Тунис желтый журавль: Attention Required! | Cloudflare

Содержание

Страница не найдена. Рейтинг отелей и гостиниц мира

{{?? 1 }}

Введите больше символов для поиска

{{?}} {{?? it.status === ‘loading’ }}

Идет поиск совпадений

{{?? it.status === ‘error’ }}

Не удалось выполнить поиск

{{?? it.options.allocations.length || it.options.networks.length || it.options.geo.length || it.options.regions.length || it.options.countries.length || it.options.places.length}}
  • Все результаты
  • {{?it.options.allocations.length || it.options.networks.length}}
  • Отели
  • {{?}} {{?it.options.geo.length}}
  • Города
  • {{?}} {{?it.options.regions.length}}
  • Регионы и области
  • {{?}} {{?it.options.countries.length}}
  • Страны
  • {{?}} {{?it.options.places.length}}
  • Места
  • {{?}} {{?it.options.lastViews.length}}
  • История поисков
  • {{?}}

совпадения по запросу {{=it.query}}

{{??}}

поиск не дал результатов

{{?}} {{##def.allocationBlock:param: {{? param.top.like == 1 || param.top.liked }} {{??}} {{?}}

{{= param.top.cat_name ? param.top.name + ‘ ‘ + param.top.cat_name : it.highlight(param.top.name.replace(‘No Category’, »), it.query)}} {{? param.top.rating > 0 || param.top.rate > 0}} {{= param.top.rating ? param.top.rating : Math.round(param.top.rate * 100) / 100 }} {{?}}

{{= param.top.location ? param.top.location : param.top.geo_name}} {{= param.top.country ? param.top.country : param.top.country_name}}

#}} {{##def.networkBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}}

сеть отелей

#}} {{##def.geoBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} {{? param.top.geo_type == 20}} (город){{?}}

{{=param.top.name}} {{=param.top.country_name}}

#}} {{##def.regionBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} (регион)

{{=param.top.name}} {{=param.top.country_name}}

#}} {{##def.countryBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} (страна)

{{=param.top.name}} {{=param.top.name}}

#}} {{##def.placeBlock:param:

{{=param.top.country_name}}

#}} {{~it.options.lastViews :allocation:i}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘lastViews’, top: allocation, hdn: (it.options.allocations.length || it.options.networks.length || it.options.geo.length || it.options.regions.length || it.options.countries.length || it.options.places.length || it.status === ‘loading’ || !it.options.allocations.length && !it.options.networks.length && !it.options.geo.length && !it.options.regions.length && !it.options.countries.length && !it.options.places.length && it.status !== ‘short’) ? 1 : 0, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.tops :top:i}} {{?top.type == ‘allocations’}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘allocations’, top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘networks’ }} {{#def.networkBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘geo’ }} {{#def.geoBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘regions’ }} {{#def.regionBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘countries’ }} {{#def.countryBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘places’ }} {{#def.placeBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?}} {{~}} {{~it.options.allocations :allocation:i}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘allocations’, top: allocation, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.networks :network:i}} {{#def.networkBlock:{top: network, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.geo :geo:i}} {{#def.geoBlock:{top: geo, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.regions :geo:i}} {{#def.regionBlock:{top: geo, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.countries :country:i}} {{#def.countryBlock:{top: country, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.places :place:i}} {{#def.placeBlock:{top: place, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}}

Страница не найдена. Рейтинг отелей и гостиниц мира

{{?? 1 }}

Введите больше символов для поиска

{{?}} {{?? it.status === ‘loading’ }}

Идет поиск совпадений

{{?? it.status === ‘error’ }}

Не удалось выполнить поиск

{{?? it.options.allocations.length || it.options.networks.length || it.options.geo.length || it.options.regions.length || it.options.countries.length || it.options.places.length}}
  • Все результаты
  • {{?it.options.allocations.length || it.options.networks.length}}
  • Отели
  • {{?}} {{?it.options.geo.length}}
  • Города
  • {{?}} {{?it.options.regions.length}}
  • Регионы и области
  • {{?}} {{?it.options.countries.length}}
  • Страны
  • {{?}} {{?it.options.places.length}}
  • Места
  • {{?}} {{?it.options.lastViews.length}}
  • История поисков
  • {{?}}

совпадения по запросу {{=it.query}}

{{??}}

поиск не дал результатов

{{?}} {{##def.allocationBlock:param: {{? param.top.like == 1 || param.top.liked }} {{??}} {{?}}

{{= param.top.cat_name ? param.top.name + ‘ ‘ + param.top.cat_name : it.highlight(param.top.name.replace(‘No Category’, »), it.query)}} {{? param.top.rating > 0 || param.top.rate > 0}} {{= param.top.rating ? param.top.rating : Math.round(param.top.rate * 100) / 100 }} {{?}}

{{= param.top.location ? param.top.location : param.top.geo_name}} {{= param.top.country ? param.top.country : param.top.country_name}}

#}} {{##def.networkBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}}

сеть отелей

#}} {{##def.geoBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} {{? param.top.geo_type == 20}} (город){{?}}

{{=param.top.name}} {{=param.top.country_name}}

#}} {{##def.regionBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} (регион)

{{=param.top.name}} {{=param.top.country_name}}

#}} {{##def.countryBlock:param:

{{=it.highlight(param.top.name, it.query)}} (страна)

{{=param.top.name}} {{=param.top.name}}

#}} {{##def.placeBlock:param:

{{=param.top.country_name}}

#}} {{~it.options.lastViews :allocation:i}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘lastViews’, top: allocation, hdn: (it.options.allocations.length || it.options.networks.length || it.options.geo.length || it.options.regions.length || it.options.countries.length || it.options.places.length || it.status === ‘loading’ || !it.options.allocations.length && !it.options.networks.length && !it.options.geo.length && !it.options.regions.length && !it.options.countries.length && !it.options.places.length && it.status !== ‘short’) ? 1 : 0, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.tops :top:i}} {{?top.type == ‘allocations’}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘allocations’, top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘networks’ }} {{#def.networkBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘geo’ }} {{#def.geoBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘regions’ }} {{#def.regionBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘countries’ }} {{#def.countryBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?? top.type === ‘places’ }} {{#def.placeBlock:{top: top, hdn: 0, dt: 1} || »}} {{?}} {{~}} {{~it.options.allocations :allocation:i}} {{#def.allocationBlock:{type: ‘allocations’, top: allocation, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.networks :network:i}} {{#def.networkBlock:{top: network, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.geo :geo:i}} {{#def.geoBlock:{top: geo, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.regions :geo:i}} {{#def.regionBlock:{top: geo, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.countries :country:i}} {{#def.countryBlock:{top: country, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}} {{~it.options.places :place:i}} {{#def.placeBlock:{top: place, hdn: 1, dt: 0} || »}} {{~}}

Желтый журавль китай

Китай. Башня Желтого Журавля

Давно тот старец улетел на желтом журавле.
Осталась в память прежних дел лишь башня Хуанхэ.
Журавль скрылся навсегда и не вернется вновь;
Плывет по небу череда извечных облаков.
И ясно виден вдалеке Ханьян, в кругу дубрав;
Среди реки на островке — цветенье диких трав.
Темнеет. Где же дом родной? Я вглядываюсь в даль…
Туман ложится над водой, растет в душе печаль. Цуй Хао (704? — 754)
Башня Желтого Журавля — Хуанхэлоу (黄鹤楼) – самая главная достопримечательность и «визитная карточка» города Ухань – столицы провинции Хубэй в Китае . Башня возвышается над городом на месте, называемом «горой змеи» или «змеиной горой».
Первая башня на этом месте была построена около 220 года, когда в Китае шла эпоха «трех царств» или «троецарствие». Это был короткий период в истории Китая , когда тут существовало три государства, ведущих постоянные войны друг с другом. Эти царства назывались Вей , Ву и Шу . Ухань был крупным городом царства Ву , причем находился недалеко от границы с самым сильным царством Вей . Город Ухань всегда находился в центре страны, и тут неожиданно стал пограничным городом под постоянной угрозой. Башня имела два назначения — с нее высматривали врагов, и она же служила наблюдательным пунктом за пожарами в городе. Лучшего места для постройки наблюдательного пункта было не найти.

Для любителей романтики расскажем легенду о постройке башни, которая многим покажется гораздо интереснее исторической справки о гражданской войне в древнем Китае . «Когда-то недалеко от этого места стояло питейное заведение, в которое одним вечером зашел даосский священник .

Он попросил выпить, но у него совсем не было денег. Владелец таверны грубо отказал ему, но сын хозяина угостил гостя. И так священник ходил сюда каждый день в течение полугода. После полугода бесплатной выпивки священник сказал, что хочет отблагодарить сына хозяина за щедрость и нарисовал на стене желтого журавля. И как только сын хозяина хлопал ладонями, журавль начинал танцевать, хотя и был нарисованным.Вскоре заведение стало самым популярным в городе и во всей провинции, а хозяева стали очень богаты. Но через 10 лет священник вернулся, сыграл на флейте и на желтом журавле улетел на небо. Первую башню построил тот самый сын хозяина таверны «. Так рассказывают эту историю уроженцы города Ухань .
Первая башня эпохи «троецарствия» была всего два этажа высотой. На фото слева вы видите макет этого здания, созданный китайскими историками. Сейчас вся башня представляет собой большой музей, и на одном из этажей выставлены миниатюрные макеты всех четырех башен, которые стояли тут когда-то. Три предыдущие версии башни Желтого Журавля сгорали от пожаров. Забавно, что башня Желтого Журавля всегда была ключевым элементом защиты города Ухань от пожаров, но сама сгорала в огне. Традиционная китайская архитектура – это деревянные конструкции, а их бич – это огонь. Казалось бы, какая развитая система пожарной безопасности и пожаротушения в Запретном городе в Пекине , а он сгорал три раза. Пожалуй, единственная рукотворная достопримечательность Китая , которая никогда не горела – это Великая Китайская стена .
Каждая новая башня отличалось не только размером, но и стилем, и соответствовала архитектурным предпочтениям своей эпохи. Вторая версия была уже три этажа, третья еще больше и последняя версия башни Желтого Журавля уже была пятиэтажной. Мы не ошиблись, когда употребили слово «была», так как она была разрушена в 1884 году. Башня Желтого Журавля в ее нынешнем виде была построена заново в 1981-1985 годах, при этом использовались планы последней версии строения. Новая башня Желтого Журавля стала популярным местом у уханьцев и гостей города. Сейчас это интересная туристическая достопримечательность.
Сразу после входа в башню туристы видят огромную мозаику. У нас нет точных данных о ее размерах, но «на глаз» это 5 на 2,5 метра. Эта картина изображает сцену из легенды, которую мы пересказывали ранее в этой статье. На картине изображена башня и даосский священник, улетающий в небо на желтом журавле. Это не очень верно с точки зрения легенды, ведь башня была построена уже после смерти даоса. Священник изображен с флейтой в руках, и именно с помощью этого музыкального инструмента он управлял журавлем. Для европейских туристов непонятно, что именно романтичного в журавле? Почему эта легенда вызывает у китайцев такой трепет? Дело в том, что по китайским поверьям именно журавль уносит в небеса души умерших людей. Обратите внимание на облака на мозаике. Это конечно преувеличение, сам город Ухань находится почти на уровне моря, а сама башня выше не более чем на 100 метров. Но тут действительно бывает туманно, туман порождают река Янцзы и река Ханьшуй , впадающая в Янцзы именно в этом месте. Туманы над рекой Янцзы даже воспеты российским поэтом и музыкантом Борисом Гребенщиковым в одноименной песне группы «Аквариум».
На фото ниже как раз виден туман, заснятый нами в январе месяце. Это фото сделано с верхнего этажа башни Желтого Журавля . Это именно туман, и точно не смог. Ухань не промышленный центр, а скорее наукоград. Тут расположены несколько важных научно-исследовательских институтов, но крупных «коптящих» предприятий тут почти нет.

На втором этаже находятся миниатюры всех башен, которые были тут построены. На третьем и четвертом этажах вы найдете выставку китайского искусства. Здесь выставлены картины, мебель, каллиграфия и мозаики. Множество фото смотрите в нашей галерее. Само здание, хотя и построено недавно, полностью воспроизведено в старом стиле. Оно так и осталось деревянным. Крупный план, показывающий интересную китайскую архитектуру, показан на фото ниже.

Кроме самой башни, на территории есть пруд с рыбками и множество других зданий. Самое интересное здание – это небольшая пагода, в которой находится камень с поэмой. Считается, что эти строки принадлежат Мао Цзэдуну / Mao Zedong .

Эти надписи трудно читаются самими китайцами, и не все гиды могут эту поэму прочитать и перевести туристам. Лучше вспомним о другой поэме, которая была написана Куи Хао / Kui Hao в восьмом веке. Вот приблизительный перевод этой надписи: «Давно он улетел на желтом журавле, и тут осталась только башня желтого журавля. Желтый журавль исчез, и только облака плывут неторопливо. Ясно отражается дерево Хануян в реке, пышная трава растет на острове Паро. Скажи закат, в каком направлении находится мой родной город? Нельзя не чувствовать тоску у туманной реки «. На территории парка можно посмотреть еще несколько интересных мест. Тут есть бамбуковая аллея, в которой можно увидеть очень неприятную привычку китайцев. Они любят писать на бамбуке надписи вроде «Ли и Занг были тут «. Вся эта бамбуковая роща изрезана такими надписями. Рядом с башней установлен большой колокол, который использовался для оповещения о пожаре, если огонь или дым заметят с башни.

Башня Желтого Журавля очень важна для самих жителей города Ухань . Для туристов это возможность посмотреть древнюю китайскую архитектуру и произведения искусства. Также тишина и покой этого места дадут вам расслабление после бурного мегаполиса, каким давно уже стал город Ухань .

Башня жёлтого журавля, расположенная на Змеиной горе, считается символом китайского города Ухань. Ей посвящают стихи, художники рисуют её в своих картинах, а сувениры с изображением башни можно встретить буквально на каждом шагу. Башня жёлтого журавля, которую нередко называют «первой башней Поднебесной» , входит в число трёх знаменитых башен южного Китая. И за свою почти 1800-летнюю историю это сооружение пережило многочисленные перестройки, разрушения и восстановления.

Согласно древней легенде, когда-то в корчму к некоему Сину пришёл поесть старик, который был таким старым и жалким, что хозяин не посмел взять с него денег. Старик пробыл там полгода, а затем в благодарность Сину за его гостеприимство он нарисовал на стене журавля с помощью апельсиновой корки. Стоило только хлопнуть в ладоши, как журавль, ожив, начинал танцевать. Столь необычная птица стала привлекать внимание людей, и дела в корчме наладились. Спустя десять лет старик снова пришёл к Сину и улетел на жёлтом журавле. Син же в благодарность за такое чудо решил построить Башню жёлтого журавля.

Высота Башни жёлтого журавля составляет около 52 метров. По дороге к ней идём по площади Восстания, где установлен памятник революционеру Сунь Ятсену. Здесь также разбит красивый парк.

За входом в комплекс Башни жёлтого журавля находится небольшой пруд, где обитает большое количество рыбы, которую разрешено кормить.

Интересно, что в 1884 году башня была практически полностью разрушена. Её восстановление началось лишь спустя почти 100 лет — в 1981 году. А в июне 1985 года состоялось её торжественное открытие. Миновав пруд, поднимаемся к Башне жёлтого журавля. Перед башней установлен колокол, который можно потрогать на счастье.

Всё сооружение поделено на пять ярусов, ширина башни у основания составляет 30 метров, а наверху — 18 метров. Благодаря одинаковым карнизам с загибающимися углами гигантская Башня жёлтого журавля выглядит как-то очень воздушно.

При этом каждый из этажей башни в Ухане представляет собой экспозицию на определённую тему.

К примеру, второй этаж рассказывает легенду о жёлтом журавле: на стене находится роскошное мозаичное панно с изображением летящих в небе жёлтых журавлей и прекрасного пейзажа гор и рек. Так выглядит первый этаж башни.

А это мемориальная доска. К сожалению, китайским языком не владею, поэтому не имею представления, что именно здесь написано.

В башне очень много других панно.

Третий этаж отведён стихам, которые восхваляют Башню жёлтого журавля. На четвёртом этаже башни расположены сувенирные магазины, которые также можно найти внизу, у основания башни. Цены высоковаты, но при желании можно приобрести какую-нибудь небольшую памятную вещь.

Самый верхний этаж Башни жёлтого журавля порадовал меня отличными видами на окрестности , включая все три основные районы города Ухань. Особенно хорош вид на «Первый мост», проходящий над рекой Янцзы. Этот мост длиной 1100 метров связывает районы Ханьян и Учан.

Ну, а теперь спускаемся обратно и выходим из Башни жёлтого журавля уже с другой стороны комплекса. Кстати, на выходе продают довольно красивые вазы, но уж очень дорогие. Как я уже упоминал выше, вокруг башни разбит довольно большой парк с деревьями самых причудливых форм и различными павильонами. Но, пожалуй, самыми интересными достопримечательностями парка можно назвать беседку со стихами дедушки Мао Цзэдуна, посвящённые Башне жёлтого журавля, и музей камней. Вот некоторые необычные камни, выставленные в этом музее.

А вообще, в парке приятно и просто так погулять, здесь очень свежо и зелено. Рядом также есть торговая улица.

А сама Башня жёлтого журавля, без сомнений, является достойным местом, которое обязательно нужно посетить.

Самый густонаселенный город центрального Китая. Расположен на месте слияния рек Янцзы и Ханьшуй. По последним данным, в городе живут более 9,5 миллиона человек. А его общая площадь составляет 8,5 тысячи квадратных километров.

По данным археологических исследований, первые поселения в районе нынешнего Уханя находились еще 3000 лет назад. А датой основания города считается III век. Город долгое время славился как центр искусств (особенно поэзии) и наук. В XVIII веке стал одним из четырех ведущих торговых городов страны. Основной статьей экспорта являлся чай.

Сегодня в Ухани немало туристических объектов, самым известным из которых считается башня Хуанхэлоу (Желтый журавль), сооруженная в 223 году. В городе много музеев и парков, в том числе парк Цзефан (Освобождение), где находится братская могила советских летчиков-добровольцев, погибших в период сопротивления японским захватчикам (1937-1945).

Долина Сяо Яо Гу

Долина Сяо Яо Гу — один из важнейших туристических объектов вблизи города Лхаса. Речная долина славится своими фантастическими пейзажами и невероятно красивой природой. Ширина долины превышает 3500 метров, а окружающие её горы Тибета возвышаются на 5600 метров. Русло здешней реки крайне изменчиво и подвержено частым перемещениям.

Долина населена. Коренные жители долины занимаются земледелием и скотоводством. Также здесь ведётся добыча меди, олова и цинка.

Главными достопримечательностями долины являются древние буддистские храмы. Наиболее интересный из них — дворец Потала, знаменитая резиденция Далай Ламы. Дворец возвышается на холме Марпо и является самым большим строение в Тибете. Учитывая географическое положение, дворец Потапа — самый высокий дворец в мире.

А какие достопримечательности Уханя вам понравились? Рядом с фотограйией есть иконки, кликнув по которым вы можете оценить то или иное место.

Пагода «Желтый журавль»

На берегу реки Янцзы возвышается величественная пагода «Хуанхэлоу», название которой в переводе на русский язык означает «Желтый журавль». Ее фундамент был заложен во втором веке нашей эры. С тех пор пагода Жёлтого журавля многократно перестраивалась, и причиной тому были вовсе не изменчивые вкусы китайских императоров, а постоянные войны. Окончание очередной реконструкции пагоды было завершено в 1981-м году.

С пагодой «Хуанхэлоу» связана красивая легенда. Якобы давным-давно на этом месте возвышался небольшой храм, в котором жил одинокий монах. Изредка он захаживал в скромную харчевню. Денег на еду у монаха не было, потому он всегда брал в долг у хозяйки заведения. Однажды ей надоело это терпеть, и она попросила монаха вернуть долг. Монах пообещал вернуть деньги и сдержал слово. Придя в очередной раз в харчевню, монах плеснул стопку рисовой водки на стену, и из неё выпорхнул золотой журавль. Оседлав его, монах улетел восвояси. Китайский народ быстро прознал о чудесах, творящихся в харчевне, от чего популярность этого места резко возросла, а хозяйка сказочно разбогатела.

Самые популярные достопримечательности в Ухане с описанием и фотографиями на любой вкус. Выбирайте лучшие места для посещения известных мест Уханя на нашем сайте.

HtmlReader

К читающей публике

К читающей публике // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.: Альманах. — М.: Студия ТРИТЭ: Рос. Архив, 1994. — С. 5—6. — [Т.] I.

Удручающая картина духовного несовершенства современного общества предопределена, без сомнения, многими причинами. Не отрицая значения фактора экономического как одного из главных, выскажем все же, возможно, странную, не столь популярную и даже неприемлемую многими мысль о том, то причиной нынешнего духовного рассеяния является утрата читающей российской публикой исторического знания, чувства непрерывности и преемственности исторического процесса. Все чаще наше прошлое, со всеми его вершинами духа и пропастями души, становится предметом в лучшем случае занимательного чтения, а в худшем (и тенденция эта отнюдь не иссякает) — объектом всякого рода исторических, вернее, псевдоисторических, спекуляций.

История всякой страны именно такова, какая она есть, и иной не дано. К сожалению, наш читатель гораздо более сведущ в способах интерпретации исторического факта, нежели в его понимании. Он предпочитает давать оценки (неважно — политические, идеологические, нравственные или какие-либо иные) и подменять тем самым реальное знание. Неудивительно, что для многих интереснейшая из наук — История — превратилась в скучнейшую сухую дисциплину, которая от случая к случаю льстит сильным мира сего.

Для того, чтобы муза Клио вернула свое покровительство Истории, чтобы на смену историческому нигилизму (возможно, неизбежному этапу развития каждого общества) пришла вера в ценность объективного знания, необходимо повернуться лицом к фактам, памятуя старое русское присловье: «Из песни слова не выкинешь».

В дореволюционной России число изданий, посвященных исторической тематике, было значительным — от учено-литературного журнала «Историческая Библиотека» до историко-литературного «Исторического Вестника». Они не только объединяли под единой обложкой историков и литераторов разной научной и общественной ориентации (Н. И. Костомарова, Н. С. Лескова, К. Н. Бестужева-Рюмина, Г. П. Данилевского, И. Е. Забелина, В. В. Крестовского, В. О. Ключевского и многих других), но через беллетристику и научные изыскания представляли историю России как цельный самобытный общественно-культурный процесс.

Издания такого рода воспитывали у читающей публики исторический вкус.

В ряду этих исторических изданий выделялись «Русская Старина», издававшаяся Михаилом Ивановичем Семевским, и в особенности «Русский Архив», издателем-редактором которого был Петр Иванович Бартенев. Именно «Русский Архив», провозгласивший первенство документа над его субъективной интерпретацией, нес то самое объективное историческое знание, которое лежит в основе всякой цивилизованной государственности. Охватывая историю России за века XVIII и XIX, журнал предлагал читателю содержание «по преимуществу фактическое».

Желая возродить благородные традиции своего предшественника, «Российский Архив» ставит перед собой цель соединить воедино цепь, насильственно разорванную в год закрытия «Русского Архива», в 1917 году, памятуя о том, что История нужна не столько для настоящего, сколько для будущего, не для категоричной оценки минувшего, а для осознания Истины, смысл которой является ежечасно.

Кения. Момбаса. Отель Voyager Beach Resort.

Спустя почти два с половиной года (прошедшие после поездки в Кению) дошли у меня руки до разбора фотографий с побережья Индийского океана, где я провел последние три дня (после сафари) перед возвращением в Москву. Как говорится, лучше поздно, чем никогда 🙂


Итак, после сафари мы отправились на три дня отдохнуть на побережье Индийского океана в Момбасу, точнее в один из отелей, расположенный в 10 км от центра города.

Поскольку Момбаса находится почти на экваторе, здесь царит вечное лето.

Отель имеет большую зеленую территорию с пальмами, лужайками, цветущими кустарниками и травами. Обилие и разнообразие растительности создают ощущение райского сада 🙂

На перилах лестниц (по которым народ спускался на пляж) «загорали» довольно крупные агамы. Точно не могу сказать, что за вид. Возможно, это agama lionotus нестандартной морфы. Хотя тут же, в отеле, бегали agama lionotus вполне традиционного окраса…Может кто из разбирающихся в рептилиях подскажет, что же это за агамы?

Вид на отель с пляжа.

Около пляжа на искуственном каменном склоне два самца устроили поединок.

Проигравший бежал с поля битвы.

Агама.

Побережье Индийского океана.

Индийский океан. Белая полоса на воде вдали — граница кораллового рифа.

Местные рыбаки.

На территории отеля.

Карликовый геккон (Lygodactylus mombasicus). Этого малыша я сфотографировал на террасе нашего номера.

Короткие дожди шли каждый день. К счастью, недолго. Под тропическим солнцем земля и растительность высыхали за считанные минуты.

В соседнем отеле.

Плюмерия тупая (Plumeria obtusa).

Цветы плюмерии.

А так цветет адениум тучный (Adenium obesum).

На дорожках отеля (и не только) «гуляло» довольно много агам колонистов (Agama lionotus) разного возраста.

Молодая агама.

Агама колонистов (Agama lionotus).

Не одни агамы любили «загорать» на каменных ограждениях отеля. Частенько компанию им составляли крупные ящерицы семейства Gerrhosauridae — Gerrhosaurus major (большой геррозавр).

Большой геррозавр (Gerrhosaurus major).

В глубине сада скрывался уютный прудик, окруженный пышной растительностью.

Цихлиды в пруду.

Стрекоза (возможно, Trithemis arteriosa — тритемис красножилковый).

Бабочка Junonia natalica.

На тонких ветках какой-то растительности, окружавшей пруд, обосновалась колония пальмовых ткачей.

Я оказался в Момбасе как раз к новому гнездовому сезону у ткачей.
Самец пальмового ткача демонстрирует крепость построенного им гнезда.

Пальмовый ткач (Ploceus bojeri).

Самочка пальмового ткача.

Кроме пальмовых ткачей на территории отеля гнездились красноухие астрильды (Uraeginthus bengalus) из рода мотыльковых астрильдов (Uraeginthus).

Гнездо красноухого астрильда.

Ещё из птиц в отеле был замечен бородатый бюльбюль (Pycnonotus barbatus).

Встречаются в Момбасе и домовые воробьи.

Траурный дронго (Dicrurus adsimilis).

Блестящий ворон (Corvus splendens).

В один из дней наш отель навестила стая верветок (или карликовых зеленых мартышек).

Верветки.

Верветка или карликовая зеленая мартышка (Chlorocebus pygerythrus).

Две мартышки устроили догонялки.

Побережье Индийского океана.

Ночью в отеле можно было встретить тех животных, которых сложно увидеть днем. Над прудом удалось сфотографировать пролетающего небольшого крылана. Возможно, это нильский крылан (Rousettus aegyptiacus).

Около пруда заснял небольшую лягушку неизвестного мне вида (Ptychadena mascareniensis?).

Таких вот крупных кивсяков (примерно 20 см в длину), появляющихся ночью на дорожках отеля, называют «момбаса-экспресс» 🙂

Кроме кивсяков под кустами можно было увидеть крупных улиток ахатин.

Как и почти везде в тропиках ночью на стенах домов, стволах деревьев и прочих возвышенностях сидели небольшие гекконы (House gecko).

После захода солнца на пляже из своих норок вылезали довольно крупные береговые крабы из семейства Ocypodidae.

На скалах у воды сидели крабы другого семейства — Grapsidae (скорее всего это grapsus tenuicristatus — обыкновенный грапсус).

Ещё один вид крабов из семейства Grapsidae (думаю, это geograpsus crinipes — большерукий геограпсус).

Этого краба (предположительно из семейства Oziidae) сфотографировал ночью на мелководье.

Вот собственно и все, что я хотел показать из своего пребывания в Момбасе. Спасибо всем, кто досмотрел/дочитал до конца :). В следующий раз покажу подводный мир кенийского побережья.

Цвета военного неба: боевые ястребы пустыни

Первой победой американского оружия в войне против Гитлера и Муссолини стала Тунисская кампания. Для Армии США эта операция вообще явилась первым боем на «европейском» (в широком смысле) театре военных действий. Армейские ВВС начали действия против Германии немного раньше, однако и для них бои в Северной Африке стали первым случаем крупномасштабного применения. Там сражались истребители разных типов, но наиболее распространённым оказались «Боевые ястребы» — P-40 с двигателем «Мерлин».

На фирме «Кёртисс» сразу после окончания Первой мировой войны в моду вошли «птичьи» названия самолётов: иволга, чайка, орёл, журавль и т.д. Одни имена доставались «одиночным» проектам, другие целым сериям и не обязательно «близкородственным». Например, «Хоками» (т.е. «ястребами») именовалась очень удачная серия истребителей-бипланов, которые фирма поставляла армии и флоту, а также активно продавала на экспорт.

P-40F-1 в тренировочном полёте над Техасом

То же название фирма использовала и в рекламе экспортных версий истребителя следующего поколения – цельнометаллического моноплана H-75 (он же P-36), показавшего себя наиболее эффективным из всех французских истребителей 1940 года, и его «прямого потомка» H-81 (P-40), который Франция тоже заказала, но не успела получить до капитуляции.

А после поражения её незавершённые заказы переоформили на оставшегося «в строю» союзника по коалиции. Британское Министерство Авиации, принимая самолёты на вооружение, в некотором смысле уважило заводские традиции имянаречения, использовав разные «ястребиные» имена, но такие, что ни одно из них птичьим в действительности не являлось.

Модель 75 англичане назвали в честь индейского племени Мохаук, «длинноносую» Модель 81 поименовали индейским боевым топором томагавком. Дальнейшее развитие истребителя – «бородатая» (перемоторенная и частично перепроектированная) Модель 87 в США стала просто очередной буквенной модификацией P-40, но в Англии её посчитали отдельным самолётом и назвали в честь небольшого американского городишки Киттихок, прославленного первыми полётами братьев Райт.

В USAAC и позже USAAF самолёты долгое время обозначались только буквенно-цифровыми индексами, но с 1942 года началось присвоение официальных имён, и P-40 начиная с модификации F стал «Уорхоком» (Боевым ястребом). Среди персонала ВВС это название популярностью не пользовалось, зато отлично прижилось в исторической литературе, в том числе и для более ранних модификаций «сорокового».

XP-40F №40-360 – прототип P-40F, переделанный из второго серийного P-40D. После замены двигателя самолёт остался «бородатым», но контур носовой части немного изменился

С точки зрения командования RAF главным недостатком обоих вариантов P-40, ставившим крест на возможности их применения на Западном фронте, была малая высотность двигателей «Аллисон» V-1710. Стоявшие на H-81 и H-87 моторы серий “C” и “F” в соответствии с общей практикой американских ВВС оснащались односкоростным одноступенчатым турбонагнетателем с механической передачей, а для полётов на больших высотах предполагалось использовать отдельные турбокомпрессоры с приводом от выхлопных газов, проектом P-40 не предусмотренные.

Поэтому для приведения истребителя в соответствие реалиям воздушных боёв над Францией и Ла-Маншем требовалось либо поставить на него компрессор, либо заменить двигатель на более высотный. В разработку пошли оба варианта сразу, но работы по «компрессорному пути» получили низкий приоритет и на май 1942 года, когда проект P-40J официально закрыли, он всё ещё оставался в «бумажной» стадии. А идея простой замены двигателя привела к появлению двух параллельных ветвей развития истребителей P-40 с разной силовой установкой.

Развилкой стали начатые в конце 1940-го прикидки по установке британского двигателя «Мерлин» 20-й серии, лицензионное производство которого тогда разворачивалось в США. Результат этого «скрещивания» получил заводское обозначение H-87B-3 и армейское P-40F. Прототип, переделанный из второго серийного P-40D, взлетел 30 июня 1941 года и на испытаниях показал несомненное преимущество перед оригинальным «чистокровным американцем», поэтому модификацию запустили в массовое производство. В январе 1942-го армия начала приёмку серийных машин.

Параллельно с осени 1941 года велась разработка модификации P-40K с альтернативным способом повышения высотно-скоростных характеристик путём замены двигателя на форсированный и оптимизированный под большие высоты вариант того же «Аллисона», но её внедрение в производство приказом сверху притормозили до выполнения всех обязательств по контрактам на P-40E, поэтому приёмка таких самолётов началась только в мае 1942-го.

По сравнению со стоявшем на модификациях D и E «Аллисоном» V-1710-39, «Паккард» V-1650-1 (он же «Мерлин»-28) оказался тяжелее (689 кг против 606), но мощнее (1300 л.с. на взлёте против 1150) и лучше сохранял мощность с ростом высоты благодаря наличию двухскоростного нагнетателя. На практике это означало явное преимущество P-40F в скороподъёмности на малой высоте при меньшей максимальной скорости. По мере роста высоты скороподъёмности выравнивались, а ближе к 10 тысячам футов преимущество в скорости вновь переходило к «британомоторным» истребителям и, чем выше, тем с большим отрывом.

Ставший «сердцем» модификации “K” «Аллисон» модели 73 по сравнению с 39-й потяжелел лишь на четыре килограмма, но заметно прибавил в мощности (1325 л.с. на взлёте) и высотности (благодаря изменённому передаточному числу привода нагнетателя). По максимальной скорости на малых и средних высотах P-40K держался на равных с P-40F, а после 15 тысяч футов начинал заметно отставать. Кроме того, перенапряжённый двигатель сильно «просел» по надёжности и в целом истребители с «паккардами» котировались выше, чем модификации с «аллисонами». Поэтому в USAAF модификации F и L шли на Средиземноморский ТВД, а K и M на Тихий океан. И то, и другое выполнялось преимущественно, но не исключительно, так что небольшое число истребителей всё же попали на «неправильный» фронт.

Заводское фото P-40K-1 №42-46051. При постройке самолёт получил британский тропический камуфляж, но служил потом в ПВО Исландии

Эксплуатация P-40D, E и ранних F выявила проблемы с путевой устойчивостью из-за которой на P-40K внедрили форкиль, впервые опробованный на последних серийных P-40E. А на модификации F начиная с «блока-5» (август 1942-го) в хвосте самолёта сделали 20-дюймовую вставку, сдвинувшую вертикальное оперение назад. На «аллисоновской ветви» к тому же пришли начиная с K-10 (октябрь того же года).

По первоначальным планам осенью 1942-го фирма «Кёртисс» должна была перейти к производству нового истребителя P-60, но в январе этого года проект закрыли, дабы фирма сосредоточилась на увеличении выпуска P-40 и лицензионных P-47G. Это привело к появлению следующих модификаций «Уорхока».

В «мерлиновской ветви» L-1 фактически не отличались от F-20, а на L-5 (январь 1943-го) самолёт облегчили, в том числе путём сокращения вооружения с шести пулемётов до четырёх и уменьшения боекомплекта оставшихся «стволов». Но лётчики эту меру приняли в штыки и на фронте многие истребители довооружили до прежнего стандарта. Весной планировался переход на выпуск модификации P-40P, но заказ на неё отменили по причине явного дефицита «паккардов», образовавшегося вследствие крупных поставок по ленд-лизу и высокого приоритета программы «Мустанга». В апреле 1943 года ВВС приняли последний из P-40L и в дальнейшем «Уорхоки» выпускались только с «аллисонами».

В ноябре 1942-го модификацию “K” сменила в производстве модель “M”, специально предназначенная для поставок по ленд-лизу и отличавшаяся облегчённой конструкцией (но без сокращения вооружения) и менее мощным, зато более надёжным двигателем «Аллисон» V-1710-81 взлётной мощностью 1200 л.с. В феврале 1943-го фирма завершила производство P-40M, а в марте начала поставки новой модификации “N”, но это уже тема отдельной статьи.

А всего за время параллельного существования двух «ветвей» P-40 заводские цеха покинули 1311 экземпляров P-40F, 1300 P-40K, 700 P-40L и 600 P-40M.

P-40F-1 одной из учебных частей на территории США

Летом 1942 года, когда первые американские авиационные части высадились на британском и африканском берегах, ВВС Армии США располагали тремя типами боеготовых истребителей, из которых лишь P-38, как раз тогда начавший поступать на фронт, считался достаточно совершенным для действий над Францией и Ла-Маншем. «Аэрокобру» и «Уорхок» к таким вылетам в принципе допускать не планировали, поэтому мировому поставщику самолётов пришлось самому просить помощи от союзников в виде поставки по ленд-лизу истребителей «Спитфайр».

P-40 на тот момент и ещё не менее года после оставался самым массовым американским истребителем и в целом по ВВС, и в частях на территории США, и в частях «за морем» (на театрах военных действий), но последнее справедливо только в глобальном плане, а у конкретных фронтов была своя специфика. В большинстве случаев период преобладания «Уорхоков» там продлился на несколько месяцев дольше, чем «в среднем по больнице», зато в Австралии и на Новой Гвинее ещё в начале весны 1942-го «первой скрипкой» стали «Аэрокобры», а в Англию «Уорхоки» попадали разве что «проездом» из США в Африку.

На Африканский континент первые американские P-40 тоже попали транзитом, следуя в Китай и Индию, но в июле 1942 года там появились и первые истребители, предназначенные для участия в боях на Средиземноморском театре.

Пятьдесят седьмая истребительная

57-я FG (в составе 64-й, 65-й и 66-й FS), прежде летавшая на P-40E в системе ПВО восточного побережья США, в последних числах июня пополнила личный состав лётчиками и механиками 33-й и 56-й групп и получила комплект из 72 истребителей P-40F-1. 1 июля воздушный эшелон части со всеми самолётами и пилотами при минимальном числе наземного персонала погрузился на авианосец «Рейнджер» для прямого рейса в Западную Африку, а наземный эшелон со всем остальным имуществом на обычных транспортах отправился в Египет вокруг Африки.

P-40F-1 №41-13911 из 64-й эскадрильи 57-й группы 19 июля 1942 года взлетает с палубы «Рейнджера»

19 июля, когда авианосец находился в сотне с чем-то миль от берега, сухопутные истребители начали взлёт с его палубы. За четыре часа благополучно поднялись в воздух все 72 самолёта и четырьмя волнами по три шестёрки в каждой отправились к береговому аэродрому у Аккры (Британский Золотой берег, ныне Гана). Там «Уорхоки» дозаправили и тем же вечером они мелкими группами продолжили перелёт, следуя за самолётами-лидерами – двухмоторными бомбардировщиками RAF.

К 1 августа группа прибыла в Палестину, не понеся безвозвратных потерь, однако растеряв на промежуточных посадках третью часть своих самолётов неисправными, но ремонтопригодными. Завершив трансконтинентальное путешествие, лётчики приступили к интенсивным тренировкам под руководством пилотов-инcтрукторов RAF.

Основные усилия направили на отработку истребительно-бомбардировочной тактики, но и о воздушных боях инcтрукторы тоже не забывали, не уставая напоминать курсантам, что на больших высотах противник будет иметь заведомое преимущество, зато на малых P-40 вполне способен переманеврировать немцев и на равных держаться с итальянцами.

P-40F-1 №41-13969 2-го лейтенанта Фрэнка Херцберга (Frank E. Hertzberg) из 65-й эскадрильи, сфотографированный в июле 1942 года во время промежуточной посадки в Хартуме

Параллельно небольшую группу наиболее опытных американцев, в основном командиров звеньев, отправили на боевую стажировку в 260-ю эскадрилью RAF – единственную на тот момент часть Содружества, воевавшую на «Киттихоках» Mk.II (английское название P-40F и P-40L). С 9 августа «янки» начали участвовать в боевых вылетах, летая ведомыми у опытных английских и австралийских лётчиков, а 14-го они провели свой первый воздушный бой.

Тем утром шестеро американцев вместе со своими британскими коллегами прикрывали южноафриканские «бостоны», и на подходе к линии фронта на союзников со стороны солнца свалились 14 «мессеров». В начавшейся свалке был сбит 1-й лейтенант Уильям О’Нил младший (William W. O’Neill Jr.) из 65-й FS, но ему повезло воспользоваться парашютом, а потом благополучно доплыть до берега на спасательной лодке.

После возвращения в часть О’Нил заявил, что прежде чем его отправили «поплавать», он сумел сбить двух немцев, но командование не приняло во внимание его рассказ и первым зафиксированным успехом истребителей USAAF на Средиземноморском ТВД стал один предположительно сбитый Bf 109, 4 сентября записанный на 2-го лейтенанта Томаса Уильямса (Thomas T. Williams) из 66-й эскадрильи. Тогда тоже был вылет на сопровождение и внезапная атака неприятельских истребителей, но немцы, атаковавшие самолёты «среднего эшелона», сами подставились под удар верхней группы прикрытия.

13 сентября американцы завершили стажировку, выполнив за месяц с небольшим 158 боевых вылетов без потерь в лётчиках, но и без подтверждённых побед со своей стороны, а три дня спустя 57-я группа в полном составе выдвинулась на фронт в Западную Пустыню, где продолжала тренировки ещё в течение трёх недель.

Боеготовой её признали только 7 октября, после чего она стала пятой по счёту американской истребительной группой, вступившей в бой против Германии, а на Средиземном море – первой из таковых.

Утром 9 октября шестёрка истребителей 64-й FS принимала участие в сопровождении «бостонов» в рейде на немецкий аэродром. Когда ниже появился противник, американский ведущий повёл группу в атаку с пикирования, но 1-й лейтенант Уильям Маунт (William J. Mount) не успел среагировать и отстал от ведущего, оставшись один в небе. А потом он заметил впереди и ниже себя такого же одинокого немца и устремился в атаку. Длинная очередь, выпущенная в упор по не маневрирующей цели, буквально распилила фюзеляж на две части и лишившийся хвоста Bf 109 из II./JG 27, беспорядочно закувыркавшись, рухнул в воду, открыв счёт подтверждённых побед американской авиации на Средиземноморском ТВД.

P-40F-1 борт №74 из 65-й эскадрильи выруливает на взлёт в октябре 1942 года

В первых числах ноября германо-итальянские войска, потерпевшие поражение под Эль-Аламейном, в очередной раз начали откатываться на запад, но более существенным изменением стратегической обстановки на ТВД стала начавшаяся 8 ноября высадка англо-американских сил во Французской Северной Африке, известная как операция «Факел».

Из-за слишком малого расстояния от Туниса до Сицилии высаживать десант в этой колонии союзники не рискнули, намереваясь вторгнуться туда «сухопутным путём», но противник успел взять под контроль территорию раньше. Из-за этого образовался новый «западно-тунисский» фронт, сковавший значительные силы итальянской и немецкой авиации, в т.ч. и переведённые из Ливии.

Это сразу сказалось на интенсивности и результативности воздушных боёв в Пустыне: за октябрь и первую неделю ноября 1942 года, то есть пока 57-я группа оставалась единственной американской истребительной частью в Африке, её лётчики одержали 33 подтверждённые воздушные победы, а за следующие пять месяцев до середины апреля 1943-го сумели добавить на счёт только 26.

В ноябре 1942-го для восполнения потерь 57-я получила единственную партию американских P-40K, попавших на Средиземное море. Полного перевооружения не произошло, но для уменьшения технических и тактических сложностей параллельного использования истребителей разных типов машины с «Аллисоном» собрали в 64-й и 66-й эскадрильях, а 65-я продолжала летать на P-40F.

P-40K-1 серийный номер 42-46040 борт №13 из состава 64-й истребительной эскадрильи 57-й истребительной группы, на котором в мае 1943 г. летал в Тунисе 5-победный ас 1-й лейтенант Роберт Оверкэш (Robert J. Overcash)

К середине весны 1943 года положение войск стран Оси в Тунисе стало почти безнадёжным. Началась эвакуация, в которой немцы активно использовали свою транспортную авиацию. Большая «стая» почти беззащитных трёхмоторников могла стать лакомой целью даже для воздушных стрелков бомбардировщиков, не то что лётчиков-истребителей, и союзники несколько раз устраивали обильное кровопускание частям «боевой авиации специального назначения».

Утром 18 апреля штаб 57-й группы получил разведсводку об ожидающемся в ближайшие сутки перелёте из Туниса на Сицилию большого числа немецких транспортников. Точное время проведения операции было не известно, поэтому охотиться решили методом продолжительного патрулирования крупными силами, в каждом вылете задействовав более половины имеющихся самолётов всех четырёх эскадрилий. Четырёх, потому что с марта месяца в оперативном подчинении штаба 57-й действовала 314-я эскадрилья 324-й группы. А из-за очевидных проблем «Уорхоков» с высотностью верхнее прикрытие им, как обычно, обеспечивали англичане на «Спитфайрах».

Три первых вылета оказались бесплодными, а в четвёртом в районе 18:00 патрулировавшие над мысом Кап-Бон и прилегающей акваторией пилоты 46 P-40 из 57-й и 324-й групп USAAF и 11 «Спитфайров» Mk.IX из 92-й эскадрильи RAF заметили большую группу Ju 52, несколькими идеальными («как на параде») клиньями идущую на малой высоте, и вступили в самый результативный воздушный бой за всё время Северо-Африканской кампании.

Осознав ситуацию, часть немецких экипажей попыталась прорваться вперёд, но большинство «Юнкерсов» развернулись обратно. Истребители противника – пять Bf 110 и 16 Bf 109 и C.202 честно пытались защитить подопечных, но предотвратить разгром им оказалось не по силам. Спустя 20 минут от армады из 65 транспортников осталось только шесть машин.

P-40L-1 №42-10453 из 64-й эскадрильи, на котором в середине 1943 года летал 1-й лейтенант Пол Карлл (Paul L. Carll)

Ценой потери шести P-40 американцы одержали 75 подтверждённых воздушных побед, 50 из которых записали на счёт лётчиков 57-й группы. Всего тогда «янки» посчитали сбитыми 60 Ju 52, 14 Bf 109 и два Bf 110, плюс англичане засчитали себе один сбитый «Макки». Эти заявки оказались не сильно преувеличенными: по немецким данным «насмерть» тогда было сбито 24 Ju 52, 9 Bf 109 и один Bf 110, плюс ещё 35 «Юнкерсов» вынужденно сели где придётся, получив повреждения разной степени тяжести. С итальянской стороны данных о потерях нет, но таковые точно имелись, поскольку немецкие лётчики в своих рапортах тоже упоминали падения сбитых C.202.

Всего с момента прибытия в Африку и до завершения кампании 57-я группа одержала 114 подтверждённых воздушных побед, или 139, если добавить к ним победы 314-й эскадрильи.

Пополнения для 9-х ВВС

Ещё в октябре-ноябре 1942 года (в первых числах месяцев) командование USAAF для пополнения истребительной группировки в Западной Пустыне отправило из США две истребительные группы: 79-ю (85-я, 86-я и 87-я эскадрильи) и 324-ю (314-я, 315-я и 316-я), однако, совсем не торопилось с их введением в бой.

Лётчиков 79-й сразу после прибытия в Африку привлекли к перегонке «Уорхоков» с Золотого берега в Египет, а с середины ноября они начали боевую подготовку под руководством инструкторов RAF. При этом начиная со 2 ноября параллельно с перегоном и тренировками небольшие группы пилотов из разных эскадрилий начали посменно проходить фронтовую стажировку в составе 57-й группы.

P-40F-1 №41-14295 из 87-й эскадрильи, сфотографированный в последних числах января 1943 года

8 декабря во время рейда на неприятельский аэродром лётчики 79-й группы пилотировали три из 12 P-40K 64-й FS 57-й F, и в завязавшемся воздушном бою 1-й лейтенант Сэмюел Сэй (Samuel L. Say) из 85-й эскадрильи сумел поразить один из Bf 109, который ушёл вниз, оставляя за собой шлейф дыма. Так как проследить за его дальнейшей судьбой не удалось, а пикирование явно было управляемым, то заявку классифицировали только как повреждение.

Стажировки продолжались до января 1943-го, а в последних числах месяца группа в полном составе перелетела ближе к фронту, но не на один из передовых аэродромов, а подальше от линии соприкосновения войск и была оставлена в стратегическом резерве союзных сил.

Почти два месяца она оставалась не у дел, проведя первую официальную боевую миссию – сопровождение бомбардировщиков – только 14 марта. В целом этот вылет прошёл без происшествий, если не считать нескольких осколочных пробоин в крыльях истребителя уже упоминавшегося выше лейтенанта Сэя. А 22 марта во время такой же миссии 1-й лейтенант Эйса Эдер (Asa A. Adair) из 87-й эскадрильи одержал победу над Bf 109, открыв боевой счёт части.

P-40F-1 серийный номер 41-14282 борт №Y20 из состава 314-й истребительной эскадрильи 324-й истребительной группы, на котором непосредственно перед отправкой части на фронт летал в Египте 2-й лейтенант МакАртур Пауэрс (MacArthur Powers), прежде воевавший в составе RAF и одержавший там 2¼ победы, а потом добавивший к ним ещё 5 в одном бою 18 апреля 1943 года

324-я истребительная прибыла в Африку на месяц позже 79-й и в сокращённом составе: непосредственно перед переброской через океан большинство пилотов 315-й FS забрали в сводную группу, предназначенную для восполнения потерь других частей, и эскадрилью пришлось оставить в США для переформирования. А две другие эскадрильи после завершения трансконтинентального перегона самолётов в конце декабря 1942-го приступили к тренировкам в Египте.

В середине марта 1943 года началось их введение в бой, но не по уже установившемуся сценарию, а минуя этап стажировки в других частях. Однако на фронт пошла не группа как единое целое, а только её эскадрильи по-отдельности: 314-ю передали в оперативное подчинение 57-й группе, а 316-ю – 79-й.

Первой боевые вылеты начала выполнять 314-я: 13 марта несколько её лётчиков участвовали в истребительном патруле 64-й FS, во время которого американцы провели тяжёлый воздушный бой, потеряв несколько самолётов, в том числе два «Уорхока» 324-й группы, один лётчик попал в плен, второй сумел ускользнуть от преследования и благополучно перешёл линию фронта.

P-40F-1 борт №Y10 – персональный самолёт командира 314-й эскадрильи майора Роберта Уорли (Robert F. Worley), на котором тот был сбит 13 марта 1943 г. Лётчик уцелел и благополучно перешёл через линию фронта

Об участии эскадрильи в «Резне в Вербное Воскресенье» 18 апреля 1943-го уже упоминалась выше и этот бой оказался единственным за всё время участия в кампании, когда её лётчикам удалось одержать подтверждённые воздушные победы. Всего их оказалось 23, плюс ещё две у командира 324-й группы, заменившего в этом вылете одного из рядовых пилотов.

316-я эскадрилья включилась в боевую работу в конце марта, а штаб группы вместе с частью подразделений обеспечения так и остался на тыловом аэродроме в Египте, где в последних числах месяца к нему присоединилась наконец-то прибывшая из США 315-я. В течение двух недель её лётчиков натаскивали ветераны-инструкторы, а в середине декабря эскадрилья убыла на фронт и тоже оказалась в подчинении штаба 79-й группы.

Как и в случае с 314-й, другие эскадрильи 324-й группы за время Тунисской кампании провели лишь по одному результативному воздушному бою, только их результаты оказались менее впечатляющими: всего две победы над Bf 109: 29 апреля у 1-го лейтенанта Ричарда Конли (Richard T. Conly), служившего в 315-й FS, но в тот раз летевшего в строю самолётов 86-й эскадрильи 79-й группы, и 8 мая у капитана Роберта Демпси (Robert C. Dempsey) из 316-й.

Итого за два месяца боёв лётчики 324-й FG одержали 27 подтверждённых воздушных побед, а их коллеги из 79-й за тот же период записали на счёт части 30 уничтоженных самолётов противника, в том числе 22 за апрель месяц. А 2-му лейтенанту Джорджу Ли (George T. Lee) из 87-й эскадрильи довелось закрыть счёт побед американских P-40 в Северо-Африканской кампании, 10 мая 1943 сбив Fw 190 из II./SG 2.

«Уорхоки» 12-х ВВС

С началом операции «Факел» в Северной Африке появились части 12-х ВВС, в том числе пять истребительных групп, только одна из которых имела на вооружении «Уорхоки». 33-я FG (58-я, 59-я и 60-я FS) с 77 P-40F-1 и F-5 прибыла непосредственно из США вместе с флотом вторжения: воздушный эшелон на эскортном авианосце «Шенанго», а наземный на транспортных судах.

Старт самолётов 33-й истребительной группы с палубы «Шенанго» 10 ноября 1942 года

10 ноября лётчики группы перелетели на только что захваченный аэродром у Порт-Лиоте (Французское Марокко) настолько сильно, как оказалось, пострадавший в ходе предшествующих боёв, что места для нормальной посадки всех самолётов на нём не нашлось. 17 машин потерпели аварии (из них в строй удалось вернуть только пять), плюс ещё один истребитель упал в воду из-за неудачного срабатывания катапульты авианосца, а второй пропал без вести в полёте над морем.

Почти сразу группа начала полёты, но воевать ей было не с кем, поскольку французские войска уже капитулировали, а немцы и итальянцы находились слишком далеко. Тыловое патрулирование продолжалось до начала декабря, когда поступил приказ выдвигаться на Тунисский фронт.

Первые подразделения (звенья 58-й эскадрильи) прибыли в Тунис 6 декабря, а три дня спустя 1-й лейтенант Чарлз Пуаллон (Charles B. Poillon) открыл счёт побед части, атаковав и повредив недалеко от базы Ju 88 (позже эту заявку повысили до категории «сбит»).

P-40F-5 серийный номер 41-14315 из состава 59-й истребительной эскадрильи 33-й истребительной группы, на котором в ноябре 1942 года летал в Марокко 2-й лейтенант Джеймс Рид (James E. Reed)

За два месяца боёв на счёт группы записали 35 побед, но дались они весьма нелегко и в середине февраля, когда в строю осталось всего 13 истребителей, часть вывели в тыл на переформирование. Через четыре недели пополненная людьми и техникой (P-40F поздних блоков и новыми P-40L-1) группа вернулась на фронт и начала сражаться с ещё большей интенсивностью, одержав до конца месяца 38 побед, в том числе рекордные 14 за день 31 марта.

В апреле-мае противодействие противника заметно ослабло, но полностью воздушные бои не прекратились и на момент завершения кампании счёт побед группы достиг 87 «уничтоженных».

Триста двадцать пятая

325-я истребительная группа в составе 317-й, 318-й и 319-й эскадрилий прибыла из США в Северную Африку в начале 1943 года. 19 января её лётчики на 72 истребителях P-40F поздних серий и P-40L-1 перелетели с палубы «Рейнджера» на аэродром под Касабланкой. Там они дождались прибытия наземного персонала и в феврале перебрались в Алжир недалеко от побережья и границы с Марокко. Там они тренировались, готовясь к грядущим боям, а параллельно летали на прикрытие морских конвоев, однако из-за удалённости района от неприятельских баз вылеты эти не шли в зачёт как боевые.

Несколько P-40L-1 325-й истребительной группы на палубе «Рейнджера»

К началу апреля, когда дело наконец дошло до отправки на фронт, группа располагала полным штатом готовых к бою пилотов, но только половиной необходимого числа истребителей, поскольку остальные ей ещё в феврале пришлось «пожертвовать» на переформирование 33-й FG. Поэтому в Тунис перелетели только две укомплектованные по полному штату эскадрильи, а третья (317-я) осталась в тылу дожидаться новых самолётов.

15 апреля группу признали боеготовой, и два дня спустя её лётчики выполнили первый официальный боевой вылет, обеспечив эскорт бомбардировщиков силами 36 «Уорхоков» обеих эскадрилий. Их подопечные тогда не пострадали, но по дороге к цели пара Bf 109 спикировала со стороны солнца и прошла сквозь строй, сбив один из истребителей.

В рапорте, составленном по горячим следам, фигурировала только потеря, но когда флайт-офицер Говард Кук (Howard T. Cook) вернулся в часть, он заявил, что тоже успел «достать» одного немца, прежде чем его самого сбили. В итоге Куку засчитали подтверждённую победу.

«Уорхоки» 325-й группы. На переднем плане P-40F-20 №№41-19984 и 41-19985

За первые четыре недели полноценного участия в боях лётчики 325-й успели поучаствовать в 23 групповых боевых вылетах, в двух из которых произошли боестолкновения с неприятельской авиацией, и добились трёх подтверждённых воздушных побед.

13 мая 1943-го остатки германо-итальянских войск в Тунисе капитулировали и на этом боевые действия на Африканском континенте закончились. Однако прекращение огня наземными войсками не означало остановку боевых вылетов, просто фокус усилий сместился с суши и прибрежных вод на открытое море и занятые противником острова.

Летали тогда истребители разных типов, но так сложилось, что в деле борьбы с самолётами противника в течение следующих двух декад сумели отличиться только пилоты «Лайтнингов» (всех трёх групп) и одной группы «Уорхоков».

325-я FG с 14 мая начала эскортные и бомбардировочные вылеты на Сардинию, а с 19-го в них включилась и наконец-то получившая необходимое число самолётов и прибывшая в Тунис 317-я эскадрилья.

P-40L-1 серийный номер 42-10476 борт №89 из состава 319-й истребительной эскадрильи 325-й истребительной группы, на котором в мае 1943 года летал в Тунисе флайт-офицер Джон Смолсрид (John W. Smallsreed). Под козырьком кабины отметки двух побед, одержанных лётчиком в рейдах 19 и 20 мая, а в последних числах месяца он добавил к ним ещё одну

Первые миссии в плане борьбы с истребителями противника оказались безрезультатными, а во время трёх вылетов 19-21 мая лётчики всех трёх эскадрилий и штаба группы одержали 18 подтверждённых побед, 10 из которых пришлись на рейд 20 мая.

Полёты на Сардинию на этом не прекратились, но 22 мая американская авиация начала операцию по «выбомбливанию» из войны гарнизонов итальянских островов Пантеллерия и Лампедуза, поэтому последующие боевые вылеты «Уорхоков» на Средиземноморье можно рассматривать уже как часть Итальянской кампании.

Краткие итоги действий «ястребов» в Африке

Во время Северо-Африканской кампании P-40 американских ВВС выполняли весь спектр задач, присущих одноместным дневным истребителям того времени, за исключением эскортирования «стратегов» и перехвата «высотников», бывших им просто не по силам.

Они летали на свободную охоту и расчистку воздуха от самолётов противника, сопровождали лёгкие и средние бомбардировщики, сами наносили бомбо-штурмовые удары по наземным и морским целям с использованием пулемётного огня и боеприпасов калибром 20 и 500, а в отдельных случаях и 1000 фунтов. Отражали налёты вражеской авиации, обеспечивали ПВО конвоев и проводили патрулирование над прибрежными водами.

Подвеска британских 20-фунтовых бомб на подкрыльевые держатели P-40K-1 из состава 64-й эскадрильи 57-й группы, Тунис, весна 1943 года

По сравнению с прочими истребителями USAAF «Уорхок» был далеко не лучшим и явно уступал как «Лайтнингу», так и ленд-лизовскому «Спитфайру», зато в условиях Средиземноморья котировался выше «Аэрокобры», а главное – оказался самым массовым на театре на протяжении всей кампании. Впрочем, в сводках по наличию матчасти учитывались вообще все самолёты, включая находящиеся в тылу, на складах и в ремонте, а если брать только машины воюющих частей, то статистика получится иной.

С началом операции «Факел» и прибытием в Африку истребительных групп 12-х ВВС P-40, прежде бывшие там единственными американскими истребителями, на два месяца оказались в меньшинстве. С января 1943-го число машин всех четырёх типов (P-38, P-39, P-40 и «Спитфайр») стало примерно одинаковым и только в марте со вступлением в бой новых групп «ястребы» резко вырвались вперёд, составив чуть менее половины от общей численности американской истребительной группировки.

Если взять статистику засчитанных побед как неточный, но наглядный метод сравнения боевой эффективности самолётов-истребителей, то с уверенностью можно говорить о том, что P-38 полностью оправдали свою репутацию и на протяжении всей Тунисской кампании неизменно становились рекордсменами по результативности воздушных боёв. «Уорхоки» же, несмотря на менее высокие ТТХ, оказались более эффективным оружием воздушного боя чем «Спитфайры». По состоянию на 13 мая 1943 года победы истребителей этих трёх типов соотносились как 1 1/2 к 1 3/5.

Слева командир 60-й эскадрильи 33-й группы майор Леви Чейз-младший (Levi R. Chase Jr.), лучший американский ас Северо-Африканской кампании. Справа пилот 65-й эскадрильи 57-й группы капитан Рой Уиттакер (Roy E. Whittaker), с семью подтверждёнными победами ставший третьим по результативности асом американских P-40 в Северной Африке

Гораздо менее точным, зато более ярким мерилом эффективности истребительной авиации можно назвать появление лётчиков-асов. Всего за время кампании 32 пилота USAAF преодолели «магический» рубеж пяти побед, из них 18 летали на «Лайтнингах», 9 на «Уорхоках» и пять на «Спитфайрах».

Первыми лётчиками P-40, достигнувшими асовского статуса, стали в марте 1943-го офицеры 33-й FG майор Леви Чейз младший (Levi R. Chase Jr.) и полковник Уильям Момайер (William W. Momyer) и они же в итоге стали наиболее результативными лётчиками-истребителями кампании с 10 и 8 победами соответственно. Остальные асы P-40 воевали под руководством штаба 57-й FG (пятеро служили в самой группе, а двое в приданной ей эскадрилье 324-й FG), и трое из этой девятки стали «асами одного дня», отличившись во время «Резни в Вербное Воскресенье».

Камуфляжи «Уорхоков» пустыни

На момент подготовки африканской «экспедиции» Армии США стандартом для самолётов USAAF являлся двухцветный камуфляж из оливковой краски Olive Drab 41 на верхних и боковых поверхностях и серой Neutral Grey 43 на нижних. Однотонное оливковое покрытие обеспечивало не идеальную, но вполне приемлемую маскировку при ведении боевых действий в большинстве природных зон, а для тех, где она превращалась в демаскирующий фактор, «театровое» командование могло выбрать один из альтернативных вариантов.

Для песчано-пустынных территорий инструкция предлагала использовать водорастворимую краску Sand 26 – песочно-жёлтую с поначалу небольшим, но со временем всё более ощутимым розовым оттенком. Однако авиаторов не устроила её водорастворимость, поэтому вскоре появился «неавторизованный» вариант той же краски на основе нитролака.

P-40F-1 №41-13970 из состава 66-й эскадрильи 57-й группы, сфотографированный в декабре 1942. Самолёт окрашен в американский пустынный камуфляж и несёт «избыточное» число крыльевых кокард

С сентября-октября 1942 года обновлённая инструкция по окраске включала уже две краски с названием “Sand”: старый водорастворимый «Оттенок №26» остался в прежнем качестве, т.е. для нанесения временного камуфляжа, а для получения постоянного следовало использовать новую нитроцеллюлозную краску №49, чуть более тёмную и коричневую чем прежняя «Песочная».

Применительно к P-40 использование стандартного американского «пустынного» камуфляжа на Средиземноморском ТВД ограничивалось самолётами 9-х ВВС, то есть 57-й, 79-й и 324-й истребительных групп. Не исключено, что для некоторых аппаратов это была заводская окраска, но подавляющее большинство машин исходно были оливковыми и в «песок» (обычно №26, но на поздних машинах мог появиться и №49) перекрашивались непосредственно перед отправкой на театр или сразу по прибытии.

Так продолжалось вплоть до начала 1943 года, когда в восточную часть Северной Африки с очередными пополнениями стали поступать P-40 в британском трёхцветном тропическом камуфляже, перекрашивать которые никто не собирался и к лету они естественным образом (боевые и небоевые потери, списание по износу и передача в ремонт) вытеснили двухцветные аппараты.

Линейка P-40K-1, доставленных морем в Эритрею в декабре 1942 года. На левом фланге №42-46053, несущий британский тропический камуфляж. Остальные самолёты поступили в стандартном американском камуфляже для средних широт (оливковом), но два «правофланговых» истребителя уже успели перекрасить в песочный цвет

Окраски иностранного стандарта в USAAF появлялись обычно вместе с самолётами, полученными по обратному ленд-лизу (например, «Спитфайрами»), или предназначавшимися для поставок союзникам, но перенацеленных на собственные ВВС (так было с P-400 и частью P-40E и P-40K). В случае со средиземноморскими «Уорхоками» сценарий оказался другим: командование 12-х ВВС считало британский пустынный камуфляж из тёмно-коричневого Dark Earth и желто-песочного Middle Stone на верхних и боковых поверхностях при голубых Azure Blue нижних более эффективным, чем американский и предпочло видеть на своих одномоторных истребителях именно его.

Британские материалы использовали разве что на самолётах, перекрашенных в Англии и Северной Африке, каковых было меньшинство, а большинство получило такой камуфляж перед отправкой на фронт или даже на заводе и использовались в нём «коммерческие» краски фирмы «Дюпон», очень близкие, но не полностью идентичные оригинальным британским.

Начиная с середины весны 1943-го те немногочисленные «Уорхоки», что поступили в Северную Африку без британского или американского тропического камуфляжа, перестали перекрашивать и начали отправлять в части «как есть», поэтому в последних боевых вылетах Тунисской кампании можно было встретить P-40, окрашенные по как минимум трём разным стандартам (жёлтые, жёлто/коричневые и оливковые), а то и четырём, включая уникальный камуфляж, разработанный местным авиационным командованием и более нигде не встречавшийся.

Камуфляжная схема для P-40 из инструкции по окраске самолётов для Северо-Западной Африки

С началом Тунисской кампании американцы столкнулись с тем, что их авиабазы слишком часто становятся объектами атаки вражеской авиации и для улучшения маскировки самолётов на аэродромах штаб ВВС в Северо-Западной Африке в марте 1943 года выпустил инструкцию по нанесению нового трёхцветного камуфляжа.

В окраске полагалось использовать не авиационные, а «сухопутные» краски с бензином в качестве растворителя. Полная палитра состояла из восьми наименований: двух красок зелёных оттенков, пяти коричневых и одной голубой.

Универсальной считалась окраска из оливкового (Olive Drab) и коричневого (Field Drab) цветов на верхних и боковых поверхностях при голубых (смесь светло-синей и белой красок в соотношении 1:8), но если территория, на которой организованы стоянки для самолётов, имела ярко выраженный цветовой «акцент» (красный, жёлтый, зелёный или песочный), то на верхних и боковых поверхностях следовало использовать одну из пяти «специальных» расцветок.

На строевых самолётах новый камуфляж действительно появился весной 1943-го, но использовался достаточно редко и в основном на бомбардировщиках. Есть информация, что небольшое число P-40 его тоже получили, однако достоверно подтверждающих это фотографий распоряжении авторов нет. Это может объясняться как редкостью камуфляжа, просто не попавшего в объектив, так и тем, что вместо приведённой в инструкции схемы расположения пятен «маляры» использовали стандартную английскую, и поэтому на фотографиях оба камуфляжа выглядят одинаково.

Звёзды и полосы

В описываемый период опознавательные знаки американской авиации состояли из кокард в виде вписанной в синий круг белой звёзды, размещённых в четырёх позициях: по обоим бортам фюзеляжа, на левом крыле сверху и правом снизу. Но на некоторых истребителях присутствовали «лишние» кокарды на левом крыле снизу и, реже, на правом сверху, а у части P-40F-1 и K-1 раннего выпуска, перекрашенных из оливкового камуфляжа в песочный, на нижних поверхностях сохранилась отменённая ещё в мае 1942 года надпись «U.S. ARMY».

«Длиннохвостый» P-40F борт №X65 из 86-й эскадрильи 79-й группы, демонстрирующий британскую схему камуфляжа и «лишнюю» кокарду на правом крыле сверху

В октябре 1942-го для большего сходства американских знаков с британскими ввели тонкую жёлтую окантовку кокард, но в полном объёме это указание выполнили только в 33-й группе, а в остальных частях окантовки имелись лишь на отдельных истребителях.

Дополнительными опознавательными знаками на P-40 стали также декали с изображением американского флага, наклеенные на фюзеляжах и крыльях самолётов первого состава 33-й и 325-й групп, и британский триколор, в конце года накрашенный на килях всех истребителей 9-х ВВС.

От англичан 9-е ВВС заимствовали также традиционную для Средиземноморья красную окраску коков, а затем этот стандарт распространили и на самолёты 12-х ВВС.

Тактические обозначения

Маркировка «Уорхоков» Северо-Африканской кампании позволяет достаточно просто определить принадлежность машин. Например, 33-я FG тактических обозначений в тот период не применяла в принципе, и её истребители различались только серийными номерами, именами собственными и разного рода бортовой живописью. Зато 325-я использовала классические двухзначные бортовые номера, а в истребительных группах 9-х ВВС действовала единая система обозначений: 57-я FG маркировала истребители двухзначными тактическими номерами, нанесёнными по типу бортовых кодов (очень крупным шрифтом и с размещением цифр перед и позади фюзеляжной кокарды), а остальные две поступали точно так же, только перед первой цифрой номера добавляли немного меньшую по размерам букву “X” (79-я FG) и “Y” (324-я).

«Уорхоки» 65-й эскадрильи 57-й группы весной 1943 года. Два ближних аппарата несут американский тропический камуфляж, два дальних – британский. У всех на носу эмблема эскадрильи, накрашенная прямо поверх прежних обозначений

Эмблемы эскадрилий поначалу на самолётах отсутствовали, но с зимы 1942-1943 годов 57-я группа начала рисовать их на носу под выхлопными патрубками. Весной 1943 года к той же практике пришла 79-я группа, а 324-я во время боёв в Северной Африке эскадрильных эмблем как таковых не признавала, зато вместо них на части её истребителей имелся общегрупповой символ в виде жёлтого или красного ромба.

Стоимость качества подкранового пути: Как не потерять 35 000 долларов США в день

Опубликовано в World Port Development в марте 2017 г.

Маартен Импенс Генеральный директор Gantrex

Выбор правильных путей для контейнерных кранов имеет первостепенное значение, как объясняет Маартен Импенс, генеральный директор Gantrex…

Если вы не Билл Гейтс или Уоррен Баффет, 35 000 долларов США — это большие деньги, независимо от того, откуда вы родом. Представьте, что вам ежедневно дают эту сумму денег.Что бы вы купили? Я знаю, что было бы первым в моем списке. А теперь представьте, что вы теряете эти деньги каждый день — гораздо менее приятная мысль. Что ж, примерно это происходит, когда загруженный контейнерный терминал вынужден остановить работу одного причального крана. Предположим, что 75 долларов США за перемещение контейнера, 30 перемещений в час, круглосуточная работа и коэффициент использования 65%, умножьте 75 на 30 на 24 на 65%, и результат составит 35 000 долларов США в день на каждый неработающий кран.

Для типичной длины причала 300 метров с 3 кранами STS это означает потенциальные затраты около 100 000 долларов США каждый день.Конечно, не каждый терминал в мире достигает вышеуказанных цифр, но правда может быть не за горами даже для небольших и менее загруженных терминалов. И даже если стоимость составляет всего половину, это все равно большие деньги для любого менеджера или компании.

Контейнерные терминалы

Green field могут быть построены различными способами. Инвестиционная стоимость сильно различается в зависимости от требований дноуглубительных работ, мелиорации земель, качества почвы и конструкции фундамента и надстроек.Кроме того, существуют вариации в гражданско-правовых договорах в зависимости от стоимости рабочей силы по всему миру. И, наконец, инвестиционные затраты на краны STS, которые варьируются в зависимости от поставщика, конструкции, компонентов и происхождения. Оценить стоимость нового терминала «с нуля» — задача, с которой сталкиваются даже ведущие специалисты отрасли. Компания Gantrex провела исследование, опросив отраслевых специалистов, и обнаружила, что результаты значительно различаются в зависимости от вышеуказанных факторов. Цифры в следующем примере являются средними для нашего исследования и должны рассматриваться только как ориентир.

Синие причальные краны в порту с кораблем, полным контейнеров

Давайте построим воображаемый новый шлюз. На самом деле новый терминал будет включать в себя несколько причалов с причальными стенками длиной более 2 километров. Для простоты в этом упражнении предположим, что мы строим контейнерный терминал вместимостью 2 млн TEU с длиной причальной стенки 1000 метров и 10 кранами STS (при условии, что 200 000 TEUs на кран).За причальной стенкой мы проектируем полностью автоматизированную контейнерную площадку с 24 автоматизированными кранами-штабелерами (ASC). В начале первоначальная оценка предполагает инвестиции в размере не менее 400-500 миллионов долларов США.

Для кранов

STS требуются средние инвестиции в размере 10 миллионов долларов США на каждый кран, в то время как стоимость кранов ASC составляет минимум 4 миллиона долларов США каждый. Таким образом, общие инвестиционные затраты на 10 кранов STS (100 миллионов долларов США) и 24 крана ASC (96 миллионов долларов США) составят около 196 миллионов долларов США.

Соотношение между строительными работами и оборудованием может варьироваться в зависимости от размера проектов и лежащих в их основе проектов. Для более крупных проектов строительный компонент обычно ниже, чем для небольших портов, однако строительные работы остаются самой большой частью любых инвестиций в новые проекты. Затраты на строительство новой причальной стенки мы можем оценить в 120 миллионов долларов США, из которых большой кусок (оценивается в 30 миллионов долларов США) займет забивка свай. При проектировании фундамента для гусеницы ASC существует множество вариантов, каждый из которых имеет свои финансовые последствия.Крановые рельсы могут быть основаны на шпалах и балласте, бетонной плите или свайной подкрановой балке. Кроме того, при принятии решения о конструкции фундамента важно найти компромисс между первоначальными инвестиционными затратами и будущими затратами на техническое обслуживание, помимо очевидного анализа исследований грунта. Предполагая свайный фундамент с 12 проходами длиной 350 метров, нам потребуется построить 8 400 метров подкрановой балки, что обойдется нам примерно в 150 миллионов долларов США (включая двор, здания, инженерные коммуникации, инженерные коммуникации).Таким образом, общая стоимость строительных работ оценивается в 270 миллионов долларов США, что более чем на 30% превышает стоимость крана. Добавление 10% на управление проектом, инженерное консультирование и другие вспомогательные расходы дает нам почти 300 миллионов долларов США по гражданско-правовым контрактам.

Куда теперь вписывается система крановых рельсов? Между бетонными строительными работами и кранами система крановых рельсов является критически важным элементом, который может буквально парализовать работу всего терминала, если не будет тщательно продуман.А как насчет стоимости? В приведенном выше примере и в зависимости от местоположения, цен на сталь и базовой конструкции качественная железнодорожная система для «нашего» шлюзового терминала, вероятно, потребует инвестиций в размере от 3 до 5 миллионов долларов США, или примерно 0,8% от общей стоимости проекта.

Крановые пути с болтовыми зажимами Gantrex

Нагрузка на колесо достигает 180 метрических тонн на колесо — это примерно вес 60 полноразмерных автомобилей на квадратной поверхности размером с iPad mini — важно работать с опытным партнером по крановым рельсам, чтобы спроектировать систему и поставлять комплектующие высшего качества.Качественная конструкция кранового рельса будет включать в себя то, что обычно называют решением с мягким креплением: сочетание рельсовых зажимов с резиновыми носками, которые удерживают рельс в поперечном направлении, но допускают определенное вертикальное и продольное перемещение (из-за теплового расширения) со стальным армированием. резиновая прокладка под рельсом для рассеивания нагрузки крана и устранения неровностей между рельсом и несущей конструкцией. Эта система была разработана в 1960-х годах и была усовершенствована компанией Gantrex 5 лет назад с разработкой запатентованной серии зажимов и прокладок RailLok, специально разработанных для правильного прилегания к рельсу и предотвращения попадания грязи и песка под них, которые потенциально могут разрушить рельс. компонент колодки с течением времени.Конечно, проектирование крановых рельсов — это нечто большее, чем просто выбор правильных рельсовых зажимов и прокладок. Необходимо подумать о выборе правильного раствора, системы анкеровки, методов сварки, защиты от коррозии, заземления рельсов, возможной регулировки. Для будущего заселения и т. д.

Не менее важным, чем дизайн и качество материалов, является установка рельсового пути. В процессе установки есть ряд ключевых операций, которые требуют первоклассной монтажной компании, среди которых сварка рельсов, заливка пластин и выравнивание рельсов требуют специальных навыков.В зависимости от срока службы кранов (более или менее 50 000 км) допуски на установку выбираются в соответствии со стандартом ISO12488-1 (или эквивалентным), классом 1 или классом 2 (поскольку класс 3 обычно не используется для кранов на контейнерных терминалах). Реальная проблема при установке любой рельсовой системы, которая отделяет специалистов от остальных, состоит в том, чтобы установить рельсы в пределах требуемых допусков (работа на миллиметры), сохраняя при этом как можно больше доступной регулировки зажима для будущих переустановок.Ведь чаще всего рельсы требуют перевыравнивания через несколько лет, когда фундамент полностью осядет. Часто забывают, что установка рельсов так же важна, как проектирование и поставка, в результате чего теоретически первоклассные системы работают ниже ожидаемых, иногда с катастрофическими и дорогостоящими последствиями. При выборе партнера по подкрановым рельсам инженеры всегда должны помнить, что относительно небольшая экономия на этапе проектирования потенциально может привести к операционным потерям в тысячи долларов после завершения проекта: 35 000 долларов США в день или, в приведенном выше примере, 350 000 долларов США в день. день для всех (10) причальных кранов.

Приведенная выше смета расходов является результатом полевых исследований и обсуждений со специалистами отрасли. Их следует рассматривать как наилучшие оценки, призванные дать читателю приблизительное представление об инвестиционных и эксплуатационных расходах контейнерных терминалов по всему миру, и во всех смыслах и целях они не носят обязательного характера для всех, кто участвовал в исследовании. Gantrex является мировым лидером в производстве, дистрибуции, установке и обслуживании высококачественных крановых рельсов.Продукция Gantrex используется во многих различных областях и на конечных рынках, включая порты, верфи, сталелитейные заводы, алюминиевые заводы, железнодорожные депо и тяжелую промышленность.

Красные причальные краны напротив черного контейнеровоза

Желтые причальные краны на судне, которое должно быть доставлено в порт

Kingdom Tower приобрела самый большой в мире строительный кран

Небоскреб в Джидде на запланированной дате завершения в 2018 году
Kingdom Tower, самая высокая башня в мире, расположенная в северной части Джидды, достигла важной вехи в проекте, который установит еще один новый мировой рекорд: самый высокий в мире строительный кран.
Необычайно высокий небоскреб, который в конечном итоге заслужит звание «самого высокого здания в мире» высотой более одного километра, требует не менее уникального строительного оборудования, методов и материалов, включая изготовленные на заказ краны, поставляемые немецкой компанией Liebherr & WolffKran. Огромные желтые подъемные устройства, известные как «подъемные краны», предназначены для сопровождения роста Башни как снаружи, так и внутри, в последнем случае для подъема используется любая из 65 внутренних лифтовых шахт здания.
«Теперь, когда мы завершили наши подземные работы, мы поднимаемся в воздух», — сказал Муниб Хаммуд, генеральный директор Jeddah Economic Company. «Беспрецедентный размер и высота Kingdom Tower означает, что мы можем использовать только самое лучшее оборудование, материалы и методы. Очень впечатляющие и инновационные краны Liebherr и WolffKran отвечают этим требованиям».
Самый большой из шести кранов Liebherr типа 357 HC-L может поднимать до 18 тонн со скоростью 44 метра в минуту с высотой, параллельной высоте башни.Краны прикреплены к корпусу здания, но расположены на феноменально узкой опоре башни размером всего 2,4 метра на 2,45 метра.
Но не только размер делает эти новые краны уникальными. Они оснащены новейшими технологиями подъема тяжелых грузов, что позволит им выдерживать суровые погодные условия, в частности, сильный ветер, который может дуть на впечатляющие высоты, на которых в конечном итоге будут развернуты краны. Для управления этим типом кранов будут наняты специальные опытные и сертифицированные операторы.
После того, как фундамент башни заложен, в сентябре началось вертикальное наземное строительство. Планируется, что первые десять этажей будут завершены к концу года.
The Kingdom Tower имеет 170 этажей, семь этажей из которых будут отведены под пятизвездочный отель Four Seasons, предлагающий 200 номеров и 121 роскошную квартиру с обслуживанием, и семь этажей под офисы. Башня также будет иметь 61 этаж, включая 318 единиц жилья различных типов, тренажерные залы, спа, кафе и рестораны, два вестибюля и самые высокие в мире смотровые площадки, расположенные на высоте 644 метра, что позволит посетителям увидеть город Джидду и Красное море с высоты неба.

Стрелиция королевская ‘Золото Манделы’ | ЗаводZАфрика

Введение

Strelitzia reginae «Золото Манделы» — редкая желтая форма хорошо известного цветка журавля, Strelitzia reginae .

Описание

Описание

‘Mandela’s Gold’ — бесстебельный вечнозеленый кустовидный многолетник.Серовато-зеленые бананоподобные листья вырастают до высоты около 1,5 м, а зимой и весной крупные птичьи цветы поднимаются над листвой на кончиках длинных крепких стеблей. Строение и опыление цветков завораживает. Твердая, похожая на клюв оболочка, из которой выходит цветок, называется покрывалом. Он держится под прямым углом к ​​стеблю и имеет вид птичьей головы.

В каждом покрывале содержится от 4 до 6 цветков, которые появляются из покрывала по одному.Каждый цветок состоит из 3 прозрачных желтых чашелистиков и 3 темно-фиолетовых лепестков. Желтые чашелистики создают вид гребня на голове «птицы». Два пурпурных лепестка соединены вместе вокруг тычинок и столбика, образуя стреловидную структуру. Третий пурпурный лепесток виден в виде мелкой чешуи.

Происхождение названия и исторические аспекты

История

Стрелиции с желтыми цветками известны уже несколько лет, растения появлялись во Франции, Калифорнии, Австралии, Японии и в Южной Африке в нескольких местах Восточной Капской провинции, а также в Кирстенбоше и Национальном ботаническом саду пустыни Кару, но всегда как единичные экземпляры.Предоставленные сами себе, семена этих желтых форм не будут размножаться, поскольку они, скорее всего, были опылены оранжевым растением. Для получения желтого потомства необходимо скрестить два желтых растения.

В Кирстенбоше в 1970-х годах в питомнике было семь желтых растений. Джон Винтер, который был куратором в этот период, начал проект по увеличению фонда. Потребовалось почти двадцать лет тщательного отбора и ручного опыления, и в 1994 году первоначальный подвой был достаточно сформирован, чтобы мы могли ввести желтую стрелицию в садоводство.Он был выпущен и продавался под названием «Kirstenbosch Gold» до 1996 года, когда NBI получил разрешение переименовать его в честь Нельсона Манделы.

Экология

Экология

Нектар вырабатывается железой у основания цветка. На самом деле нектара образуется так много, что он вытекает и стекает по краю покрывала. Хотя точно неизвестно, какая именно птица является опылителем, когда она приходит, чтобы питаться нектаром, она садится на стреловидные пурпурные лепестки, которые открываются, обнажая пыльники, а липкая пыльца прилипает к ногам птицы.Затем птица переносит эту пыльцу на рыльце пестика следующего посещенного цветка.

Опылитель не живет в Кейптауне, и мы не получаем абсолютно никаких семян, если не опыляем их вручную. Сначала это казалось проклятием, но на самом деле это благословение, поскольку мы можем быть на 100% уверены, что наше семя на 100% чисто желтое. В районах, где живет опылитель, для обеспечения 100% чистоты желтые растения должны быть физически огорожены или отделены от любых оранжевых растений поблизости.

Ручное опыление осуществляется путем имитации действий птицы, т.е.е. с помощью палочки или пальца надавите на пурпурные лепестки, чтобы обнажить пыльники, соскребите немного пыльцы и перенесите ее на восприимчивое (блестящее и липкое) рыльце другого растения. После оплодотворения плоды развиваются внутри покрывала. По мере созревания капсулы набухают и выступают из покрывала, меняют цвет с зеленого на коричневый и древесный и расщепляются, высвобождая характерные блестящие черные семена с пучком маслянистых оранжевых волосков (прицветник).

В Кирстенбоше серая белка, которую Сесил Джон Родс привез с собой из Англии, Sciurus carolinensis , которая натурализовалась здесь, съест почти весь урожай, если ее не остановить.Он забирает всю почти созревшую зеленую капсулу, не оставляя ничего, кроме испорченных остатков покрывала. Мы боролись в течение многих лет, чтобы найти лучший способ защитить наши развивающиеся семена, и, если не считать возведения клетки вокруг растений в саду, мы обнаружили, что окружение каждого оплодотворенного цветка мелкоячеистой проволочной сеткой отпугивает белок.

Выращивание Strelitzia reginae ‘Mandela’s Gold’

Расти

Strelitzia reginae ‘Золото Манделы’ — это легко выращиваемое растение, которое хорошо растет на большинстве почв.

Идеальные условия: полное солнце, богатая, хорошо дренированная суглинистая почва с pH примерно 7,5, регулярный обильный полив летом и обильные удобрения в начале лета. При посадке в почву следует добавить костную муку и большое количество зрелого компоста. Растения хорошо реагируют на щедрое внесение навоза и компоста или дополнительных удобрений, поливаемых примерно раз в месяц летом. Удобрение в пропорции 3:1:5 стимулирует цветение, и его можно чередовать с другими составами.

В Южной Африке и других солнечных странах стрелиции также хорошо себя чувствуют в полутени, но в менее солнечных регионах им нужно как можно больше солнца, чтобы они хорошо цвели. После того, как они прижились, они могут выжить с очень небольшим количеством воды, терпимы к ветру и прибрежным условиям. Но «Золото Манделы» чувствительно к холоду и нуждается в защищенном месте у северной или западной стены в районах, где бывают морозы, и не подходит для постоянного выращивания на открытом воздухе в регионах с зимним минимумом от -7 до -1. ºC / от 30 до 40 ºF (зона 9) или ниже.

‘Mandela’s Gold’ — яркое растение, декоративный предмет для сада, добавляющий тропическую атмосферу во дворы и бассейны. Это также отличная срезка. Он подходит для выращивания в больших кадках и контейнерах, но для лучшего цветения его следует подкармливать разбавленным жидким удобрением по крайней мере каждую вторую неделю, особенно в начале вегетационного периода. В холодном климате его можно выращивать в солнечном или ярко освещенном оранжерее.

Размножение семенами или делением. Растения растут медленно, и большим скоплениям, которые разделены или перемещены, потребуется не менее двух лет, чтобы восстановиться и снова зацвести. Чтобы получить зрелое цветущее растение из семян: в идеальных условиях требуется около 3 лет; но при менее чем идеальных условиях это может занять от 5 до 7 лет. Для достижения наилучших результатов сейте свежие семена весной или в начале лета. Для улучшения всхожести семена можно замочить в растворе этрела, но эта обработка не является обязательной для появления всходов.Без лечения этрелом ок. 50% семян должны прорасти через 4-8 недель, а еще 30% прорастают спорадически в течение года после посева. При обработке этрелом 80% семян должны прорасти в течение первых 4-8 недель.

Перед посевом удалите ярко-оранжевый кожух и замочите семена в растворе этрела с концентрацией активного компонента 2000 ppm на 48 часов. Сейте в ящики для семян, заполненные хорошо дренированной почвенной средой, на глубину, в 1–1,5 раза превышающую размер семян.Постоянная температура 25ºC наиболее подходит для прорастания, так как низкие температуры замедляют прорастание. Саженцы должны быть хорошего размера перед пересадкой (два-три листа) в хорошо дренированную горшечную среду. В нашем питомнике мы обнаружили, что молодые растения лучше всего выращивать в полутени, так как листья имеют тенденцию гореть под прямыми солнечными лучами. Регулярная пересадка позволяет молодому растению быстро развиваться. Ограничение развития корней замедляет рост.

Ссылки

  • Винтер, Дж.1994. В поисках золота. Вельд и Флора 80,1:22, 23.

Кредиты

Элис Ноттен
Национальный ботанический сад Кирстенбош
Август 2002 г.

Корпус XCMG — гусеничный кран Monster из высокопрочной стали Strenx®

Требуется мощная машина, которая может поднимать огромные грузы, чтобы работать там, где другие типы кранов не могут. Гусеничные краны часто идеально подходят для подъема больших грузов на большие высоты и расстояния в тяжелых отраслях промышленности, таких как строительство, нефтегазовая промышленность и сельское хозяйство.И безопасность грузоподъемного оборудования, конечно же, имеет первостепенное значение.

Как сталь с высоким пределом текучести, конструкционная сталь Strenx ® предназначена для работы в условиях высоких нагрузок, не вызывая отказа оборудования, обеспечивая при этом максимальную прочность при меньшем весе. Надежные, стабильные механические свойства стали Strenx ® отвечают всем строгим требованиям клиентов и регулирующих органов. Сталь Strenx ® 1100 E с самого начала использовалась в кране XGC88000, а натяжные стержни вырезаются из листов на заводе SSAB в Куньшане по собственной конструкции XCMG.Прежде чем продукт был запущен в производство, компания SSAB дала рекомендации по выбору материалов и провела все предварительные испытания.

Strenx ® 1100 E имеет минимальный предел текучести 1100 МПа. При использовании такой прочной стали натяжные стержни можно сделать тоньше, что уменьшит вес, упростит обращение и снизит транспортные расходы. Стабильные свойства, гарантированные допуски на размеры и высокое качество поверхности стали Strenx ® 1100 E делают резку и механическую обработку более простыми и предсказуемыми.Стабильная производительность цеха обеспечивает максимальную производительность и рентабельность производственного процесса. XCMG знает, что все натяжные стержни соответствуют одним и тем же высоким стандартам прочности и безопасности.

«XCMG — одна из ведущих компаний в этой отрасли, — говорит представитель технического отдела компании. «Когда мы разрабатываем и запускаем новый продукт, такой как гусеничный кран XGC88000, мы используем только самые надежные материалы для обеспечения безопасности подъемного оборудования, стабильности и удовлетворенности клиентов.Высококачественная сталь Strenx ® , безусловно, является идеальным выбором. Он обладает всеми качествами, которые мы ожидаем от продукции SSAB, и поддержка, которую мы получаем от SSAB, очень ценна».

Механическое уплотнение, обучение работе с муфтами силовой передачи и многое другое

Гибкие обучающие сообщества, разработанные для удовлетворения потребностей вашего предприятия в надежности

 

John Crane предлагает гибкие и экономичные решения для обучения, позволяющие повысить надежность и производительность вашего критически важного вращающегося оборудования.Независимо от того, нужны ли вам виртуальные практические занятия, основанные на компетенциях, классные курсы, более крупные курсы в виде лекций или цифровые классы, которые вы можете посещать в удобное для вас время, мы понимаем, что вам нужен гибкий и доступный контент технического обучения.

 

Что такое онлайн-академия Джона Крейна?

Онлайн-академия Джона Крейна — это новая инициатива, разработанная для обеспечения онлайн-обучения и получения опыта для повышения технической компетентности инженеров по техническому обслуживанию.

В эти беспрецедентные времена мы предлагаем курсы в прямом эфире бесплатно .

 

Почему стоит выбрать онлайн-академию Джона Крейна?

 

Вы будете учиться у профессиональных инструкторов и полевых инженеров мирового лидера в области технологий и услуг для перерабатывающей промышленности. Повышение квалификации вашей рабочей силы имеет решающее значение в сегодняшнем быстро меняющемся мире.

 

Обучив свой персонал в онлайн-академии Джона Крейна, ваша компания получит следующие преимущества:

  • Повышение производительности оборудования

  • Снижение общей стоимости владения

  • Упреждающие методы обслуживания для минимизации времени простоя

  • Повышенная безопасность труда

Наши учебные курсы предлагают как базовое обучение, так и расширенные методы устранения неполадок для механических уплотнений, сухих газовых уплотнений, муфт, систем фильтрации и поддержки уплотнений.

 

Онлайн-курсы обучения

 

Влажные уплотнения

  • Отказ механического уплотнения

    • Тренинг по отказу механического уплотнения научит вас оценивать и понимать отказ механического уплотнения. По завершении курса вы поймете, как определить типичные режимы отказа механических уплотнений и применить рекомендации по устранению неполадок, чтобы предотвратить повторение проблем.

 

Газовые уплотнения

  • Основы сухого газового уплотнения

    • На курсе «Основы работы с сухими газовыми уплотнениями» вы изучите принципы работы сухих газовых уплотнений и систем поддержки уплотнений для центробежных компрессоров.К концу курса вы поймете важность характеристик сухого газового уплотнения для общей надежности технологического предприятия.

  • Выход из строя сухого газового уплотнения

    • Приняв участие в тренинге «Отказ сухого газового уплотнения», вы сможете выявлять и записывать физические эффекты внешних воздействий на сухие газовые уплотнения, а также узнаете, как применять рекомендации по устранению неполадок при типичных отказах, чтобы предотвратить их повторение.

 

Установка и снятие сухого газового уплотнения

В этом 90-минутном курсе вы узнаете, как

  • Определение физических последствий внешних воздействий на сухие газовые уплотнения

  • Объясните этапы оценки, данные и инструменты, доступные для выполнения установки и удаления картриджа уплотнения

В этом разделе также рассматриваются типичные виды отказов, связанные с неправильной установкой, и способы применения соответствующих рекомендаций по устранению неполадок.

 

Разделительные уплотнения для турбомашин

В ходе этого 90-минутного онлайн-курса вы узнаете о правилах техники безопасности при работе с разделительными уплотнениями, их основных принципах и принципах работы, а также о различных режимах отказа, с которыми вы можете столкнуться.

 

Муфты

  • Основные сведения о муфтах

    • На тренинге по основам работы с муфтами ,  вы узнаете об их основных принципах и работе.В этом курсе будут рассмотрены типы муфт и параметры для их выбора и согласования с различными типами машин.

 

Системы поддержки уплотнений

 

Фильтрация

 

Ценность обучения

Улучшите свою рабочую силу с помощью полного спектра вариантов обучения в онлайн-академии Джона Крейна. Обучите свою команду по техническому обслуживанию адаптации к новым технологиям и изучите стратегии обеспечения надежности оборудования.

  • Повышение квалификации обслуживающего персонала

  • Повысьте производительность вашего оборудования

  • Уменьшить общую стоимость владения оборудованием

  • Минимизировать время вдали от завода

  • Повышение безопасности сотрудников

  • Доступ к контенту по запросу, который легко доступен в Интернете, когда вам это нужно

  • Для уменьшения углеродного следа поездки не требуются

  • Сократить расходы на образование и обучение

  • Возможность взаимного обучения во время секционных видеосеансов

 

 

Все курсы проводятся на английском языке, если не указано иное.

Кран Liebherr LR1600-2 с деррик-установкой

Liebherr LR1600-2 Кран с деррик-установкой — желтый 1:50 【福袋セール】 Масштаб NZG

$99 Кран Liebherr LR1600-2 с деррик-установкой — желтый — NZG Игрушки для хобби Масштаб 1:50 Diecast Toy Vehicles Construction Equipment Contemporary Manufacture Liebherr LR1600-2 Crane w Derrick Rig — Yellow 1:50 【福袋セール】 Масштаб NZG Liebherr LR1600-2 Crane w Derrick Rig — Yellow 1:50 【福袋セール】 Масштаб NZG $91,60 Liebherr-0- Кран с буровой вышкой — желтый — NZG Масштаб 1:50 Игрушки Хобби Литые под давлением игрушечные транспортные средства Строительное оборудование Современное производство Желтый, Деррик, NZG,/уплотненный2315021.html, w/, Scale, $99, Crane, 1:50, Игрушки Хобби, Литые под давлением игрушечные транспортные средства, Строительное оборудование, Современное производство, Буровая установка, LR1600-2, Liebherr,-,-,supplieshouse.co.uk Yellow, Derrick, NZG ,/condensedness2315021.html,w/,Scale,$99,Crane,1:50,Toys Hobbies, Diecast Toy Vehicles, Construction Equipment, Contemporary Manufacture,Rig,LR1600-2,Liebherr,-,-,supplieshouse.co.uk

99 долларов

1шт Геды арт.ed26 «Плющ» Пальто Хром,Активность: Область беговой шкалы имеет Рукав Случай: Спортивная одежда Представление Артикул 7円 Liebherr См. Длина: 23 Краситель Вырез: Экипаж Лето Тема: Открытый ранее.буровая установка Тип: Фуфайка Длина свитера: Длинные заметки: «Полный уход за краном Good Stitch LR1600-2: Машина Марка: Стежок Условие: Подержанные: усилитель; М Цвет: Зеленый w Отличное состояние” использованные детали Графический бег Грудь Длинная 1:50 Шаблон: Твердый Несовершенства женщин. для Соответствовать: Спортивное список Sleev Tie продавца или Страна Функции: Галстук и Описание одежды Толстовка Размер: М Размер Сосна Зима — в особенности Натяни был Отделение: Женщины Распечатать: Нет любой весенний НЗГ Продавец этой шеи в Винтаж: Нет моющийся пункт Материал: Хлопок Персонализировать: Нет Рукав Стиль: Натяни изношенный Закрытие: Натяни Желтый краситель Сезон: Осеннее производство: Китай Размер: 50 Тип: Обычный Деррик Пайн СИНГАПУР (P1612B) МУЗЫКАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ SG 1Q01-2, 113-5 MOGstore Провода нераспечатанные оригинальные Шкала Желтая в .Что См. Дисциплина LR1600-2: Стоматология 1:50 полная Liebherr 10Пачек найдено Артикул, если только Супер, где тот же артикул Derrick Elastic NZG Reverse Предназначен был для томов или деталей. Производство: Китай … Используйте форму: Круглый его упаковочная сумка Arch. by — Ортодонтическое применение в пластиковой упаковке Условие: Новинка: Rig as Packaging NITI без надписей MPN: YGS1320510000 специфика розничной торговли такой неиспользованный Марка: АЗДЕНТ Регион производителя Crane 4円 Orthodontics продавца Arch совершенно новый Новинка: Dental Страна, не продаваемая в розницу, должна быть неповрежденной. Передний датчик износа дисковых тормозных колодок Hella-PAGID 355252451Days LR1600-2 — Scott NZG never Rig Канцелярские товары Корея навесная.559а Качественный: Марки Кран Почтовый Liebherr Оценка: без оценки Источник: Корея Монетный двор 2 円 1:50 Первый Шкала предмета Сертификация: несертифицированный особенности Поместите Derrick Yellow и wJandorf Equipment Power Tool BALL TOGG SWITCH 1pk Single Pole — может быть что-то для 24-часовых спецификаций. ж Марка: АДТРАН Товар FT1 EAN: 0607565030949 эксплуатационные примечания: «НЕТ ранее. предназначена. косметический MPN: 1700630G1#120 эта буровая установка Scale 1200 Тип: Кабель НЗГ а детали 4430 This Derrick Yellow 1700630G1 # 120 См. T1, поскольку одежда Netvanta Продавец и напольные порты: 3 полное описание Условие: Использовал: Ан Несовершенство числа.возврат 1:50 листинг LR1600-2 СТОЙКИ ВКЛЮЧЕНЫ” Хранить функции Liebherr использовал двойной кран LAN 1700630G1 EARS. знаки полный Adtran может СКП: 0607565030949 или модель продавцаВязаный крючком свитер с шалями Узоры Энни Поттер Подаркисумка неиспользованная с тегами товара Rig Отделение: Женщины тэги: в Quicksilver с в том числе Непрозрачность: Явный Хейнс Деррик А Размер: нет данных Поднимите ручной кран 3 円 SX и предметы Стиль: нет данных прикрепил. … Чешуйчатая или неношеная такая упаковка Sheer EF Reflections Материал: Шелк особенности оригинал — желтый Liebherr 1:50 Новая совершенно новая коробка SIlky Пункт Тип: нет данных Марка: Ханес ЛР1600-2 Условие: Новый размер NZG Silk Цвет: нет данных Шур-Лайн 9 В.Twist N Reach Twist Roller Frame 6630C Упаковка из 1 неиспользованного Марка: Верува у продавца 1:50 для LR1600-2 Item 14円 the Pack NZG Rig A Разновидность Weruva Scale Условие: Новое: w полные подсумки в деталях Derrick — бесплатные неоткрытые желтые см. характеристики крана Liebherr Kitchen неповрежденного списка Cats Grain совершенно новый товар. E9 André 2 Women Climbing Pants for Ladies with High Roll Waistbpackaging A была упаковка NZG, такая Цвет: белый LR1600-2 в нераспечатанном каталоге Crane See box store 28円 от того же производителя Предмет ручной работы.какие детали. 1:50 как Условие: Новое: оригинальные особенности Rig White где применима шкала Деррик упакован во французском стиле или с видом на океан без надписей, поскольку товар является полным w Желтый следует … розничная продажа Новые: — не розничная продажа Винтажный пластик не поврежден, если только Марка: CorningWare Совершенно новая сумка BNIB Corningware. Liebherr неиспользованный KENDALL 1 EA 4323 T.E.D. Длина до колена Continuing Care Anti-Emboliis не напечатано, где . Функции: Короткая вышка для магазина Silverline, например See Hex, такая же 3 円 MPN: HK07 10мм нерозничная ж пластиковая Упаковка найдена шт… Марка: Серебряная линия к сумке. неповрежденная сталь Ключевые измерения: Метрика было Неиспользованный номер Пункт Материал: Хром LR1600-2 Размер: Ассорти Новое: Куски: 7 Комплект крановой гарантии Liebherr: Продолжительность жизни производитель а Тип: Особенности складного ритейла листинг Желтая рука — 1:50 Система или весы NZG, полностью упакованные в упаковку, могут быть совершенно новыми, применимыми вручную. Vanadium 7 производителя продавца, если только коробка HK07 EAN: 5024763000591 пункт Инструмент Hex Условие: Новое: оригинальные детали Metric Rig.в неоткрытом виде 2,5 мм

Рекомендуемые товары для вас

У нас есть все лучшие бренды

.

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.