Лучшие места для для осенних фотосессий в Подмосковье
Золотая осень в Подмосковье всегда вдохновляла многих художников с мировыми именами, причем в поисках красивых мест необязательно ехать в глухие места, прогуляться по живописным аллеям, полюбоваться яркими красками природы и сделать атмосферные фотографии можно в красивых местах недалеко от МКАД, сообщает пресс-служба Комитета по туризму Московской области.
«Усадьба Архангельское — самая масштабная усадьба в Подмосковье. На одной территории находятся сразу три вида европейских парков: французский, итальянский и английский. Здесь можно найти среди деревьев Екатерину II в образе Фемиды, затеряться среди 200 каменных скульптур, выпить кофе на траве и укрыться от осеннего солнца в зелено-золотом коридоре», — говорится в сообщении.
Набережная озера Сенеж в Солнечногорске давно стала подмосковным аналогом французского Лазурного берега. Кроме того, там в честь 90-летнего юбилея округа установили скамью-фотозону «Я люблю Солнечногорье», на которой уже многие пожелали сделать снимок на память.
Улица Карла Маркса в Сергиевом Посаде — нарядная, как с праздничной открытки, улица. Считается самой короткой в городе, именно здесь находится «город в городе»: здесь есть и Музей советского детства, и современное арт-пространство, и мастерская по изготовлению матрешек, и ряд самобытных, необычных кафе. Это идеальное место для неспешной прогулки и урбанистической фотосессии.
Усадьба Середниково расположена на живописном холме, который спускается к пруду. Здесь находится прекрасный усадебный парк с белокаменной лестницей, спускающейся к пруду, и тремя арочными мостами. Кроме того, погулять с фотоаппаратом можно по киногороду «Пилигрим Порто» — съемочной площадке в стиле английского городка XVIII века.
Парк имени Казимира Малевича в Одинцовском округе является ультрасовременным парком. Главная локация для стильных снимков — «кубы Малевича». В боковые грани кубов встроены огромные зеркала, в связи с чем посетители парка попадают в совершенно ирреальное пространство отражений — бесконечный зеркальный коридор.
Программа «Парки в лесу»: как благоустроят 50 лесных зон в Подмосковье>>
Отдых в Подмосковье с животными, с собакой
н а в е р х
Отдых в Подмосковье с животными
Отдых за городом с животными становится все более доступным и популярным. Собираясь на отдых в Подмосковье, больше не нужно задаваться вопросом: «на кого же оставить любимых питомцев?» — теперь домашних животных можно взять с собой.
Велегож Парк Resort — идеальное место для отдыха с животными
Велегож Парк, расположенный на берегу живописного озера в окружении удивительной по красоте природы, уникальное место для отдыха в Подмосковье с животными.
Место, в котором неповторимо сочетается дикая природа, создающая атмосферу первозданности, и великолепная инфраструктура. Близость к столице (всего 1 час от МКАД по незагруженному Симферопольскому шоссе) в сочетании с неповторимой природой, комфортом и уникальной экологией делает Велегож Парк идеальным местом для отдыха в Подмосковье с собакой.
Отдых в Велегож Парк Resort с животными
В Велегож Парк Resort есть все для полноценного отдыха : у нас Вы сможете погулять с домашним питомцем по живописной территории
экологического курорта, покататься на велосипеде в сопровождении Вашего четвероногого друга или заниматься бегом вместе с любимой собакой.
Множество естественных площадок Велегож Парка идеально подходят для дрессировки собак. Там же можно поиграть в футбол или пейтбол, потренироваться в спортивном ориентировании. Если Вы увлекаетесь теннисом, то у нас Вы сможете поиграть на лучшем в ближайшем окружении теннисном корте. Любителям водного спорта мы предлагаем активный отдых на Оке: греблю на байдарках, катание на лодках, плавание.
Любителям более спокойного отдыха мы предлагаем возможность порыбачить на озере Велегож Парка.
Все рыболовные принадлежности можно взять напрокат прямо у нас. На берегу озера расположены беседки, в которых можно отведать собственный улов, приготовленным по вашему желанию нашим поваром.
Инфраструктура Велегож Парк Resort
Вам понравится отдых у нас, в уютном Подмосковье, с любимой собакой, ведь у нас прекрасная инфраструктура: к Вашим услугам ресторан «Берлога», построенный в старорусском стиле. Блюда русской и европейской кухни ресторана придутся по вкусу даже самым искушенным гурманам. Для любителей поработать на отдыхе в ресторане есть неограниченный доступ к бесплатному WiFi.
Специально для наших гостей мы построили настоящую русскую дровяную баню с комнатой для отдыха,где вы сможете вдоволь попариться, расслабиться, отключиться от суеты и поправить здоровье.
Также в распоряжении гостей Велегож Парк Resort, приехавших на отдых в тихое Подмосковье с домашними животными, лодочная станция, пляж, прогулочные аллеи, летнее кафе, парк.
С нами Ваш отдых в Подмосковье с животными станет особенным.
Проживание во время отдыха с животными
Комфортабельные и по-домашнему уютные виллы, полностью обставленные, с безлимитным интернетом, тремя санузлами, сауной, крытой террасой,площадкой для барбекю предназначены для размещения наших гостей, приехавших на отдых в Подмосковье с собакой или другими животными. Территория участков, на которых расположены виллы, обработаны от клещей. Мы всегда рады гостям с домашними животными, Вам будет у нас с ними комфортно!
Жителям Долгопрудного назвали ТОП-5 мест для фотосессии в Подмосковье
05 окт. 2021 г., 13:35
Лучшие места Московской области, в которых можно сделать яркие и необычные снимки, отобрали в региональном комитете по туризму, сообщает пресс-служба ведомства.
«В поисках красивых мест не обязательно ехать в глухие места. Прогуляться по живописным аллеям, полюбоваться яркими красками природы и сделать атмосферные фотографии можно в красивых местах недалеко от МКАД», — отмечается в материале.
Ценителям истории пойдет Архангельское — самая масштабная в Подмосковье усадьба с тремя видами парков: французским, итальянским и английским. Здесь среди деревьев можно найти Екатерину II в образе Фемиды, затеряться среди 200 каменных скульптур, выпить кофе на траве и укрыться от осеннего солнца в зелено-золотом коридоре.
На набережной озера Сенеж в Солнечногорске установили специальную скамью-фотозону «Я люблю Солнечногорье». А ещемногие любят фотографироваться у цветочной арки, которую украшают две тысячи цветов.
Улица Карла Маркса в Сергиевом Посаде — идеальное место для неспешной прогулки и урбанистической фотосессии. Здесь есть и Музей советского детства, и современное арт-пространство, и мастерская по изготовлению матрешек, и ряд необычных кафе.
Усадьба Середниково расположена на живописном холме. Есть прекрасный усадебный парк тремя арочными мостами и с белокаменной лестницей, спускающейся к пруду. Также погулять с фотоаппаратом можно по киногороду «Пилигрим Порто» — съемочной площадке в стиле английского городка XVIII века.
Парк имени Малевича в Одинцовском округе успел засветиться на многих фото эффектной картинкой входной группы. Главная локация — кубы Малевича, в боковые грани которых встроены огромные зеркала. В результате посетители парка попадают в совершенно ирреальное пространство — бесконечный зеркальный коридор.
Источник: http://indolgoprud.ru/novosti/strana_i_region/zhitelyam-dolgoprudnogo-nazvali-top-5-mest-dlya-fotosessii-v-podmoskove
Если я начну гулять по своему пригородному району ночью, насколько вероятно, что я наткнусь на других «ночных людей»? : NoStupidQuestions
ОБНОВЛЕНИЕ Поехал кататься, наткнулся на группу шумных подростков, болтающихся за пределами Big Lots (закрыто из-за времени). Они не сказали мне ни слова … все иначе, чем когда я был ребенком. После этого я проехал немного по дороге (тонны магазинов в моем районе), и я едва заметил место, где 2 парня присели рядом с мусорным баком (но не спрятаны, вы увидите их, как только пройдете).
Поэтому я повернулся, чтобы проверить, не шутят ли мои глаза. Я медленно проезжал мимо и не спускал с них глаз, они смотрели на меня. Это было довольно неловко, и все, что я мог сказать, было «вечерние джентльмены». Конфронтация меня не волновала по огромному списку причин. Кроме этого я никого не видел. Я как бы надеялся, что найдутся ночные люди, которые будут заниматься ночными делами.
некоторый контекст того, почему я везде катаюсь на велосипеде Итак, примерно в прошлом году я обнаружил, что больше склоняюсь к езде на велосипеде, чем к вождению автомобиля (если только это не разумно ездить).В основном это из-за того, что мне не повезло с автомобилями. Мне 32 года, у меня около 6 машин, и каждая нуждалась в недоступном по цене ремонте. Теперь я езжу на велосипеде везде. Никаких переживаний из-за моей машины, и это отличное упражнение.
( Оригинальный неотредактированный OP ниже )
У меня ужасная бессонница, и недавно катание на велосипеде помогло мне.
Больше всего это позволяет мне очистить голову и позволить уйти безостановочной гонке разума. У меня больше нет социальной тревожности, я могу поговорить с кем угодно, но я все же предпочел бы, чтобы я ни с кем не сталкивался, поэтому мне интересно, может быть, делать это ночью — это ответ.
Прежде, чем кто-либо спросит, что я мужчина, и хотя я не очень большой, эта канистра с медвежьей булавой у меня есть, и мне нравятся мои шансы против ЛЮБОГО здесь, кто попробует что угодно (может быть, постараюсь стать жестким, а в худшем случае пытаюсь ограбить меня, но в этом районе, несмотря на то, что мы быстро спускаемся в унитаз, все еще есть довольно много бревен, которые не разваливаются … кстати говоря, когда вы говорите, что место спускается в унитаз, подразумевается плохо. Итак, в этой аналогии вы хотите, чтобы вещь, о которой вы говорите, была дерьмом… интересно)
Все равно спасибо, ребята! Люблю тебя
Как твой пригород может сделать тебя стройнее
Чтобы оценить классический американский город, отправляйтесь в Европу.
Узкие улочки большинства европейских городов извиваются мимо парада тесно переполненных домов, кафе, магазинов, рынков и парков, кишащих пешеходами. Сегодня мы думаем об этом шумном пешеходном существовании как о странной вещи, которую вы планируете испытать в отпуске. «Раньше это было повседневной жизнью и для американцев», — говорит Джеймс Саллис, исследователь в области общественного здравоохранения и поведенческой медицины из Калифорнийского университета в Сан-Диего, — вплоть до начала середины 20-го века, когда мы начали восстанавливать американское сообщество вокруг автомобиль.«Людям нравилось кататься на машинах, поэтому мы получили пригород», — говорит он. «Теперь у всех есть уединение, тишина и пространство».
То, что они получали, было жирным и нездоровым, добавляет Саллис. Американцы из пригородов приехали строить свою жизнь, сидя — сидя на диване, сидя за офисным столом и, прежде всего, сидя в машине. Автомобиль стал незаменимым, поскольку работа переместилась с местного завода в офисы в городе; поскольку местный мясник, пекарь и бакалейщик были заменены более удаленными супермаркетами; как торговые центры трех городков вытащили бизнес из местных магазинов.
Об этой потере, возможно, не стоило бы горевать, как о марше прогресса, если бы не бонус, который она незаметно доставляла. Теперь у нас есть десятилетия постоянно растущих, почти неопровержимых доказательств того, что регулярное движение нашим телом — очень здоровый поступок, и потеря этой привычки в Америке нанесла ужасный ущерб.Согласно исследованиям Университета Юты и Университета Колорадо, восемь или более часов сидения в день почти вдвое увеличивают риск развития диабета 2 типа и резко повышают риск сердечных заболеваний, рака и более ранней смерти. Средний американец сидит более девяти часов в день.
С другой стороны, простая ходьба — это, как выразился один из бывших руководителей Центров по контролю и профилактике заболеваний, «самое близкое, что у нас есть, к чудо-лекарству».
Это не преувеличение: Европейское общество кардиологов обнаружило, что прогулка продолжительностью около 20 минут в день добавляет в среднем семь лет жизни.По данным CDC, более одной из 10 преждевременных смертей в США можно напрямую связать с отсутствием физической активности, а также с более чем одной десятой расходов на здравоохранение. По данным исследования Американского онкологического общества, ходьба снижает риск рака груди у женщин на 14 процентов. Гарвардское исследование показало, что быстрая ходьба или эквивалентные упражнения вдвое снижают риск инсульта. Согласно исследованию, опубликованному в журнале Nature , добавление ходьбы три дня в неделю резко улучшило когнитивные способности у пожилых людей.
В стране, лидеры которой озабочены пугающе резким ростом расходов на здравоохранение, ходьба может показаться легким и бесплатным способом сгладить эту дорогостоящую кривую в долгосрочной перспективе. Тем не менее, мы этого не делаем: только половина взрослых соответствует минимальному уровню активности, требуемому генеральным хирургом в 2013 году.
По оценкам тех, кто изучал снижение ходьбы, мы ходим в среднем вдвое или реже, чем мы. это произошло в начале 20 века, и этот показатель, кажется, продолжает снижаться — в среднем на 1 процент в год в течение последних 25 лет.И это несмотря на то, что множество экспертов громогласно предупреждают о необходимости больше ходить. CDC открыто признает, что все усилия со стороны медицины и общественного здравоохранения, направленные на то, чтобы уговорить общественность сдвинуться с мертвой точки, потерпели неудачу.
Если людей нельзя уговорить ходить ради самой прогулки, есть ли другой способ заставить их двигаться? В последние годы планировщики и политики начали отступать и рассматривать другое решение: если пригороды являются проблемой, возможно, пригороды можно будет переосмыслить как решение.Люди садятся за руль, потому что их соседи поощряют это, а иногда даже не оставляют их без выбора. Что же, если бы их районы были построены так, чтобы поощрять ходьбу? Считается, что при правильной планировке и застройке наши пригородные поселки и разросшиеся новые города могут стать убежищами для движения человека, а не топлива.
Попутно здоровье должно взлететь.
Брайан Селенс, исследователь поведенческих наук в Школе общественного здравоохранения Вашингтонского университета, в течение многих лет изучал, как на уровень активности людей влияет «искусственная среда», то есть все структуры и поверхности окружающих их сообществ. .Он обнаружил, что от 25 до 30 процентов людей ходят, потому что им это нравится. «Остальной части населения нужна помощь, если они хотят ходить и выздоравливают, — говорит он. — Если вы можете сделать ходьбу проще, чем другие виды транспорта, это то, что вам нужно». Исследование, проведенное им среди пользователей общественного транспорта, подтвердило это: даже люди, которые не ходят на прогулку, будут больше путешествовать пешком, если их жизненные обстоятельства поощряют это.
Пригороды и разрозненные города по всей территории Соединенных Штатов пытаются восстановить свои дороги и другую инфраструктуру, чтобы жители ходили пешком, а не ездили, в качестве долгосрочной стратегии улучшения их здоровья.
Четыре города в авангарде этих усилий, по часовой стрелке от верхнего левого угла: Завулон, Северная Каролина; Фитчбург, штат Массачусетс; Батон-Руж, штат Луизиана; и Куба, Н.М. | Эрих М. Фабрициус; Дидро; Alamy Stock Photo
По всей стране эта идея начала переходить от университетов и групп общественного здравоохранения к реальному городскому планированию, а также к решениям в бюллетенях местных выборов и, в сотнях случаев, к реальным строительным проектам в сообществах по всей Америке. . Эти проекты варьируются от схем создания привлекательных и безопасных дорожек для прогулок и езды на велосипеде до изменения зон, которое сближает дома и предприятия, до изменения старых планов улиц пригородов.И хотя, как и следовало ожидать, мегаполисы, такие как Сиэтл, Сан-Франциско и Нью-Йорк, присоединились к движению по пешеходной доступности, оно также испытывается в ряде крупных и крупных городов в Америке с красным штатом, которые столкнулись с крупнейшим долгосрочным кризисом ожирения.
Проблема, лежащая в основе всех этих изменений, очень человечна: в Америке большинство людей просто не хотят, чтобы ходил пешком или на велосипеде. Это означает, что переработанная искусственная среда должна изменить умы людей, не просто убрав отговорки, которыми они вынуждены руководствоваться, но и побудить их по-другому думать о том, как они передвигаются в долгосрочной перспективе.Цель состоит в том, чтобы они пошли пешком или на велосипеде по своему выбору, а не потому, что врач или журналист сказал им об этом. Америка почти столетие проводит реинжиниринг поведения населения в сторону от ходьбы и езды на велосипеде. Теперь он настраивается на реинжиниринг их поведения.
ЧТО ЭТО в ландшафте сообщества, которое заставляет людей ходить пешком? Это важный вопрос для тех, кто надеется перестроить более здоровые города. Чтобы получить некоторые ответы, Сэленс и его коллеги подключили 700 человек в районе Сиэтла с помощью GPS-трекеров и составили карту их маршрутов, когда они шли.
Затем они проанализировали, какие виды построек были на этих маршрутах. Они обнаружили, что, грубо говоря, есть два типа пешеходов: те, кто ходят пешком, потому что это простой и быстрый способ добраться туда, куда они идут, будь то работа, магазин или кафе; и те, кто гуляет, потому что им интересны природные пейзажи вдоль своих дорожек, такие как парки, реки и леса. Другими словами, пешеходы, как правило, прибывают в него либо в пути, либо в пункте назначения, но, как правило, не в обоих направлениях. «Это разница между наслаждением тем, что вы видите по пути, и просто желанием получить кратчайший путь к автобусной остановке», — говорит Селенс.
Это очень важный вывод, потому что он предполагает, что общинам, которые хотят добиться больших успехов в развитии пеших и велосипедных прогулок, необходимо обслуживать как ориентированных на цели «утилитарных» пешеходов, как их называет Селенс, так и ориентированных на пейзажи «рекреационных». ходунки. Первый требует прямых и безопасных маршрутов; последний — для прекрасных извилистых тропинок и тропинок.
Пополнение рядов «рекреационистов» — это не ракетостроение; это просто требует воли сообщества и ресурсов для улучшения парков и добавления в сети пешеходных и велосипедных дорожек.Если река, пруд или другой водоем можно превратить в сеть троп, тем лучше.
С другой стороны, «утилитаристы» — более жесткая толпа. Чтобы иметь мотивацию ходить пешком, им необходимо иметь места, куда можно добраться пешком или на велосипеде, а также иметь эффективные и безопасные маршруты, соединяющие их. Задача обеспечения пунктов назначения достаточно близко, чтобы избавить от необходимости вождение, является большой проблемой для многих сообществ, благодаря столетию развития, которое ставит во главу угла пространство, а не плотность — и часто зонирует районы, так что магазины, рестораны и офисы не могут быть построены там вообще. .Учитывая типичное пригородное зонирование, даже самая красивая пешеходная тропа не привлечет большую часть населения. «Тротуар, который не ведет к чему-либо интересному, вряд ли станет большим ресурсом для людей», — говорит Хизер Вутен, вице-президент ChangeLab Solutions, группы защиты здорового сообщества в Окленде, штат Калифорния.
«Когда они ведут в центр города в пределах пешей досягаемости, люди будут тянуться к ним».
Общественный транспорт также имеет тенденцию поощрять утилитарную ходьбу — часто люди даже не подозревают, что они делают упражнения.«Ходьба, которую добавляет транспорт, важна, потому что она не связана с желанием людей быть более активными», — говорит Селенс. «Это ходьба автоматически встроена в их жизнь. Они не думают о ходьбе как о каком-то особом занятии». Но автобусные и железнодорожные остановки редко встречаются в просторных, сплошь жилых районах, где люди едут ко всему.
Создание пешеходных и велосипедных маршрутов в пригородах требует двух больших сдвигов в зонировании. Во-первых, необходимо смягчить зонирование, чтобы позволить центрам превратиться в жилые районы, а небольшие магазины и офисы возникли по всему сообществу.Во-вторых, должна увеличиться общая плотность жилья. Сообщество с акром за акром частных домов, выстроенных на больших участках, обычно не может обеспечить достаточно пешеходного движения для поддержки близлежащих предприятий или остановок общественного транспорта, потому что в этом районе просто не будет достаточно людей.
Более того, малонаселенные общины, как правило, менее интересны и менее удобны для пешеходов, часто не имея длинных прямых улиц с хорошими тротуарами; у них нет ничего интересного, кроме однообразных видов на лужайки.Чтобы исправить это, разрешите небольшие участки для односемейных домов и больше многоквартирных домов, а также многоквартирных домов и кондоминиумов.
Еще один ключевой элемент редизайна сообщества, говорит Вутен, — это реконфигурация улиц, чтобы изменить то, как люди думают о них. «Цель состоит в том, чтобы создать впечатление, что улица — это место, предназначенное для прогулок и езды на велосипеде, а не просто место для автомобилей и грузовиков», — объясняет она. Это означает, во-первых, создание все большего количества тротуаров и велосипедных дорожек, но без удаления парковочных мест, потому что общины склонны рассматривать их как ценные активы.Во многих случаях ответ — это так называемая «дорожная диета»: дорога с двумя полосами движения в каждом направлении перекрашивается в трехполосную, при этом центральная полоса движения служит полосой для поворота налево в обоих направлениях.
Это оставляет больше места для тротуаров, если необходимо, особенно для велосипедных дорожек. «Это способ перепрограммировать улицы, чтобы освободить место для езды на велосипеде и в то же время улучшить транспортный поток для автомобилей», — говорит Вутен. По ее словам, улица, как правило, более удобна для пешеходов, поскольку велосипедное движение более комфортно для пешеходов, чем четырехполосное автомобильное движение.
Безопасность — еще одно требование. Пешеходы гораздо более уязвимы для преступлений, чем водители. Байкеры, возможно, в меньшей степени, по крайней мере, когда они крутят педали, но когда они припарковывают свои велосипеды для покупок, на работу или ездят в общественном транспорте, они рискуют потерять их из-за воров. «В районе Залива велосипеды, оставленные на целый день возле остановок общественного транспорта, будут надежно украдены», — говорит Мэтт Норманд, ученый-бихевиорист из Тихоокеанского университета в Стоктоне, Калифорния, который изучает изменение поведения, связанное с физической активностью.
В результате, говорит Норманд, многие потенциальные байкеры просто отказываются ездить на велосипеде до железнодорожного вокзала. Вот почему освещение, наблюдение и охрана могут быть важными компонентами преобразования сообщества, ориентированного на пешеходов и велосипедистов.
Утилитарные пешеходы хотят добраться туда, куда они идут, а это значит, что они не любят долго стоять и ждать, чтобы пересечь оживленные перекрестки. Но Норманд отмечает, что светофоры для пешеходов обычно включаются только после длительных светофоров, а в некоторых случаях включаются только каждые два цикла движения.Для пешехода включение нескольких из этих огней в неподходящее время может означать удвоение того, что было бы быстрой ходьбой. «Есть предвзятое отношение к движению автомобильного движения», — говорит Норманд. Ускорение движения пешеходов означает изменение циклов светофора, чтобы сократить время ожидания пешеходов, даже за счет замедления транспортного потока.
Сообщества, стремящиеся укрепить здоровье за счет деятельности, направленной на защиту окружающей среды, говорит Норманд, имеют еще один фактор, на который часто не обращают внимания: принятие вертикали.
Подъем по лестнице — потрясающее упражнение, даже в малых дозах, и Норманд утверждает, что американские сообщества, а также предприятия и учреждения в них, похоже, испытывают множество проблем, чтобы защитить жителей и посетителей от необходимости подниматься по лестнице. Безусловно, отмечает он, лифты всегда должны быть средством обеспечения доступа для людей с ограниченными возможностями. Но существует множество устоявшихся стратегий для поощрения людей, способных подниматься по лестнице, к выбору этого пути, и многие из них можно было бы ввести в действие с помощью зонирования и других правил.Потеря эскалаторов в невысоких загородных домах — хороший шаг. Другой — принять условный относительный статус лестниц и лифтов — лифты яркие, блестящие, привлекательные и расположенные в центре, а лестницы — более темные, темные места в углах здания — и перевернуть их. «Исследования показывают, что красивые, яркие лестницы, расположенные спереди и по центру, значительно повышают эффективность использования», — говорит Норманд.
(Сам он сосредотачивается на простой старой ходьбе, в среднем делая около 17000 шагов в день, согласно его часам Apple.)
С дорогами, предназначенными исключительно для автомобилей, и районами, предназначенными для уединения, а не уличной жизни, американские пригороды не дают своим жителям гулять, даже если они этого хотят. | Alamy Stock Photo
. ВМЕСТЕ , элементы создания благоприятного для пешеходов и велосипедистов облика сообщества — не просто вызовы для градостроителей и советников по зонированию. Они переворачивают образ жизни американцев. Если бы 30 лет назад город объявил о планах объединить дома ближе друг к другу, объединить с ними предприятия, предоставить машинам меньше полос и больше красных фонарей, а также выделить землю и финансирование³ для велосипедных и пешеходных дорожек, потенциальные жители прыгнули бы в свои машины. и помчались в обратном направлении.Теперь во все большем количестве сообществ подобные инициативы становятся предметом гордости.
Настроить сообщество так, чтобы оно стимулировало ходьбу и езду на велосипеде, проще всего, когда сообщество строится с нуля. Селенс говорит, что лучшая возможность — это быстрорастущие города среднего размера, граничащие с еще неосвоенными прилегающими землями. Он отмечает, что вокруг Батон-Руж, штат Луизиана, и Гейтерсберга, штат Мэриленд, возникают кластеры новых густонаселенных сообществ с кафе, железнодорожными и автобусными остановками, хорошими тротуарами, велосипедными дорожками на всех основных дорогах, а также парками и местами отдыха. перепончатые пешеходные и велосипедные дорожки.«В этих тщательно спроектированных сообществах есть почти что-то утопическое, — говорит Селенс.
Но большая часть Америки не собирается переезжать в новые города и поселения. Подавляющему большинству сообществ нужны способы переоборудовать пешеходные и велосипедные возможности в места, построенные для автомобилей. Все остальные элементы преобразования, способствующего ходьбе, были бы сложными с материально-технической и экономической точек зрения, даже если бы все в сообществах согласились с необходимыми изменениями — а, конечно, они этого не делают.
«Самый большой вопрос в том, какую часть этой трансформации допустят лица, принимающие решения», — говорит Селенс.
Несмотря на огромные проблемы, сотни городов всех размеров по всей территории США приступили к реализации инициатив по развитию транспорта с использованием энергии человека и связанных с этим преимуществ для здоровья. Важнее всего то, что многие из них представляют собой значительные усилия, предпринимаемые в сообществах, жители которых долгое время сопротивлялись более здоровому образу жизни и, как правило, не имеют лишних ресурсов, кроме важнейших проектов, или склонности вкладывать средства в общественное здравоохранение.«Это здорово, когда крупные города делают такие вещи», — отмечает Рич Белл, старший руководитель проекта группы поддержки Active Living By Design в Чапел-Хилл, Северная Каролина. «Но когда вы видите это в других типах сообществ, это особенно воодушевляет».
Например, защитники общественного здравоохранения не часто обращаются к Миссисипи, чтобы указать на сияющие маяки передовых грандиозных инициатив.
Но небольшой городок Эрнандо с 2001 года продвигает один из самых всеобъемлющих планов в стране по изменению общественного дизайна с точки зрения транспорта, способствующего укреплению здоровья.Бывший мэр Чип Джонсон, республиканец, заявил несколько лет назад, что собирается сделать Эрнандо «самым здоровым родным городом» в штате, где самый высокий уровень ожирения в стране. Джонсон провел последние 15 лет, поддерживая и уговаривая сообщество сыграть в боулинг, преодолевая широкий круг возражений, заставляя городские власти вынудить разработчиков добавить тротуары, выделить 10 процентов своей земли под открытые пространства и парки и разделить большие жилые участки на треть. для увеличения плотности; соблюдение диеты на основных дорогах, освобождающей место для велосипедных дорожек; создать зеленые оазисы на маршрутах, популярных среди пешеходов и байкеров; и выделил 70 акров первоклассной земли для смешанной застройки.Самым большим триумфом было заставить город согласиться заплатить за все это.
«Миссисипи — не тот штат, где люди, как правило, очень щедры с налогами», — отмечает Саллис.
В то время как большинство городов не готовы приступить к масштабным планам изменения зонирования и реконструкции, многие из них полны решимости добиться прогресса, решая проблемы транспорта, связанные с пешеходным и велосипедным движением, на всех фронтах, включая общественный транспорт, управление движением, маршруты, дорожки и т. Д. тропы. Идальго, крошечный городок в самой южной оконечности Техаса, начал работу по созданию новых линий общественного автобуса с остановками, в комплекте со станциями для стоянки велосипедов, через каждые 1/3 мили вдоль основных маршрутов.Эти маршруты соединятся с сетью пешеходных и велосипедных маршрутов, многие из которых проходят вдоль канала, проходящего через город, а некоторые из них соединяются с тропами в соседнем городе. Новый мост, предназначенный для пешеходов и велосипедистов, поможет людям перемещаться по каналу, а значит, и по всему городу. Больше знаков остановки и пешеходных дорожек, а также велосипедных дорожек сделают существующую дорожную систему более удобной.
Другие города решают проблемы одну за другой с целенаправленными проектами, призванными ускорить дальнейшие изменения.Популярным подходом является подход, принятый в Зебулоне, Северная Каролина, где созданы «зеленые коридоры» с пешеходными и велосипедными дорожками, стратегически расположенные для выхода на пешеходные и велосипедные дороги, школы, пруды, центр города и клуб мальчиков и девочек. Куба, штат Нью-Мексико, с энтузиазмом относилась к восстановлению тротуаров и добавлению дорожек и троп, разрабатывая приложение, предназначенное для пешеходов и велосипедистов, а также поощряя группы добровольцев по уходу за тропами и пешеходные группы.
Для некоторых из наиболее пострадавших в экономическом отношении и более разнообразных сообществ, надеющихся поднять здоровье с помощью ходьбы и езды на велосипеде, более крупные инициативы сосредоточены на обеспечении безопасности тех, кто хочет участвовать.
Фитчбург, штат Массачусетс, привлек бизнес и общественные группы к тому, чтобы они «усвоили» 16 городских парков, освежили их, добавили 40 общественных садов по всем паркам, сделав их более занятыми и, следовательно, более безопасными. Эти усилия были поддержаны полицейским управлением, которое сделало сильное присутствие в парках своим главным приоритетом, объявив парки «безопасными зонами».«Город также построил новый крупный парк и предпринял усилия по соединению его улиц, чтобы обеспечить более эффективные маршруты для пешеходов и байкеров с парками. Fitchburg зарегистрировал второй худший индекс массы тела в штате, когда он начал свои инициативы в 2009 году. ; с тех пор его ИМТ упал на 10 процентов, что значительно упало в списке. Точно так же Ричмонд, Калифорния, многонациональный город среднего размера за пределами Окленда, который боролся с потерей рабочих мест в обрабатывающей промышленности, занимающих центральное место в его экономике в последние десятилетия, не инвестировал не только лучшее освещение, больше полицейских патрулей и более привлекательные парковые зоны с пешеходными дорожками, а также более жесткие стандарты качества воздуха, чтобы жители могли ходить пешком, а также привлекали посетителей и бизнес-инвестиции.
Чтобы побудить людей гулять и кататься на велосипеде, важно, чтобы города давали им интересные места. Слева: набережная Сан-Антонио; справа, велосипедные туристы в Саванне, Джорджия | Alamy Stock Photo
. Когда вы думаете о группах населения, которые просто не получают никаких физических упражнений и страдают из-за этого с точки зрения здоровья, вы, вероятно, не думаете о кампусах колледжей, но вы ошибаетесь. «Когда я смотрю на наш кампус, я в ужасе от физического состояния многих наших студентов, — говорит Нормандский университет Тихоокеанского университета.«У нас много студентов-латиноамериканцев из семей, давно страдающих ожирением и диабетом, и это лишь часть проблемы». Чтобы что-то с этим поделать, университет приступил к собственному преобразованию пешеходов, по сути запретив движение автомобилей по внешнему кольцу и превратив все дороги на территории кампуса в маршруты только для пешеходов. Студентам, которые ездили по кампусу, теперь ничего не остается, кроме как идти пешком.
ОДНА БОЛЬШАЯ ЗАДАЧА витает над полем: когда сообщество становится дружелюбным к велосипедистам и пешеходам, цены на жилье и инвестиции в бизнес стремятся вверх.Конечно, многие справедливо считают это большим преимуществом, и это часто рекламируется городскими властями как стимул для проведения этих преобразований. Но для других рост цен на жилье означает изгнание давних жителей, которые менее обеспечены и не могут угнаться за растущими арендными платами и растущими местными ценами на продукты питания и другие товары, поэтому они в конечном итоге переезжают в более дешевые и менее здоровые города. Этого бы не произошло, если бы все общины стали более доступными для пешеходов, отмечает Саллис. Но поскольку многие сообщества по разным причинам не желают или не могут вносить улучшения, среди потребителей и предприятий существует сдерживаемый спрос на те места, которые это делают.
Одна из причин, по которой все больше сообществ не делают скачка, заключается в том, что эти изменения буквально незаконны во многих пригородах — жесткие ограничения на зонирование всего: от смешивания бизнеса с жилыми домами до регулировки размера улицы, высоты здания и минимального размера жилого участка и т.
Д. все могут сговориться с тем, чтобы сорвать инициативы по продвижению пеших прогулок, прежде чем они оторвутся от земли. «Рынку нужны пешеходные кварталы, но закон не разрешает их строить», — говорит Саллис.
Эти ограничения, безусловно, можно преодолеть, как это было в Эрнандо и Идальго, с помощью решительного руководства и создания коалиций — критических факторов, по словам Вутена из ChangeLab, который добавляет, что ряд местных и даже государственных агентств должны отказаться на борту вместе с лидерами бизнеса и ключевыми влиятельными лицами среди населения.«Вам необходимо привлечь на борт людей, управляющих транспортом, школами, жильем, парками, окружающей средой и многим другим», — говорит она. «Это не только люди общественного здравоохранения. Вы должны заставить всех думать обо всех этих ресурсах как о ресурсах, связанных со здоровьем. И они должны создать прочное политическое сотрудничество, которое продлится 25 или более лет, которые могут потребоваться для полного преобразования сообщества.
. »
Такие временные рамки могут показаться пугающими. Но это всего лишь четверть полной продолжительности жизни, которую человек с хорошими жизненными привычками и умеренной удачей с генами может рассчитывать достичь в будущем.Долгий путь улучшения здоровья населения требует, чтобы мы думали десятилетиями, а не месяцами. Нет сомнений в том, что эти инвестиции необходимы и окупятся; вопрос только в том, когда мы возьмемся за них в наших собственных сообществах.
Кроме того, хотя эти планы могут занять несколько десятилетий, чтобы воплотить их в жизнь и завоевать популярность, как только они появятся, улучшения, вероятно, будут ускоряться. Это потому, что окончательные инвестиции заключаются не в изменении улиц и парков, а в изменении нашего образа мыслей и поведения, на которые, как правило, сильно влияют мышление и поведение окружающих.Норманд отмечает, что мы можем совершить этот большой культурный сдвиг, перейдя от автомобилей к пешим и велосипедным прогулкам, но рискуем увидеть, что этот сдвиг угаснет, если мы не восстановим наши сообщества в ожидании этого растущего изменения поведения.
«Когда у вас действительно есть люди, желающие гулять, — говорит он, — вам нужно убедиться, что для них создана среда».
Дэвид Х. Фридман является соучредителем и исполнительным редактором журнала Global HealthCare Insights, а также одним из редакторов The Atlantic. Его последняя книга — «Неправильно: почему эксперты продолжают нас подводить.»
Где начинается тротуар? Переосмысление пригородных улиц во время COVID-19
Поделись этим
20 мая 2020
Где начинается тротуар? Переосмысление пригородных улиц во время COVID-19
Я один из счастливчиков, которые все еще могут работать в безопасном доме во время этого кризиса.Как и многие другие, я провожу свободное время в долгих прогулках. Время, которое мне пришлось гулять и думать, дало мне новый взгляд на пространство вокруг меня, особенно на дороги.
Пока я живу в Нью-Йорке, я вернулся в дом моего детства в пригороде Пенсильвании, чтобы (безопасно) навестить родителей.
По Манхэттену я путешествую исключительно пешком или на велосипеде, и у меня есть прекрасные парки и все, что мне нужно, в нескольких минутах ходьбы, а также отличные условия для ходьбы.В нескольких часах езды на запад до моего родного пригорода места намного больше, но идти пешком не так просто. Мои наблюдения ниже связаны с моим личным опытом, но, вероятно, перекликаются с опытом примерно 175 миллионов американцев, которые живут в пригородах.
Как и люди в районе моего детства, единственная передышка от моей секвестрации — это мой ежедневный конституционный строй. Находясь в Нью-Йорке, я могу дойти до парка вдоль реки Гудзон (в маске), здесь я могу быть без маски, но мне кажется, что я сталкиваюсь с препятствиями примерно через каждые 500 футов. Западная Пенсильвания имеет холмистый рельеф, поэтому дороги вдоль этих холмов, как правило, петляют вверх и вниз.
Это делает прогулку более сложной, но создает опасную недостаточную видимость для водителей, поскольку они преодолевают крутые повороты на крутых холмах.Много лет назад я узнал, какие участки дороги являются наиболее опасными и когда нужно внимательно прислушиваться к автомобилям, чтобы я мог съехать с дороги, не будучи сбитым. Во время прогулок я нахожусь в постоянном состоянии самообороны: прислушиваюсь и ищу по сторонам едущий на скорости автомобиль, который может не заметить меня вовремя, чтобы замедлить ход. Почему эти, казалось бы, расслабляющие прогулки так опасны? Потому что там, где я нахожусь, тротуаров практически нет.
Множество красивых домов и ухоженных газонов обрамляют дороги, на которых могут разместиться только два проезжающих автомобиля.Те редкие тротуары, которые действительно существуют, часто лишь частично выходят на улицы. Есть одна конкретная дорога, на которой без видимой причины тротуар резко останавливается и начинается на другой стороне оживленной улицы, заставляя пешеходов пересекать пешеходный переход, который водители часто игнорируют.
Есть еще одна оживленная дорога с красивым тротуаром, который просто заканчивается. Из-за этого недостатка инфраструктуры я могу либо выбрать очень длинный и окольный маршрут обратно к дому моих родителей, либо пройти по очень узкой обочине дороги, по которой машины часто проезжают на высокой скорости.Не лучший выбор. Поскольку мои родители движутся в более умеренном темпе, переход дороги иногда требует длительного ожидания, поскольку водители не останавливаются, иногда игнорируя нечастые дорожные знаки для пешеходов. Во время прогулок мы постоянно осознаем опасность проезжающих мимо машин и должны учитывать их с момента выхода из парадной двери до момента возвращения.
О тротуарах нет разговоров. Известно, что жители американских пригородов открыто выступают против тротуаров за их способность урбанизировать район.
В эпоху после Второй мировой войны с высоким уровнем бегства белых и пригородов, застройки строились таким образом, чтобы подчеркнуть их сельские или «негородские» качества.Поскольку тротуары были обычным явлением в городах, они не были построены в этих застройках, чтобы они не казались городскими. В контексте США слово «городской» иногда имеет расовый, уничижительный смысл, особенно когда речь идет о застроенной среде. Несмотря на то, что есть тенденции, свидетельствующие о том, что молодое поколение предпочитает районы с более доступными для пешехода вариантами, улица без тротуаров по-прежнему остается почти постоянным элементом пригородных районов США. Глядя на дом моего детства новыми, городскими глазами, я понял, насколько сложнее эти улицы по замыслу.
Еще одно разочаровывающее наблюдение, которое я сделал, — это то, как отсутствие тротуаров определяет время дня, когда я выхожу на улицу. При отсутствии тротуаров и уличных фонарей, прогулка ночью обеспечивает пешеходу абсолютную невидимость для водителей, которые не привыкли видеть людей, идущих ночью.
Поэтому, если бы я шел в час без полного солнечного света, мне пришлось бы носить с собой фонарик, носить что-то яркое и быть еще более бдительным.Похоже, это того не стоит. Я просто хожу днем, когда это безопасно. Еще одна пугающая черта моих прогулок — это то, насколько больше автомобили, чем были раньше. До кризиса с коронавирусом продажи внедорожников, кроссоверов (легких внедорожников) и грузовиков в США были довольно высокими. Эта популярность не более очевидна, чем когда я гуляю. На каждый проезжающий седан среднего размера я вижу четыре больших полноприводных автомобиля, многие из которых имеют такие высокие лобовые стекла, что я не уверен, что водители даже могли бы увидеть меня, если бы я стоял рядом с ними.Размер и скорость этих машин добавили мне ощущения опасности при ходьбе.
Во время прогулки вчера вечером я увидел, как дети моего соседа катаются на велосипедах по улице. Каждый раз, когда подъезжала машина, детям приходилось быстро переходить на обочину дороги.Я помню, сколько раз, когда мы росли, мне и моему брату говорили держаться как можно дальше от улицы, чтобы избежать превышения скорости машин. Однажды наша улица решила устроить блочную вечеринку (вечеринку на открытом воздухе, когда соседи собираются в центре здания или жилого района), и нам пришлось привлечь полицейский участок, чтобы закрыть часть улицы, что превратилось в трудное место. и длительный процесс. Посыл тогда и сейчас ясен: эти дороги принадлежат машинам, а не людям.В США видность и неоспоримая роль автомобилей проявляется не больше, чем в пригородах без тротуаров.
Редкий пешеходный переход (этот переход предназначен для тротуара, который заканчивается на одной стороне улицы и начинается на другой стороне) сопровождается множеством знаков, напоминающих водителям о том, что люди действительно ходят и переходят эту улицу.
Тем не менее, каждый день я вижу, как так много моих соседей и их детей гуляют, собираются в конце проезжей части, чтобы поговорить.Дети ходят друг к другу в гости на велосипедах и самокатах. Понятно, что с накопившейся энергией и улучшенной погодой люди в восторге от возможности выйти и размять ноги. Потребовалась пандемия, но я понял, что пешеходом может стать любой. Оглядываясь вокруг, я задаюсь вопросом, может ли это стать переломным моментом для пригородной Америки? Конечно, когда так много людей переброшены в свои загородные дома, и единственное занятие на свежем воздухе, оставленное для их повседневной прогулки, могут ли люди начать осознавать, насколько паршиво все это «негде безопасно ходить» на самом деле? Неужели люди настолько привыкли к тяжелому положению пешеходов, что не замечают возможности простого тротуара? Станут ли люди настаивать на том, чтобы наряду с новой кухней, они хотели бы, чтобы в их доме была приличная инфраструктура для прогулок? Сможет ли коронавирус бросить вызов достаточно убеждениям американцев, чтобы подтолкнуть страну к новому направлению дорожного проектирования и политики?
Одна из самых загадочных черт — таинственный конец тротуара.
Этот тротуар очень красивый, и на необычно ровной улице (что необычно в этом районе) мне всегда хотелось, чтобы тротуар охватил всю улицу. Нам пришлось перейти улицу, чтобы сохранять социальную дистанцию, и мы оказались на узком плече. Не идеальная функция для ходьбы.Этот пост написала Маргарет Ван Клив, менеджер по редактированию и контенту ITDP, которая обычно ведет этот блог и, несмотря на отсутствие тротуаров, все еще любит свой родной город.
Эти пригороды не созданы для пеших прогулок, они построены индивидуально; У каждой отдельной семьи есть своя вотчина, замок с прилегающей территорией, а любое общественное пространство за его пределами реально доступно только на машине. Почему улица, предназначенная для людей, на которой живут люди, может исключать единственное, что им нужно, чтобы ходить по улице? Учитывая рост числа несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов и всплеск смертности в марте, несмотря на меньшее количество автомобилей на дорогах, пора серьезно переосмыслить наши дороги.
В беседах с моими родителями я узнал, насколько они осознают опасность ходьбы, но не подвергал сомнению дизайн улиц как нечто, что может измениться. Они показали мне маршруты, которые они выбирают, которые включают в себя как можно больше тротуаров, и сделали обходы по одним и тем же маршрутам просто потому, что они самые безопасные.
Я надеюсь, что этот глобальный кризис, во время которого произошло столько разрушений — средств к существованию, прерванных жизней, ненужных страданий и потерь — что мы все еще сможем научиться чему-то хорошему.Я надеюсь, что этот момент может открыть нам глаза на многие вещи, в том числе на то, чего еще нам следует ожидать от наших улиц. Сколько еще мы можем требовать от наших соседей. Я надеюсь, что эти новообретенные пешеходы найдут безопасные способы размять ноги даже после того, как этот кризис закончится.
Прогулка по пригороду: вот почему крупные города по всему миру модернизируют пригороды, чтобы увеличить количество пеших прогулок
Около 150 городов в мире, включая Боготу, Лиму и Париж, имеют специализированную велосипедную и пешеходную инфраструктуру, соединяющую центр города с пригородомМногочисленные исследования доказали пользу ходьбы для здоровья.Он улучшает настроение, физическую форму, здоровье сердца, снимает депрессию и усталость. Время, проведенное на свежем воздухе, общение и общение, также улучшает психическое благополучие. И, конечно же, если проводить больше времени пешком и меньше в машине, можно дышать более свежим и чистым воздухом. Это ключевая причина, по которой крупные города мира начинают переоборудовать пригороды, чтобы увеличить количество пеших прогулок. Модернизированные кварталы спроектированы таким образом, чтобы поощрять людей ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом для путешествий.Кроме того, такие изменения также являются ответом на проблемы, связанные с изменением климата, Covid-19 и глобализацией.
Большинство городов начали разработку плана мобильности, чтобы определить определенные улицы ближе к школам, рынкам для пешеходов и велосипедистов, чтобы помочь избежать проблем, возникающих из-за Covid-19. Это связано с тем, что все еще существует риск, связанный с поездкой на общественном транспорте, а езда на велосипеде является экологически безопасным видом транспорта. Около 150 городов мира, в том числе Богота, Лима и Париж, имеют специализированную велосипедную и пешеходную инфраструктуру, соединяющую центр города с пригородом.Помимо социальных и культурных мероприятий, рабочие места или коммерческие центры в непосредственной близости от жилых районов могут решить кризис, вызванный загрязнением воздуха.
Такие города, как Париж и Мельбурн, начали рассматривать общественные районы, где большинство повседневных потребностей доступны в пределах 15-20 минут ходьбы, езды на велосипеде или общественном транспорте от дома. Энн Идальго, мэр Парижа, сделала его центральным элементом своей предвыборной кампании 2020 года, обозначив четыре основных принципа: близость, разнообразие, плотность и повсеместность.«Климат — приоритет номер один. Меньше автомобилей — меньше загрязнения », — сказал Идальго в заявлении для СМИ, назвав 2017 год годом велосипеда.
В течение многих лет специалисты по редизайну улиц уделяли внимание не только благоустройству улиц, но и созданию безопасных, удобных и пригодных для жизни мест для всех пользователей. Например, в Ченнаи и Пуне Институт политики в области транспорта и развития (ITDP) разработал обширную сеть целых улиц для повышения доступности и мобильности.Шрейя Гадепалли из Ченнаи, возглавляет Южноазиатскую программу ITDP, организации, которая предложила несколько комплексных мер в области устойчивого транспорта в Индии, включая создание улиц, управление парковками, развитие общественного транспорта, развитие, ориентированное на транзит, и транспорт с учетом гендерных аспектов. меры, считает, что такие изменения могут улучшить транспорт и городское планирование.
«Пешие прогулки, езда на велосипеде или общественный транспорт — это экологически чистый и доступный вид транспорта, обеспечивающий устойчивый рост.Улицы с безопасными и привлекательными пешеходными дорожками и велосипедными дорожками, частыми пешеходными переходами или регулируемой уличной парковкой должны быть доступны для всех, независимо от возраста, пола, дохода или физических возможностей. Мы должны убедиться, что у нас есть необходимая инфраструктура, а затем подтолкнуть людей принять ее », — говорит она.
Однако концепция прогулки по окрестностям не нова. Американский градостроитель Кларенс Перри предложил жилой район в 1920-х годах.
Копенгаген превратил главную улицу города Строгет, которая была преобразована в 1962 году, в зону, свободную от автомобильного движения.В 2020 году Всемирный экономический форум выбрал Бангалор, Хайдарабад, Индор и Фаридабад в качестве пионера дорожной карты для умных городов и внедрения новых технологий в рамках Глобального альянса умных городов G20. Сотрудничество улучшит политику города в самых разных областях, от защиты конфиденциальности и кибербезопасности до более качественных услуг для людей с ограниченными возможностями.
Изменение климата и аномальная жара во всем мире представляют собой большую опасность. Они повлияли на здоровье и инфраструктуру городов. Наилучший вариант — построить медицинские учреждения, устойчивые к климатическим изменениям, чтобы избежать перекрестного заражения и заражения.Это может обеспечить естественную вентиляцию помещений. «Принятие биофильного дизайна, а также интерактивные вмешательства, которые увеличивают проникновение дневного света, используют возобновляемые источники энергии, позволяют создавать гибкие структурные решетки и разбавлять загрязненный воздух с помощью трехступенчатого процесса УФ-фильтрации — вот несколько решений для оптимизации системы здравоохранения», — говорит он. Рахул Кадри из Мумбаи, партнер и главный архитектор IMK Architects, практики архитектуры и городского дизайна.
Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние данные NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее успешными IPO, рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте о самых прибыльных и проигравших на рынке ценных бумагах Фонды.Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.
Financial Express теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и оставаться в курсе последних новостей и обновлений Biz.
В пригороде гулять труднее
Карл Лейф Бейтс
Ходьба полезнее, чем вождение, если смотреть в обе стороны. (Карин Беате Нёстеруд, norden.org через wikimedia commons)
Ходьба пешком в школу, по магазинам или на работу полезна для вашего здоровья и позволяет сэкономить деньги и сократить выбросы углекислого газа.Но из-за того, как построены американские города, некоторые из людей, которым больше всего выгодно небольшое двуногие, живут в тех районах, которые затрудняют ходьбу.
Это результат полного анализа национальной «искусственной среды», проведенного парой исследователей из Дьюка и Мичиганского университета.
Кэтрин Кинг, приглашенный доцент кафедры общинной и семейной медицины в Университете Дьюка, работала с Филиппой Кларк, доцентом-исследователем эпидемиологии в Университете штата Мэриленд, чтобы изучить более 63000 переписных участков в 48 штатах и округе Колумбия по данным переписи 2000 года.
Они использовали линейный регрессионный анализ для поиска взаимосвязей между пятью характеристиками района (доход, образование, расовый / этнический состав, возрастное распределение и пол) и пятью факторами, влияющими на «проходимость», такими как наличие перекрестков и плотность застройки.
Самые бедные районы и районы с самым высоким уровнем образования — центральные районы городов — оказались наиболее доступными для ходьбы. Но переписные участки с более высокой долей детей и пожилых людей, пригороды, по-видимому, были менее проходимыми, с меньшим количеством перекрестков и меньшей плотностью сегментов улиц.
Авторы предлагают, чтобы городские планировщики — то есть проектировщики СУБ-городов — должны тщательно продумывать последствия для здоровья проектируемых жилых пространств. Работа Кинга была поддержана отделом охраны окружающей среды Агентства по охране окружающей среды США.
Citation — Недостаток возможности пешеходной прогулки: результаты социально-экономического и географического анализа национальных данных по антропогенной среде в Соединенных Штатах Кэтрин Кинг и Филиппа Кларк. Американский журнал эпидемиологии, онлайн, ноябрь.19, 2014.
Прочитать статью — http://bit.ly/1AIdi8g
Что ваш город может узнать из самого пешеходного пригорода Америки
Здесь отличный транспорт, много тротуаров, и люди ценится больше, чем автомобили.
31 марта 2015 г.
Жизнь в пригороде всегда была синонимом долгих часов в машине — хождение по работе, в школу, продуктовый магазин, торговый центр, футбольную тренировку и дома друзей. Некоторые люди даже едут погулять.
Большинство улиц были спроектированы таким образом, чтобы автомобили двигались как можно быстрее, без учета воздействия на пешеходов.
Сейчас все меняется вместе со стереотипом, что пригород — это места, где все белые, женаты, имеют детей и играют в гольф в загородном клубе. От Бетесды, штат Мэриленд, до Киркленда, штат Вашингтон, граждане заново изобретают свои города, чтобы лучше приспособить пешеходов. На оживленных улицах ограничивают движение. Строятся новые тротуары и тропы. Деловые районы оживают благодаря растущей посещаемости.
Прокладывают путь лидеры пригородов, которые видят, что продолжающееся процветание и качество жизни их сообществ зависят от создания оживленных, удобных для прогулок мест, которые привлекают молодых людей, семьи и предприятия, желающие стать ближе к месту событий.Ходьба становится все более популярной в Соединенных Штатах как для передвижения, так и для отдыха, поскольку она улучшает здоровье, способствует развитию общества и экономит деньги.
Лучшее место, чтобы испытать будущее загородной жизни, — это округ Арлингтон, штат Вирджиния, где расположены Пентагон и Арлингтонское национальное кладбище, прямо через реку Потомок от округа Колумбия. Построенный в период с конца 1930-х по 1950-е годы — после того, как автомобили начали доминировать в американской жизни, — это классический пригород, полный отдельно стоящих домов с подъездными дорожками и зелеными лужайками.Тем не менее, Центр информации о пешеходах и велосипедах Университета Северной Каролины назвал его одним из 14 лучших «дружественных к прогулкам» сообществ в Америке и одним из 25 лучших городов для пеших прогулок по версии журнала Prevention .
День из жизни самого пешеходного пригорода АмерикиВ здании суда Арлингтона / районе Кларендон, даже в не по сезону холодный вечер пятницы, вы найдете людей, выгуливающих своих собак, толкающих детские коляски, таскающих домой продукты или просто прогуливающихся.Один молодой человек сжимает букет цветов, когда он спешит по улице. Тротуарное движение оживленное: люди направляются от офисных зданий, остановок общественного транспорта, парковок и близлежащих жилых домов к оздоровительным клубам, магазинам, ресторанам и кинотеатрам.
Следующее утро ветрено, снежные шквалы, но широкие тротуары Арлингтонской площади Вирджиния / района Баллстон гудят от людей, бегающих по делам в банке, уборщицах, торговом центре, портных, типографии и аптеке перед тем, как остановиться в парикмахерская, кафе или прилавок гастронома.Вы даже видите нескольких бесстрашных людей на велосипеде.
Многие покупатели появлялись из близлежащих жилых домов и таунхаусов, которые когда-то были торговым районом, находящимся в затруднительном положении, в то время как другие прогуливались из близлежащих домов на одну семью. Пройдя пару кварталов в любом направлении от центра города, вы попадете из оживленной городской среды из телешоу, например, , Как я встретил вашу маму, , в зеленую буколическую обстановку The Brady Brunch .
Кларендон / Здание суда и Боллстон / Вирджиния-сквер обслуживаются региональной железнодорожной сетью, что является стимулом для пешеходных районов, которые в большинстве американских пригородов в ближайшее время не повторить.Но пешеходы процветают в районах Арлингтона, которые также удалены от железнодорожных линий.
Арлингтон становится местом, где люди важнее автомобилей.
Район Вестовер имеет типичный дизайн середины века, с парковками перед многими предприятиями, но он по-прежнему предлагает дружелюбную уличную жизнь. Трое школьников идут домой из продуктового магазина с обедом, в то время как соседи останавливаются поболтать по пути в хозяйственный магазин, библиотеку или кафе Lost Dog (или кафе Stray Cat, если на то пошло).
Арлингтон становится местом, где люди важнее автомобилей.
Эти районы простираются более чем на 6 миль в самом центре Арлингтона (который одновременно является городом и округом), но вы можете добраться до них всех пешком через удобные для пешеходов городские улицы или 50-мильную сеть пешеходных маршрутов Арлингтона. Между тем, совершенно новый район Ширлингтон, возникший из пепла обанкротившегося торгового центра, ощущается как пригородный поселок. Главная улица, вымощенная над старой парковкой, приглашает вас прогуляться после обеда, просматривая широкий выбор магазинов, этнических ресторанов, библиотеки, театральной труппы и пивоварни.За углом находятся продуктовый магазин с полным спектром услуг и популярный книжный магазин и кафе Bus Boys & Poets, названные в честь афроамериканского писателя Лэнгстона Хьюза, который работал автобусом в Вашингтоне в 1930-е годы. В нескольких шагах от отеля находятся кинотеатры, сервисные предприятия, такие как парикмахерские и студии йоги, офисные здания, таунхаусы, апартаменты, автобусная остановка и гаражи.
Путь к преобразованию АрлингтонаАрлингтон не стал историей успеха пешеходов в одночасье.Сегодня тротуары оживлены благодаря серии умных решений, принятых за несколько десятилетий. История превращения этого пригорода в одно из самых удобных для пеших прогулок сообществ Америки предлагает уроки для городов во всем мире, желающих процветать в ближайшие годы.
Арлингтон стал одним из первых пригородов, которые испытали на себе неизбежные побочные эффекты старения, как ранний образец автоориентированного развития, которое появилось по всей стране после Второй мировой войны. Население округа сократилось с 174 000 в 1970 году до 152 500 в 1980 году, поскольку новых земель для застройки стало не хватать, и дети, которые там выросли, уехали.
«В 1970-е годы это был приходящий в упадок пригород внутреннего кольца», — отмечает Крис Циммерман, проработавший в окружном совете 18 лет. «Я переехал сюда в 1979 году из-за дешевой аренды. Арлингтон был остановкой для многих людей, пока они не смогли позволить себе переехать в другое место »- знакомая картина сегодня в тысячах пригородных поселков.
«В те дни я гулял, потому что у меня не было машины, но я видел очень мало людей, идущих пешком», — вспоминает он, который покинул окружной совет в 2013 году, чтобы стать вице-президентом по экономическому развитию компании Smart Growth America, которая продвигает прогулки как часть своей миссии по созданию здоровых, экономически жизнеспособных сообществ.
Первым шагом к возрождению Арлингтона стало улучшение транспортного сообщения, включая несколько остановок в системе метро Вашингтонского метрополитена. Это предотвратило убыль населения округа, поскольку вокруг вокзалов росли новые жилые дома и магазины. Прогулки немного увеличились в непосредственной близости от остановок метро, но не в других частях города. Причина в том, что большинство улиц по-прежнему проектировалось таким образом, чтобы автомобили двигались как можно быстрее, не обращая внимания на воздействие на пешеходов или окружающие районы.«Когда я вступил в должность в 1996 году, дорожное движение было самой большой проблемой в каждом районе. Люди беспокоились о том, что их дети ходят в школу », — говорит Циммерман.
Окружной совет, подстрекаемый районными лидерами, принял подход к планированию «городской деревни», который, по словам Циммермана, «действительно нашел отклик у людей — идея комфорта и сообщества при сохранении космополитичности». Быть одновременно и пригородом, и городом ».
Одним из основных направлений этого плана было сделать ходьбу более безопасной и удобной.
Одним из основных направлений этого плана было сделать ходьбу более безопасной и удобной. Были расширены тротуары, уменьшены расстояния пешеходных переходов на перекрестках. Была создана целевая группа по уменьшению дорожного движения, и устаревшая политика взимания с домовладельцев платы за строительство новых тротуаров — все еще распространенная на всей территории США — была отменена. («Домовладельцы не должны платить за улицу перед своим домом; почему они должны нести ответственность за пешеходную инфраструктуру?» — спрашивает Циммерман в тематическом исследовании Арлингтона, проведенном организацией America Walks.)
«Когда я переехала сюда в 1990-х, я ходила в продуктовый магазин или бегала, и если вы когда-нибудь видели кого-нибудь еще, вы всегда здоровались, потому что на улицах было так мало людей», — вспоминает Лорен Хассель, информационно-пропагандистская компания. менеджер по продвижению WalkArlington. «Теперь, если вы остановитесь, чтобы поздороваться со всеми, кого встретили на тротуаре, вам потребуются часы, чтобы добраться туда, куда вы идете». Девяносто процентов всех жилых улиц теперь имеют тротуары (по сравнению с 73 процентами в 1997 году), а движение на дорогах На семи из девяти самых загруженных дорог округа с 1996 года произошло снижение на 5–23%.В результате на пешие и велосипедные прогулки приходится 16,6% всех поездок по городу.
Население округа в настоящее время выросло до 220 000 человек, и это привлекает множество молодых специалистов и семей, которые могут позволить себе жить в более богатых пригородах, но предпочитают пешеходную доступность Арлингтона и чувство общности. Он также растет как региональный центр занятости, в котором работает более 215 000 человек.
«Это можно сделать где угодно», — говорит Циммерман. «Это не зависит от масштабного транзита — это зависит от хорошего городского дизайна.”
Ходьба как образ жизниПитер Оуэн, юрист, выросший в соседнем городе Маклин, штат Вирджиния, после колледжа решил жить в Арлингтоне, потому что хотел быть рядом со своей семьей, но при этом иметь возможность гулять.
Но от старых привычек трудно избавиться, признает он. «Мне потребовалось около четырех месяцев жизни здесь, чтобы перестать ехать на машине до продуктового магазина, хотя я жил всего в нескольких кварталах от дома». Переход к ходьбе даже улучшил его пищевые привычки.«Я покупаю намного меньше замороженных продуктов, потому что каждый день легко зайти в магазин по дороге домой и купить свежие продукты». У Оуэна все еще есть машина, но он говорит, что большую часть времени она стоит в гараже.
Когда его спрашивают, почему ходьба так важна для него, Оуэну есть что сказать: «Я ценю случайные встречи с моими соседями и чувство связи с этим местом. Вы замечаете гораздо больше вещей, например, играющих детей, когда живете со скоростью 5 миль в час ».
Он добавляет: «Арлингтон становится местом, где люди важнее автомобилей.Здесь не просто можно гулять; гулять безопасно и удобно. По углам есть пешеходные переходы и витрины, на которые можно смотреть, проезжая мимо — с такими вещами гулять веселее ».
Как сделать любой город удобным для прогулокПревращение Арлингтона в самый удобный для пешеходов пригород Америки выросло из широкого спектра благоустройства общества, продвигаемых такими жителями, как Питер Оуэн, который шесть лет входил в состав Гражданской транспортной комиссии и проводился выборными должностными лицами и персоналом округа.
«Прогулка здесь кардинально отличается от того, что было в 1990-х годах», — говорит Деннис Лич, директор по транспорту Арлингтона, который жил здесь много лет, прежде чем присоединиться к окружному персоналу. «Вы видите всех этих людей в местах, которые раньше были нигде. Это показывает, что, если вы правильно создаете инфраструктуру и землепользование, вы можете предоставить людям более удобные варианты транспорта и хорошие места для прогулок, что имеет преимущества для социальной справедливости, здоровья и чувства общности ».
Лич подсчитал, что жители, рабочие и посетители каждый рабочий день совершают 350 000 пешеходных и велосипедных поездок.Ключевые действия, которые сделают улицы Арлингтона более удобными для прогулок, включают:
- Пешеходные переходы , которые четко обозначены, чтобы автомобилисты знали, где искать пешеходов
- Bulbouts , которые расширяют тротуар на несколько футов до перекрестка, чтобы сократить расстояние перехода пешеходов
- Срединные острова , которые предлагают пешеходам убежище при переходе широких оживленных улиц
- Благоустройство территории вдоль улиц, вдохновляющих автомобилистов на более низкую скорость
- Велосипедные полосы , которые не только побуждают людей ездить на велосипеде, а не ездить, но также увеличивают расстояние между тротуарами и движущимся транспортным потоком
- Забуференные велосипедные полосы и велосипедные дорожки , современные велосипедные полосы, которые отделяют тротуары еще дальше от дорожного движения за счет нанесения широких полос краски на дорогу или физических барьеров от движущихся автомобилей
- Более широкие тротуары , позволяющие людям чувствовать себя безопаснее и комфортнее при ходьбе
- Более узкие улицы , которые снижают скорость движения и освобождают больше места для пешеходов и велосипедистов
- Успокаивающее движение на дорогах , целый набор дополнительных усовершенствований на дорогах, от круговых перекрестков до лежачих полицейских, которые напоминают автомобилистам, что нужно следить за пешеходами и соблюдать ограничения скорости
- Пропешное зонирование , которое улучшает пешеходные маршруты, требуя, чтобы в зданиях вдоль пешеходных маршрутов были магазины или витрины на первом этаже, но при этом следя за тем, чтобы они не вытесняли людей пешком
- Дорожные диеты , новый этап для Арлингтона, в котором дороги с четырьмя полосами движения с умеренным движением сокращаются до двух полос с чередованием полосы левого поворота посередине, создавая пространство для велосипедных дорожек или более широких тротуаров
- Complete Streets , политика округа, согласно которой все виды транспорта должны учитываться в проектах реконструкции улиц
- Управление спросом на перевозки , сложный стратегический план, который рассматривает проблемы трафика, участвующие во всех решениях по развитию, и предлагает предприятиям стимулы для размещения в пешеходных местах, обслуживаемых транзитом
Конечно, люди идут не только по пешеходным переходам и тротуарам.Вот почему почти все, с кем я разговаривал в Арлингтоне, указывали на работу WalkArlington, спонсируемую округом инициативу, призванную побудить людей снова встать на ноги. «Мы помогаем людям узнать, какие прекрасные возможности для пеших прогулок у нас уже есть», — говорит менеджер по работе с клиентами и продвижению Лорен Хассель.
WalkArlington разработал 25 пешеходных маршрутов, известных как Walkabouts, вокруг графства, подчеркивая историю района, ресурсы сообщества и достопримечательности. Они также публикуют календарь событий, информационные бюллетени по ходьбе (со специальными выпусками для зимы и лета) и ежемесячный электронный информационный бюллетень, посвященный темам, связанным с ходьбой.
Я ценю случайные встречи с моими соседями и чувство связи с этим местом.
Программа WalkArlington Works помогает работодателям и персоналу активнее ходить на рабочем месте, как во время поездок на работу, так и во время перерывов в течение рабочего дня. WalkArlington является частью окружной программы «Диета без автомобилей» — новаторского подхода, который помогает семьям понять, как жить без машины или «без автомобиля» (используя только одну частную машину) сработает для них. Удобная для пеших прогулок среда Арлингтона — плюс обширное железнодорожное и автобусное сообщение, тропы, велосипедные дорожки, велосипедные и каршеринговые услуги — делают это место жизнеспособным для удивительного количества семей.
WalkArlington также вдохновляет детей ходить пешком с программами в школах, от координации прогулки в школу до рекламы «ходячих школьных автобусов» (родители забирают детей у дверей и проводят их в школу). Летом WalkArlington предлагает пешую охоту за мусорщиками на окружной ярмарке и сотрудничает с окружными лагерями для популяризации пеших прогулок.
В 22 начальных и пяти средних школахАрлингтона действуют программы Safe Routes to Schools, которые позволяют большему количеству детей добираться до школы пешком или на велосипеде.«Мы рассказываем семьям о преимуществах ходьбы до школы пешком», — говорит координатор безопасных маршрутов школьного округа Том Нортон. «Это отлично подходит для занятий фитнесом и улучшает успеваемость».
Эти усилия по обучению пешеходов, помимо значительного улучшения улиц и тротуаров, продвигают Арлингтон к осуществлению мечты многих жителей, которую лучше всего сформулировал давний житель Чарли Денни, бывший координатор округа по велосипедам и пешеходам: «Наша цель — построить сообщество, где каждый 8-летний может пойти сам по себе, чтобы купить рожок мороженого.”
Посмотрите недавнее видео об успехе Арлингтона в создании кварталов для людей всех возрастов.
| Джей Уоллджаспер пишет, говорит, редактирует и консультирует по вопросам создания более сильных и жизнеспособных сообществ. Он является старшим научным сотрудником в Project of Public Spaces, редактором Blue Mountain Center Commons и автором The Great Neighborhood Book и All That We Share: A Field Guide to the Commons .Вальджаспер — это ДА! участвующий редактор. |
Подпишитесь на рассылку новостей от YES!
Город против пригорода: Прогулка на одну милю по улицам или Кульс-де-Сак
Рассказ о двух кварталах, эта графика (и их гибрид) потрясающе иллюстрируют, насколько далеко вы можете пройти пешком, прогуливаясь по городской сети, по сравнению с пригородами, расположенными всего в нескольких милях от вас.
Здесь изображены Финни-Ридж в Сиэтле, штат Вашингтон (на карте выше) и часть его родного города, пересекающего воду: Бельвью (показана ниже).Как видно из этих изображений Sightline Institute, сеть улиц со стороны Сиэтла помещает парки, магазины и магазины различных размеров в пределах досягаемости пешехода. На стороне Бельвю есть еще несколько микропарков, но очень мало магазинов, услуг или больших зеленых насаждений, которые можно найти в извилистом диапазоне длиной в одну милю.
Конечно, другие примеры, в том числе многие европейские города, показывают, что уравнение — это больше, чем схемы сетки. Некоторые городские центры хорошо работают с непрямолинейной планировкой (например, круговой), а в других случаях достаточная плотность, общественный транспорт или магистрали компенсируют извилистые формы местных улиц.
Тем не менее, эти расположенные рядом (и наложенные) графики рассказывают историю удивительного контраста с точки зрения эффективности и доступности в относительно современных условиях. Более крупные структурные различия формируются и подкрепляются строительными нормами, законами о зонировании и другими деталями, которые переходят от одного муниципалитета к другому. Они, в свою очередь, диктуют все: от крупномасштабных пешеходных зон до ширины дорог, неудач застройки и других деталей, которые вместе образуют сплоченные города или допускают разрастание пригородов как в макро-, так и в микромасштабе.
С SightLine: «Карты проходимости и информация, представленные в Cascadia Scorecard 2006, были разработаны доктором Лоуренсом Франком из Университета Британской Колумбии и его коллегами доктором Джеймсом Саллисом из Государственного университета Сан-Диего и доктором Брайаном Селенсом из детской больницы Цинциннати, а также финансировались округом Кинг, штат Вашингтон, и Национальными институтами здравоохранения ».