а также для размещения организаций, работающих с блокчейном, то есть «отличным городом для жизни». Рынок услуг хаба должен сделать его наиболее привлекательным местом для экономических потоков Interchain, то есть «отличным портом для маршрута». В то время как концентратор должен стремиться обеспечить реальную полезность и радовать пользователей, он должен оставаться ориентированным на приложение, сосредоточив внимание на этом основном ценном предложении. Применяя принцип практического минимализма Hub, мы можем найти правильный баланс. Включение таких функций, как общая безопасность, позволит концентратору безопасно расширить спектр предложений, защищенных ATOM, при этом сведя к минимуму поверхность безопасности основной цепи. Хотя мы считаем, что это видение и первоначальный набор функций будут важны для успеха Хаба, у членов сообщества есть бесчисленные возможности помочь определить направление Cosmos Hub и принять участие в оживлении этого города.

Следите за развитием событий на новой доске проектов Cosmos Hub GitHub.

Глава 7.4 – Отношения между городом и портом

Авторы: д-р Тео Ноттебом, д-р Жан-Поль Родриг и д-р Афанасиос Паллис

Порты являются частью сложной городской среды, поскольку они обеспечивают важные экономические возможности, такие как доступ к глобальным цепочкам поставок. Можно наблюдать расхождение между портом и его городом, что приводит к конфликтам по поводу его роли и функций. В связи со значительными технологическими и экономическими изменениями заброшенные портовые территории подверглись реконструкции береговой линии.

A. Растущая роль мегаполисов в торговле

Внутрирегиональная торговля и зависимость от узловых городов продолжают играть важную роль в содействии глобальным торговым потокам. Корпорации стремятся извлечь выгоду из новых возможностей, управляя своим присутствием на быстро развивающихся рынках. В настоящее время более половины населения мира проживает в городах, и ожидается, что к 2050 году две трети населения мира будут проживать в городских районах. города и городское население находятся в пределах 100 км от береговой линии. Оценки и прогнозы численности населения указывают на сильный рост городских агломераций по всему миру из-за усиления урбанизации. Агломерация включает в себя городские агломерации и прилегающие к ним территории с меньшей плотностью населения, находящиеся под непосредственным влиянием города.

Крупнейшие прибрежные города мира, 2015 г. Глобальный индекс сетевого взаимодействия, 2016 г.

Города обеспечивают значительные преимущества в эффективности, что приводит к повышению производительности и конкурентоспособности. Города являются центрами знаний, инноваций и специализации производства и услуг. Для преодоления проблем расширения городских структур, таких как заторы и выбросы, мегаполисы сосредотачиваются на инновациях с точки зрения моделей управления, схем сотрудничества и технологических решений, например, в области городского (общественного) транспорта и логистических систем.

Глобальные города, как правило, открыты для торговли и обычно стремятся к высоким региональным и международным связям по воздуху, морю и другим транспортным средствам, таким как железная дорога или баржа. Эта взаимосвязь также очевидна в секторе передовых услуг (например, бухгалтерский учет, реклама, банковское дело и финансы, а также юриспруденция), которые выбирают города с точки зрения их первенства. Это может усилить создание глобальных транспортных и коммуникационных сетей первого уровня, соединяющих глобальные мегаполисы. Довольно много мегаполисов достигли уровня ВВП, сравнимого с малыми или средними странами. Например, ВВП Шанхая эквивалентен ВВП Филиппин, а размер экономики Гуанчжоу сопоставим со Швейцарией.

Рост городов, возможности подключения и открытости, которые они обеспечивают, оказывают значительное влияние на распределение богатства и инноваций. Небольшая группа глобальных городов берет на себя командную роль в мире, где города, а не нации, являются ключевыми глобальными игроками. Большая часть мировой экономической мощи сосредоточена в городах, и поэтому города стали ключевыми субъектами мировой экономики. Города все чаще занимают лидирующие позиции, участвуя в прямых действиях по решению экологических проблем, цифровизации и инноваций. Города становятся все более взаимосвязанными, что приводит к созданию сети (мега)городов. Города второго уровня становятся более связанными с крупными городами и часто выступают в качестве экономических зон перетока или спутников мегаполисов или позиционируют себя как производственные центры с более низкими издержками. Удивительно, но при рассмотрении городского развития редко сосредотачиваются на роли и важности портов как ворот, а не на роли городов как центральных мест.

B. Города как морские и логистические центры

Возникновение мегаполисов вызвало конкуренцию между городами в качестве международных транспортных, логистических и сервисных центров , охватывающих основные виды дальних перевозок, морских перевозок, пассажирских авиаперевозок и услуги авиаперевозок. Они соревнуются за привлечение лучших компаний и самых талантливых людей. Наглядный пример приведен при рассмотрении ведущих морских центров мира . Сектор морских деловых услуг играет значительную роль во многих городах мира, имеющих сильную коммерческую направленность. Службы морской и товарной торговли часто располагаются в крупных портовых городах мира. Однако из-за цифровизации и финансиализации торговли и морских услуг трейдеру или поставщику услуг не нужно находиться рядом с физическими потоками товаров или судов. Таким образом, за привлечение морских услуг в города отвечают другие факторы.

Расположение передовых морских производственных услуг (AMPS) коррелирует с присутствием судовладельцев, портовой промышленности и общих передовых производственных услуг, но не с пропускной способностью портов. Специализированные производители услуг, как правило, концентрируются рядом с другими поставщиками услуг в глобальных городах, таких как Лондон, Нью-Йорк, Сингапур или Гонконг. Даже в непортовых городах, таких как Мадрид, Москва и Париж, наблюдается высокая концентрация фирм AMPS. В какой-то степени пространственное разделение труда произошло между концентрацией передовых морских услуг и физическими потоками товаров и судов. После Лондона, Нью-Йорка, Сингапура или Гонконга лишь в нескольких портовых городах, таких как Роттердам, Хьюстон, Шанхай, Дубай и Гамбург, успешно сочетают физические потоки со значительным масштабом функций AMPS.

Крупнейшие контейнерные порты мира, 2015 г. Пассажиропоток аэропортов по агломерациям, 2018 г. Грузовые авиаперевозки по агломерациям, 2018 г.

С 2012 года компания по управлению рисками DNV GL и консалтинговая фирма Menon Economics определили ведущих морских столиц по всему миру, используя 25 объективных и 11 субъективных показателей для измерения поддержки, которую различные города оказывают морскому бизнесу с точки зрения мягкой и жесткой инфраструктуры в четырех странах. секторов (судоходство, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика), а также общую привлекательность и конкурентоспособность. Стратегии этих морских городов не обязательно одинаковы. Например, в Сингапуре и Гонконге очень разные подходы к развитию морских центров. Сингапур извлекает выгоду из особого внимания правительства к развитию морской экономики и комплексной стратегии по развитию морского кластера. Гонконг характеризуется принципом невмешательства и ролью ворот на рынок материкового Китая. Морские столицы демонстрируют впечатляющее разнообразие уровней связи между физической обработкой грузов и их связью с морскими услугами, такими как владение судном, брокерские услуги, финансы и страхование.

Многие глобальные мегаполисы превратились в крупных воздушных и морских транспортных узлов . Некоторые из этих городов стали крупными центрами благодаря сочетанию стратегического расположения по отношению к ключевым рынкам или между ними с определенной политикой, такой как создание особых экономических зон (например, в Шэньчжэне и Дубае), предоставлением финансовых и транзакционных преимуществ существующей структуре производства и физических потоков. .

Мировые морские столицы, 2022 г. Индекс морского капитала и контейнерные перевозки, 2020 г.

Ранние цивилизации поселились вблизи торговых перекрестков и торговых мест . В то время существовала отчетливая корреляция между существованием/успехом порта и развитием городской территории. Экономические изменения в двадцатом веке закончились реорганизацией портовой деятельности и способов использования земли. Учитывая растущую напряженность между расширяющимся городом и расширяющимся портом, некоторые виды деятельности были перемещены вниз по течению в результате процессов миграции портов, что привело к заброшенности или снижению интенсивности землепользования прибрежных районов городов. Старые портовые районы были заброшены, и связь между городом и портом пришла в упадок. Порты обычно не уделяли особого внимания мероприятиям по рекультивации заброшенных территорий, а оставляли их приходить в упадок или сдавали в аренду отраслям, не связанным с основной сферой портового дела.

Многие города по всему миру выстроили сложные отношения со своим портом, поскольку своим происхождением они обязаны порту. Традиционно экономический динамизм городов был связан с их портом, который был источником занятости и коммерческого взаимодействия с мировым рынком. Набережная по-прежнему занимает ценное пространство вблизи городской деятельности, что может быть источником динамизма, но также и конфликтом. Использование земли и воды вдоль береговой линии, которая является важной зоной взаимодействия, требует сотрудничества между портом и городом, чтобы смягчить социальные и экологические внешние факторы. В последние десятилетия преобладающей тенденцией является растущий уровень расхождений между портами и принимающими их городами , особенно из-за глобализации и контейнеризации.

• Миграция нескольких терминалов в периферийные районы способствовала расхождению между портом и городом. Потребность в дополнительном пространстве и более глубоких сквозняках побудила операторов терминалов искать новые площадки, расположенные дальше от обычных площадок.
• Контейнеризация терминалов снизила потребность в рабочей силе, поскольку современный контейнерный терминал является капиталоемким и требует небольшого количества квалифицированной рабочей силы для работы. Таким образом, в портовых терминалах работает гораздо меньше людей, чем раньше, что сокращает целый ряд взаимодействий между портом и городом, например, поездки на работу.
• Вопросы охраны и безопасности стали более актуальными, поэтому доступ в порты, особенно в терминалы, ограничен. Порты и гавани являются закрытыми и охраняемыми территориями, к которым общественность не имеет свободного доступа, особенно на контейнерных терминалах.
• Современные судовые операции требуют меньше рабочей силы, а поиск рабочей силы стал интернациональным, от менеджеров до судовых экипажей. При режиме удобных флагов судовые рабочие в основном многонациональны и поэтому не связаны с общинами в портах захода. Кроме того, контейнеровозы проводят в портах мало времени, часто менее 24 часов, что значительно сокращает возможности ухода на берег.
• Доступность внутренних районов улучшилась, что означает, что большинство видов экономической деятельности, использующих порт, расположены дальше вглубь страны и гораздо меньше, как обычно, в непосредственной близости от портовых терминалов. Существует диссоциация с портовой промышленной и производственной занятостью.

В результате порты становятся все более экономически интегрированными объектами с глобальными цепочками поставок, наносят ущерб окружающей среде и не связаны с городскими районами. Однако те же самые процессы, которые способствовали расхождению между портами и их городами, создали возможности для реконструкции старых портовых районов, которые стали заброшенными или недостаточно используемыми.

Типология портовых городовПорты и городское землепользование Факторы миграции и перемещения портовых терминалов

A. Реконструкция береговой линии как форма нового урбанизма

В связи с перемещением деятельности, связанной с портом, окраины портовых городов часто становятся заброшенными районами, где городская реструктуризация имеет место. Такое оживление городских территорий называется редевелопментом набережной.

Концепция редевелопмента набережной связана с прибрежными участками, но не ограничивается ими только в портовых городах. Исторически Первые проекты реконструкции набережной датируются 1960-ми годами, когда такие города, как Бостон, Балтимор и Сан-Франциско, задавали тренд. В то время идея возрождения набережной основывалась на доступе населения к берегам рек путем создания парков и рынков. В середине 1970-х годов появились попытки создания новых городских активностей и многофункциональных проектов, в том числе жилых, коммерческих и культурных. С конца 1970-х годов многие города активизировали деятельность, направленную на функциональное оживление прибрежных территорий, реабилитацию физических прибрежных сооружений и создание новых архитектурных и городских ценностей на границе между водой и землей. В настоящее время эта концепция известна во всем мире, даже в странах с развивающейся экономикой.

Во многих городах проводится масштабная реконструкция старых заброшенных прибрежных районов с намерением превратить их в коммерческие, культурные, туристические или престижные жилые районы. Города используют реконструкцию береговой линии, чтобы оживить городские районы и поддержать местную экономику за счет новых рабочих мест, лучшего жилья, улучшенных общественных удобств и дополнительных возможностей для туризма. Реконструкция набережной также стала возможностью возродить отношения между городом и портом. В некоторых случаях реконструкция набережной является в основном эстетическим мероприятием, и степень, в которой проекты могут оживить городские районы, остается недоказанной. Однако даже тогда они представляют собой переход от промышленного к постиндустриальному землепользованию .

Примеры проектов реконструкции береговой линии в Европе

Большинство городов осознали, что промышленное наследие порта следует укреплять, а не уничтожать. Таким образом, они извлекли выгоду из своего промышленного прошлого, чтобы создать интересные и привлекательные набережные, отражающие тот факт, что большинство людей хотят видеть настоящий рабочий город, а не дезинфицированный пейзаж, лишенный всех исторических отсылок. Промышленное, рекреационное, коммерческое и жилое использование земли может и успешно сосуществует, часто с большим эффектом. Фактически, их сосуществование оказалось решающим элементом в десятках проектов по всему миру.

Многие проекты следуют правилам нового урбанизма , который стремится переопределить природу мегаполисов, заново введя традиционные представления о дизайне кварталов и приспособив эти идеи к разнообразным городским и пригородным условиям. Некоторые новые принципы урбанизма включают пешеходные районы, основную ориентацию на системы общественного транспорта, сохранение открытого пространства и зеленых насаждений, а также большую интеграцию различных типов землепользования на уровне района. Таким образом, Реконструкция набережной является одним из наиболее заметных проявлений растущего признания городских ценностей, которое уходит своими корнями в конкретные социальные, экологические и культурные факторы, вышедшие на первый план в последние десятилетия. К ним могут относиться экологические проблемы, интерес к сохранению исторического наследия, общественная активность и изменение социальных ценностей. Однако ясно, что реконструкция набережной также должна иметь потенциал для улучшения существующей экономической базы сообщества и, как минимум, не должна ставить эту базу под угрозу. Короче говоря, успешные проекты реконструкции набережной будут включать в себя экономические, социальные и экологические цели и достижение устойчивости .

B. Реконструкция береговой линии и расширение портовой деятельности

Изменения в морском транспорте и пространственных размерах портовой инфраструктуры существенно повлияли на интерфейс порт-город. В то время как порт ранее был известен как место обработки товаров, современный порт превратился в горизонтальное пересечение различных цепочек поставок. Из-за этих тенденций интерфейс порт-город эволюционировал. В то время как портовый город расширяется с точки зрения занимаемой площади, администрация порта руководствуется изменениями в морской отрасли. Морская отрасль ищет свободную землю, чтобы оправдать ожидания своих клиентов, в данном случае операторов терминалов и судоходных компаний, и справиться с переходом от традиционной к современной транспортной системе.

Общая модель расширения порта и города демонстрирует, как рост города в сочетании с отступлением портовой деятельности вниз по течению увеличивает давление на заброшенные портовые районы, чтобы сместить акцент на коммерческие и жилищные функции. Напряженность между городом и портом часто связана с относительной внутренней стоимостью земли в районах, расположенных на границе между городами и портами. Эволюционная модель описывает, как давление на границы города и потребность в схемах реконструкции порта (из-за ограниченной доступности зон расширения порта) приводит к усилению напряженности между городом и портом. Результат будет зависеть от того, какое пространство будет предоставлено деятельности порта для дальнейшего расширения вниз по течению или вдоль береговой линии:

• Если имеется достаточно места , схемы возрождения набережной, вероятно, будут выполнять различные функции, которые на самом деле не связаны с деятельностью глубоководного порта, такие как новые жилые дома, офисы, торговые объекты, парки, культурные и развлекательные мероприятия, общественные места, пешеходные маршруты, транспортные системы, причалы, спортивные и рекреационные зоны. Во многих случаях эти функции выполняются не портами, а корпорациями по недвижимости и девелопменту, захватившими территории, покинутые портами. Они могут быть вездесущими и могут иметь мало общего со спецификой места или морской культуры, что делает их уникальными и устойчивыми атрибутами города. Основной вклад этих не связанных с портом коммерческих и жилых зон в реконструированной прибрежной зоне заключается в том, чтобы уменьшить нагрузку на город.
• Если порт имеет только ограниченных возможностей расширения , в отношении прибрежной зоны между функциями порта и другими функциями возникнет конкурентная ситуация. В этом случае наиболее вероятным исходом является сценарий смешанного использования для реконструкции береговой линии, что оставляет порту некоторое пространство для реабилитации старых портовых территорий, чтобы они стали неотъемлемой частью более широкого портового комплекса.

Эволюция портаДва возможных созвездия приграничного района город-портПространственное развитие порта Антверпен (Бельгия)

C. Реконструкция береговой линии как часть управления отношениями с заинтересованными сторонами

Набережные часто представляют собой хорошую возможность для расширения и обогащения сообщества . Но в то же время реконструкция набережной может быть одним из самых спорных аспектов планирования города и даже порта. Набережные часто являются самым ценным ресурсом города, и многие люди считают себя заинтересованными сторонами; жители хотят иметь прекрасный вид на морские ресурсы и портовую промышленность, и каждый хочет, чтобы его интересы были защищены. В то время как изменения на набережной трудно осуществить, восстановление имеет важное значение, поскольку набережные часто являются первой частью портового города, построенной и находящейся в наибольшей степени ветхости или заброшенности.

В большинстве случаев реконструкция набережной затруднена отношениями между городом и портом, которые стимулируются ростом. Наиболее распространенными точками конфликта и контакта являются рост портов, промышленный рост, конкуренция за землепользование и конкуренция за использование воды . Это происходит из-за общего желания держать предприятия рядом с их рынками и клиентами, сохранить нетронутой набережную и создать эстетически приятную среду, что часто достигается путем налаживания корпоративных отношений с частными владельцами.

Поскольку заброшенные портовые районы расположены на границе порта и города, обновленная набережная привлекает экономическую активность из-за своей близости к центру города, а иногда и из-за ощущения исключительности, связанного с расположением на набережной. Реконструкция лондонских доков является одним из самых известных примеров привлекательности расположения на набережной в центральном районе с высокой плотностью населения и дефицитом недвижимости. Привлекательность в значительной степени связана с важностью города в глобальной городской системе и доступностью недвижимости по отношению к спросу. При оценке предложения по реконструкции набережной возникает принципиальный вопрос. Хорош ли проект для порта и выгоден ли он для города? Окончательное решение о развитии заброшенного портового района будет принято на основании оценка трех элементов: физических, экономических и социальных преимуществ .

Планирование реконструкции береговой линии обычно основывается на стратегических планах высокого уровня с небольшим количеством деталей, касающихся выбора решений, обеспечивающих гибкость в адаптации к местным рыночным условиям. Обычно проект включает в себя стратегические ориентиры перепланировки или набор простых задач. Местные органы власти обычно играют роль инициаторов и вступают в партнерские отношения с частным сектором. Иногда разработка стратегии, управления и финансов отдается специально созданные учреждения или девелоперские компании . Эти учреждения обладают гибкостью в интерпретации правил планирования, что позволяет быстро реагировать на рыночные импульсы. Переход от концептуального проекта к реализации может оказаться сложной задачей, особенно когда ресурсы сообщества ограничены. Создание открытой программы внедрения может обеспечить постоянный вклад и участие ключевых заинтересованных сторон. Тем не менее, организация такого интерактивного процесса может быть сложной и трудоемкой и может привести к конфликты с заинтересованными сторонами . Целевые группы часто создаются для информирования заинтересованных сторон и вовлечения их в разработку подробных генеральных планов. С общественными, частными и государственными интересами проекты реконструкции набережной часто занимают десятилетия, претерпевая множество изменений в выборных должностных лицах и членах общественных комитетов.

Ключ к воссоединению порта и города лежит в устойчивом развитии порта на основе диалога, партнерства и сотрудничества с заинтересованными сторонами , такие как группы сообщества. Общественность должна лучше понимать требования и риски, связанные с развитием и расширением портов. Многие портовые города приняли новый подход к открытым, подотчетным и прозрачным механизмам переговоров и принятия решений . Схемы устойчивого развития портов не следуют нисходящему подходу, а опираются на интерактивные динамические процессы для построения партнерских отношений с общественностью . Устойчивое развитие предоставляет управляющим портами и городским застройщикам возможность работать вместе с соответствующими заинтересованными сторонами для создания общее видение порта и города . Это создает чувство собственности и ответственности у жителей портового города.

Дизайн набережной может быть успешным форумом для начала диалога сообщества о более широких планах развития порта. Общественные группы могут оказать большое влияние на программы развития портового города. Доступ к набережной и ее реконструкция редко понимаются с точки зрения действующей набережной с морской и портовой деятельностью. Для жителей воспринимаемыми негативными результатами реконструкции набережной являются увеличение трафика, неадекватная парковка, отсутствие уединения, коммерческое вторжение в жилые районы, отсутствие доступного жилья, загрязнение морской среды и не зависящее от воды использование непосредственной близости от воды. В большинстве случаев этим негативным аспектам противодействует повышение стоимости недвижимости, сохранение исторического наследия и увеличение количества общественных мероприятий и удобств. Одно из противоречий, вызванных обновлением, заключается в том, что, хотя стоимость собственности может увеличиться в пользу некоторых людей, большинство жителей не могут больше позволить себе жить в этих районах. В отличие от жителей, более широкое местное сообщество обычно воспринимает реконструкцию набережной как положительное действие, способствующее местное качество жизни .

В некоторых случаях реконструкция набережной может использоваться в качестве компенсации для получения государственной поддержки планов расширения порта. Эти проекты могут помочь активизировать общественное признание и осведомленность о деятельности морского порта. Портовые власти должны использовать такие возможности для создания прочной основы для диалога с заинтересованными сторонами сообщества, что приведет к доброжелательности и взаимному уважению. Они могут даже принести больше местной экономической выгоды, чем реконструкция устаревшей портовой инфраструктуры, потому что условия осадки и терминальные поверхности старых причалов и доков часто слишком малы для современной перевалочной деятельности.

Убедить жителей в преимуществах реконструкции набережной и ее возможной связи с деятельностью порта часто бывает непростой задачей. Когда люди понимают концепцию, верят в нее и понимают, как ее можно использовать для увеличения ресурсов, они готовы участвовать во всем процессе. Сообществу задается много вопросов, чтобы узнать, как можно реконструировать набережную, и у людей есть широкий спектр мнений. Задача состоит в том, чтобы выделить из этих взглядов суть, которая поможет сформировать руководящие принципы для основной группы планировщиков, чтобы понять и следовать.

Порты и промышленные прибрежные районы сталкиваются со сложными проблемами, связанными с загрязнением окружающей среды и утратой мест обитания , которые влияют на способность местных органов власти планировать и осуществлять дноуглубительные работы и проекты развития прибрежных районов. Во многих частях мира существуют отдельные нормативные программы для контроля источника, очистки загрязненных отложений, проектов навигационных дноуглубительных работ, восстановления среды обитания и проектов развития береговой линии, каждая из которых имеет свой собственный набор агентств, разрешений и нормативных требований. В некоторых районах эти перекрывающиеся и часто противоречащие друг другу требования и интересы привели к трудностям в завершении проектов реконструкции и очистки береговой линии, даже когда эти проекты могли бы принести существенные экологические выгоды. Так называемый 9Проекты 0009 Greenway являются важными элементами любой схемы реконструкции набережной, потому что они привлекают людей к береговой линии и дают им непосредственный опыт. Такой непосредственный опыт необходим для обеспечения поддержки дальнейших усилий по контролю источника, реконструкции заброшенных участков, рекультивации загрязненных отложений, предотвращению загрязнения, а также восстановлению и сохранению среды обитания.

Стремление многих портов увеличить количество круизов сочетается со стратегической важностью улучшения отношений между портом и городом. В значительной степени это сочетание основано на уже достигнутом значительном росте. Гигантизм круизных лайнеров и Умножение круизных маршрутов предполагает увеличение числа пассажиров, прибывающих в пункт назначения для каждого захода в порт, что создает серьезные проблемы для круизных портов и пунктов назначения, принимающих их. Сегмент современных круизов, на который приходится более 75% круизов, представлен судами, вместимость которых превышает 3000 пассажиров и 1000 членов экипажа. Это подразумевает массовое прибытие в пункт назначения, переполненность, заторы, массовые операции, значительную площадь и необходимость учитывать прием большого количества отходов.

Справедливо это или нет, но местные сообщества начали сомневаться в безоговорочном росте круизов, который ранее долгое время считался благотворным явлением. Хотя выгоды с точки зрения расходов в пунктах назначения значительны, этот рост может быть связан с заторами и несколькими связанными с ними внешними факторами , которые необходимо устранить. Многие круизные порты расположены в городских районах или очень близко к ним. Это делает их захватывающими круизными направлениями для туристов, желающих открыть для себя их удобства и культурное наследие. Это также увеличивает нагрузку на порты, чтобы свести к минимуму напряженность в отношениях с городами, в которых они находятся.

Тем не менее, не все портовые города борются с одними и теми же проблемами круизного туризма. Для тех, кто борется с классификацией, возникает напряженность при приеме значительного количества туристов в год по сравнению с населением портового города. Проблемы, которые необходимо решить, относятся к трем элементам :

• Общество . Соблюдение социальных представлений и работа с местными сообществами, чтобы изменить неправильные представления о влиянии круизной деятельности.
• Эконом . Расширение в соответствии с местными стратегиями экономического развития.
• Окружающая среда . Устранение внешних факторов, возникающих при обеспечении круизных перевозок и размещении судов и пассажиров круизных судов в круизных портах.

Важнейшим фактором в поддержке устойчивых круизов является понимание различных проблем, потребностей и ожиданий заинтересованных сторон. Инструментами для достижения этой цели являются конструктивный диалог, партнерство, синергия и совместные инициативы в области исследований и разработок. Международные инициативы, имеющие прямое отношение к круизам, также могут способствовать реализации стратегий по улучшению управления «зелеными» круизными портами.

A. Изменение общественного мнения

Расширение круизной деятельности повлияло на имидж круизов . На смену элитной деятельности небольшого числа пассажиров пришла массовая перевозка тысяч круизных пассажиров, прибывающих одновременно. Решение сообщества добиваться посещения круизных лайнеров требует участия нескольких отраслей и имеет прямые и косвенные последствия. Кроме того, круиз не отличается от воздействия любого другого вида развития туризма на посещаемые сообщества и объекты. Это может вытеснить текущую деятельность, вызывая изменения в стоимости, доступе и разнообразии. Эти изменения могут быть как положительными, так и отрицательными, например, переполненные районы вблизи портов, требующие дополнительных инвестиций в инфраструктуру для круизной индустрии, но не для местных жителей. С точки зрения услуг и недвижимости местные жители могут быть дешевле, чем районы, расположенные рядом с круизными портами. Изменения могут рассматриваться как положительные теми, кто извлекает выгоду, и как отрицательные теми, кому они не приносят пользы. Все это может привести к появлению в обществе подходов, которые связывают рост круизов с ухудшением качества жизни.

Эстетика превратилась в серьезную проблему, равно как и переполненность шатров. Венеция — один из самых ярких примеров популярного направления, испытавшего на себе негативный эффект массового круиза. В конце 2014 года был введен запрет на прохождение крупных круизных лайнеров через центр Венеции, в результате чего все суда валовой вместимостью более 96 000 тонн не могут заходить в главный круизный терминал и ограничивается количество судов, проходящих через центр Венеции, до пяти в день. Дебаты по этому поводу набрали обороты, поскольку граждане и местные группы протеста были недовольны присутствием более крупных судов, утверждая, что они загрязняют окружающую среду и приводят к значительным уровням выбросов. Как объект всемирного наследия, Венеция особенно уязвима к пагубным последствиям загрязнения воздуха в дополнение к воздействию приливов на тонущую лагуну, окружающую город. Изображение гигантских судов рядом с традиционными постройками вызвало бурную реакцию местных жителей. Сыграла роль эстетика, и круизным лайнерам пришлось ограничить количество больших судов, заходящих в Венецию, и сейчас рассматривается вопрос о полном запрете швартовки в портовых сооружениях, расположенных в центре города.

Другие известные направления, включая Барселону, Дубровник, Санторини и Французскую Ривьеру, столкнулись с аналогичными проблемами. Администрация порта Барселоны должна была обосновать преимущества круизов, используя несколько исследований, чтобы оправдать свои круизные операции. Дубровник решил ограничить количество прибывающих туристов максимум 8000 в день в исторический город, а Санторини установил такой же порог (8000) для прибытия круизных пассажиров. Порты Французской Ривьеры ограничивают прибытие до 5000 круизных пассажиров в день.

Независимо от того, обоснованы эти проблемы или нет, существуют концепции и представления, которые необходимо учитывать для достижения устойчивого роста. Круиз неразрывно связан с пропускной способностью принимающего города , такой как способность пункта назначения поглотить туризм до того, как почувствуются негативные последствия. Превышение пропускной способности может привести к неприемлемым изменениям физической среды или негативно повлиять на впечатления посетителей. Необходимость в круизах учитывать потребности гражданского общества, принимающего их, имеет важное значение из-за периодической переполненности культурных объектов и исторических городов, ограниченной пропускной способности некоторых хорошо зарекомендовавших себя направлений, эндемичных проблем местной туристической экономики, доминирование иностранных фирм, пользующихся большей частью льгот по расходам, и последующее изменение восприятия местного населения. Оценка пропускной способности с точки зрения того, сколько круизных пассажиров может быть принято или сколько требуется, поднимает вопросы, связанные с несколькими параметрами, такими как то, кто определяет цели управления и каковы именно атрибуты и возможности пункта назначения.

B. Расширение в соответствии с местными стратегиями

Для обеспечения большей части потенциальных выгод на местном уровне за счет расширения круизной деятельности требуется консенсус в отношении того, как этого можно достичь, а также интегрировать его с местными стратегиями экономического развития. Направления и круизные порты имеют ограниченное пространство и варианты для развития различных видов деятельности, которые они хотят продвигать. Часто существуют ограничения по пространству либо в городе, либо на набережной, либо в порту. Антагонизм между субъектами и отраслями, желающими сохранить или увеличить пространство, которое они используют, не редкость.

Развитие круизной деятельности или круизных терминалов может быть связано с ограничениями доступа к набережной . Рост отрасли основан на модернизации существующей инфраструктуры, а также на наличии новых объектов и пространственном расширении терминалов и деятельности, связанной с круизами. Тем не менее, развитие набережной во многих случаях ценится как сохранение альтернативного использования и традиций городов. Учитывая эту оценку, возражения против развития туристической деятельности или связанной с ней инфраструктуры (места для парковки, зоны ограниченного доступа) нередки. Принципы, которые необходимо принять, и параметры, которые необходимо изучить, должны обеспечивать сбалансированный подход.

То же самое верно и для развития порта. Ограничения портовой зоны подразумевают необходимость выбора в отношении широкого спектра деятельности, которую можно было бы развивать. Поскольку многоцелевые терминалы менее жизнеспособны для развития круизной деятельности, рост, поддерживающий круизы, приводит к потенциальному вмешательству в другие рынки морского транспорта. Грузовые порты также стремятся к пространственному и функциональному расширению, чтобы улучшить свою интеграцию в цепочки поставок. Заинтересованные стороны, участвующие в этих рынках, хотели бы, чтобы большая часть порта была посвящена их деятельности, а не расширению круизов. Сбалансированное планирование портов необходимо учитывать противоречивые возможности развития различных сегментов.

Местоположение круизного терминала поднимает вопросы, касающиеся места и того, как его следует спланировать, которые не могут быть решены отдельно от более широких рамок планирования пункта назначения или региона. Когда доступно несколько потенциальных портовых площадок, более широкие цели могут включать распространение туризма в новые районы, укрепление инфраструктуры, создание туристических маршрутов и предоставление инвестиций для основных объектов. Планы развития других секторов и других форм туризма создают кумулятивные эффекты. Формы участия заинтересованных сторон в выборе местоположения и, когда это необходимо, пространственном планировании и планировании движения становятся все более важными.

Планирование порта и организация круизов не заканчиваются у ворот терминала. Трансфер пассажиров из терминала в город и транспорт, связанный с береговыми экскурсиями, являются частью процесса. Эффективный выбор местоположения обусловлен эффективностью стратегий частного или общественного транспорта, таких как услуги, предоставляемые терминалу. Следует также уделить внимание тому, чтобы не создавать помех городскому дорожному движению, когда круизное судно прибывает или отбывает. Выбор местоположения также связан с возможностями нескольких связанных с туризмом отраслей, а также со стратегиями городского туризма, которые есть у туристических организаций и других соответствующих лиц, принимающих решения.

Для решения большинства проблем требуется нечто большее, чем соглашение по некоторым техническим вопросам, таким как распределение причалов. Это также побуждает к развитию двух типов координации. Во-первых, это координация между круизными портами и круизными линиями для синхронизации системы в порту и операций, происходящих в портовом терминале. Во-вторых, координация туристических направлений , включая местные органы власти, музеи, магазины розничной торговли и, что наиболее важно, поставщиков транспортных услуг (автобусы, автобусы, такси) и отрасли, связанные с путешествиями, для создания бесшовных процессов посадки-высадки и пассажиропотока. в пункте назначения. Даже договоренности в порту, такие как планирование причала, не могут быть эффективно реализованы, если нет средств для привлечения других участников в пункте назначения, чтобы организовать всю цепочку круизных поставок.

C. Поддержание международной повестки дня

Общие проблемы, которые должны решать круизные линии, круизные порты и пункты назначения, международный аспект нескольких вопросов устойчивого развития и продолжающаяся глобализация круизов , подчеркивают, что эффективность и действенность стратегии могут разрабатываться на более широком международном уровне, а не полагаться на местные усилия. В то время как вопросы устойчивости, как правило, вызывают озабоченность на местном уровне, международная повестка дня, связанная с круизами, поможет выдвинуть значимые предложения и свести к минимуму опасения по поводу равных условий игры. Кроме того, с учетом местных условий и принципов участия в круизах международная повестка дня выступает в качестве посредника для заинтересованных сторон в выработке общего понимания, сопоставлении существующих практик, продвижении конкретных решений и определении действий.

Проблемы, связанные с экономикой, относятся к одобрению передового опыта , а не к необходимости или возможности вмешательства регулирующих органов. Таким образом, решение проблем на международном уровне не обязательно предполагает одобрение инициатив экономического и экологического регулирования. Это также не означает отсутствия подобных инициатив. Различные подходы могут быть одобрены в попытке решить каждую из этих проблем в отдельности.

Кроме того, потребности и зрелость круизных рынков в разных регионах мира различны. Направления, набережные и социальная приемлемость роста числа круизов редко бывают одинаковыми . Сезонность приводит к тому, что некоторые порты и направления принимают круизы всего на несколько месяцев, по сравнению с теми, которые обслуживают круглогодичные круизы. Технические характеристики, различная пропускная способность целей и размер портовых городов, например, европейские круизные порты, которые значительно меньше, чем их североамериканские аналоги, подчеркивают отсутствие единообразия. В то же время они создают возможности для обмена успешным опытом. Различия в расстояниях между круизными портами в данном регионе и типы конкуренции, которые способствуют этим расстояниям, могут привести к различиям в стратегиях заинтересованных сторон. Направления имеют свою динамику, а круизные порты во многом разнообразны. Поскольку каждый порт уникален, законодательство и стимулы для развития круизной деятельности также различаются, что еще больше затрудняет реализацию аналогичных практик и политик.

Заинтересованные стороны стремятся внедрять методы, удовлетворяющие экономические потребности, и снижать затраты и риски для поддержки устойчивого развития в соответствии с законодательством. Масштаб международных обменов и решений раскрывается представительством интересов и наблюдаемой общительностью. В 2013 году Международная ассоциация круизных линий (CLIA) объединила региональные отделения для представления общих интересов. Порты Карибского моря также сформировали свою региональную ассоциацию. Напротив, круизные порты в северной и южной Европе объединены в соответствующие ассоциации (например, MedCruise, Cruise Europe, Cruise Baltic) и сотрудничают на общеевропейском уровне. Цель состоит в том, чтобы объединить рост круизной деятельности с социальной ответственностью и экологически безопасными стратегиями. Европейские учреждения также выразили заинтересованность в поощрении участия заинтересованных сторон в продвижении комплексного подхода между круизными судами, портами и заинтересованными сторонами прибрежного туризма в процессе принятия решений.

Тема устойчивого развития занимает важное место в повестке дня при формировании будущих отношений между городами и портами. В 2018 году Международная ассоциация городов и портов (AIVP — Association Internationale des Villes et Ports) приступила к разработке Повестки дня на период до 2030 года , охватывающей 10 целей, которые должны быть достигнуты к 2030 году. Эти 10 целей конкретно сосредоточены на отношениях порт-город и тесно связаны с широко используемыми 17 Целями устойчивого развития , представленными в 2015 году. Таким образом, Повестка дня AIVP 2030 переводит ЦУР глобального управления в контекст портовых городов, помогая заинтересованным сторонам портов и городов готовить проекты и планы, которые способствуют устойчивому развитию. и отношения порт-город.

Повестка дня AIVP до 2030 г. по устойчивым портовым городам

---

• Глава 2.1 Изменение географии морских портов
• Глава 1.5 Порты и круизные перевозки
• Глава 3.6 Конструкция и оборудование круизных терминалов
• Глава 4.5 Управление зелеными портами
Круизные порты 8070 8070

Ссылки

• AIVP (2018) «Повестка дня на период до 2030 г.: 10 целей для устойчивых портовых городов», Association Internationale des Villes et Ports, www.aivp.org
• Дюкруэ, К. (2007) «Метагеография отношений порт-город» в Wang JJ, Olivier D., Notteboom T.E., Slack B. (eds) Ports, Cities, and Global Supply Chains, Aldershot, Ashgate, стр. 157 -172.
• Хойл, Б.С. (1989) «Интерфейс порт-город: тенденции, проблемы и примеры», Геофорум, Vol. 20, № 4, стр. 429-435. https://doi.org/10.1016/0016-7185(89)

  -2

• Джейкобс, В., Костер, Х. и Холл, П. (2011 г.) «Расположение и глобальная сетевая структура морских передовых производственных услуг ». Городские исследования, 48(13), 2749.-2769.
• MENON (2022) «Грузовые морские столицы мира», Публикация MENON 28/2017, MENON Economics, DNV-GL
• Merckx, F., Notteboom, T., Winkelmans, W. (2004) «Реконструкция набережной : восстановление связи между городом и портом», Мишталь, К., Зурек, Й. (ред.), Развитие морской торговли, транспорта и туризма – видение XXI века, Гданьск, 105-126
• Организация Объединенных Наций, Перспективы мировой урбанизации.

Образец академического чтения IELTS 132

IELTS Academic Reading Sample 132 — Что такое портовый город?

Детали

Последнее обновление: пятница, 13 мая 2022 г., 13:21

Автор IELTS Mentor

Просмотров: 76326

IELTS Academic Reading Passage 132 — Что такое портовый город?

Вы должны потратить около 20 минут на вопросы 27-40 , основанные на прочтении отрывка 132 на следующих страницах.

Вопросы 27-30
Reading Passage состоит из семи абзацев AG .
Из приведенного ниже списка заголовков выберите наиболее подходящие заголовки для пунктов B-E .
Впишите соответствующие числа ( i-viii ) в поля 27-30 на бланке для ответов.

NB Заголовков больше, чем абзацев, поэтому вы не будете использовать их все.

Пример                Ответ
Пункт  A            vii

Список заголовков
i  Действительно интернациональная среда
ii  Когда-то портовый город, всегда портовый город
iii  Хорошие порты приносят огромную прибыль
iv  Как порт меняет инфраструктуру города
v  Причины    отклонения портов
vi Относительное значение торговли и сферы услуг
vii Порты и гавани
viii Требования нефтяной промышленности

27.  Параграф  B
28. Параграф C
29. Параграф D
30. Параграф E

Что такое портовый город?

Портовый город дает увлекательное и богатое представление о перемещении людей и товаров по всему миру. Мы понимаем порт как центр обмена сушей и морем, а также как основной источник средств к существованию и главную силу культурного смешения. Но все ли порты обладают набором общих городских характеристик, оправдывающих классификацию портовых городов под одним общим названием? Достаточно ли у них общего, чтобы отличать их от других типов городов?

A  Порт следует отличать от гавани. Это две очень разные вещи. В большинстве портов плохие гавани, а во многих хороших гаванях мало кораблей. Гавань — физическое понятие, укрытие для кораблей; порт — это экономическое понятие, центр обмена сушей и морем, который требует хорошего доступа к внутренним районам даже в большей степени, чем связанный с морем край. Доступ к суше, который производит товары для экспорта и требует импорта, имеет решающее значение. Плохие гавани можно улучшить с помощью волнорезов и дноуглубительных работ, если есть спрос на порт. Мадрас и Коломбо являются примерами гаваней, которые были улучшены за счет расширения, дноуглубительных работ и строительства волнорезов.

B Портовые города становятся промышленными, финансовыми и сервисными центрами и политическими столицами из-за их водного сообщения и городской концентрации, которая возникает там, а затем тянет к ней железные дороги, шоссе и воздушные пути. Водный транспорт означает дешевый доступ, главную основу всех портовых городов. Многие крупнейшие города мира, например, Лондон, Нью-Йорк, Шанхай, Стамбул, Буэнос-Айрес, Токио, Джакарта, Калькутта, Филадельфия и Сан-Франциско начинались как порты, т. с тех пор они непропорционально выросли в других отношениях, так что их портовые функции больше не являются доминирующими. Они остаются местами, отличными от непортовых городов, и их портовые функции объясняют эту разницу.

C Функции порта больше всего на свете делают город космополитичным. Портовый город открыт миру. В нем расы, культуры и идеи, а также товары из самых разных мест толкаются, смешиваются и обогащают друг друга и жизнь города. Запах моря и гавани, звук свистков лодок или движущихся приливов являются символами их многочисленных связей с большим миром, образцы которого присутствуют в микрокосме в пределах их собственных городских территорий.

Д   Морские порты преобразились с появлением моторных судов, размер и осадка которых увеличились. В результате многие ранее важные порты стали экономически и физически менее доступными. Обойденные большей частью своего прежнего обогащающего потока обмена, они превратились в культурные и экономические захолустья или приобрели характер музеев прошлого. Примерами этого являются Чарльстон, Салем, Бристоль, Плимут, Сурат, Галле, Мелака, Сучжоу и длинный список ранее известных портовых городов в Юго-Восточной Азии, Африке и Латинской Америке.

E    Значительных объемов внутренней портовой торговли не зарегистрировано. Имеющиеся у нас данные свидетельствуют о том, что внутренняя торговля во все периоды превышала внешнюю торговлю. Шанхай, например, вел большую часть своей торговли с другими китайскими портами и внутренними городами. Калькутта торговала в основном с другими частями Индии и так далее. Большая часть населения любого города занята предоставлением товаров и услуг для самого города. Торговля за городом – его основная функция. Но каждый основной работник нуждается в еде, жилье, одежде и других подобных услугах. Оценки соотношения основных и обслуживающих работников колеблются от 1:4 до 1:8.

F  Ни один город не может быть просто портом, но должен быть вовлечен во множество других видов деятельности. Портовая функция города притягивает к нему сырье и распределяет его во многих других формах. Порты используют необходимость дробления сыпучих материалов там, где встречается водный и наземный транспорт и где затраты на погрузку и разгрузку могут быть сведены к минимуму за счет переработки сырья или превращения его в готовую продукцию. Основными примерами здесь являются переработка нефти и руды, которые обычно расположены в портах. Нелегко провести границу между тем, что является функцией порта, а что нет. Все порты обрабатывают, выгружают, сортируют, изменяют, обрабатывают, переупаковывают и переотправляют большую часть того, что они получают. Город все еще может считаться портовым городом, когда он выполняет широкий спектр функций, не связанных непосредственно с кораблями или доками.

G   Города, которые начинались как порты, сохраняют главный коммерческий и административный центр города недалеко от набережной. Центр Нью-Йорка находится в Нижнем Манхэттене между двумя устьями рек, Лондонский Сити — на Темзе, Шанхай — вдоль Бунда. Эта близость к воде также характерна для Бостона, Филадельфии, Бомбея, Калькутты, Мадраса, Сингапура, Бангкока, Гонконга и Иокогамы, где коммерческие, финансовые и административные центры по-прежнему сгруппированы вокруг своих гаваней, хотя каждый город превратился в мегаполис. Даже случайный посетитель не может спутать их ни с чем иным, как с портовыми городами.

Вопросы 31-34
Посмотрите на следующие описания ( Вопросы 31-34 ) некоторых портовых городов, упомянутых в Ридинг Пассаже.
Сопоставьте пары городов ( A-H ), перечисленных ниже, с описаниями.

NB Пар портовых городов больше, чем описаний, поэтому все их не используешь.

31. требуется значительное развитие порта
32. начинались как порты, но позже преобладали другие объекты
33. потеряли свою известность, когда большие корабли не могли быть размещены
34.  иметь свои бизнес-центры рядом с набережной порта

     A  Бомбей и Буэнос-Айрес
B Гонконг и Салем
C Стамбул и Джакарта
Д Мадрас и Коломбо
E Нью-Йорк и Бристоль
F Плимут и Мелака
G Сингапур и Иокогама
H Сурат и Лондон

Вопросы 35-40
Согласуются ли следующие утверждения с информацией, приведенной в отрывке для чтения?
в коробках 35 -40 на вашем листе ответов, напишите:

Да , если утверждение согласуется с информацией
Нет , если утверждение противоречит информации
Не дано , если нет информации об этом.