Хельсинки маршруты трамваев: Страница не найдена — Travel-Blender

Содержание

Как выбрать маршрут | Гopoд Xeльcинки

Региональная картографическая служба содержит карты столичного региона, включающего Хельсинки, Эспоо, Вантаа и Кауниайнен, и предлагает поиск нужного места по адресу или по сфере интересов.

Региональный Планировщик маршрутов позволяет находить оптимальные маршруты транспорта для передвижений по столичному региону. Это один из самых популярных интернет-ресурсов в Финляндии.

В Хельсинки очень просто выбрать маршрут и добраться до точки назначения. Город дружелюбен к пешеходам, и до любого места в центре легко дойти пешком. Развитая система общественного транспорта столицы работает четко и занимает высокое место в Европейском «Рейтинге одобрения» за общественный транспорт». 


Foto: Pertti Nisonen

Центр города покрывает разветвленная сеть трамвайных и автобусных линий, другие районы обслуживаются автобусами, метро и электричками. Две трети общественного транспорта, идущего в центральный деловой район города, — это трамваи и электрички.

В утренние часы пик более 70 процентов людей, добирающихся до центра Хельсинки, используют общественный транспорт.

Сеть велосипедных дорог Хельсинки весьма обширна и позволяет беспрепятственно проехать через весь город.

Очень легко и быстро можно заказать такси через центральную телефонную службу. Эта система надежна, а расценки унифицированы.

Крупные заторы и пробки на дорогах — довольно редкое явление. Парковки в центре города преимущественно подземные. До острова Суоменлинна (Свеаборга — по-шведски), расположенного у побережья Хельсинки, круглый год курсирует паром, входящий в систему общественного транспорта города. До многих других хельсинкских остров можно также добраться на городских паромах, но только летом.

До международного аэропорта Хельсинки-Вантаа из центра города можно добраться менее чем за 30 минут. Порт Хельсинки ежегодно обслуживает более восьми миллионов пассажиров, путешествующих между Хельсинки, Таллиным, Стогкольмом и Германией, а также сотни международных круизных кораблей.

Существующие интернет-ресурсы и службы помогают жителям и гостям столичного региона искать и выбирать маршруты и транспорт, а также находить информацию о передвижении по региону.

Хельсинки также предлагает жителям и гостям столицы разнообразные интернет-услуги, позволяющие находить необходимую информацию. Одна из них показывает на карте все возможные хот-споты Хельсинки — точки беспроводного доступа в интернет. Все услуги муниципалитета Хельсинки, сгруппированные по типам, можно найти на карте города. Эти группы включают образование и социальные услуги, службы здравоохранения и центры культуры, места отдыха, аварийные службы и службы спасения (информация представлена по-фински).

04.09.2018 16:25

Трамвай Тампере. Часть 4: Прогулка вдоль путей. Окончание маршрута 3, маршрут 1 и заключение: lone_ringtail — LiveJournal

1. Прошлое и настоящее транспорта Тампере
2. Проектирование и строительство трамвая. Интерьер вагонов
3. Прогулка вдоль путей. Маршрут 3
4. Прогулка вдоль путей. Окончание маршрута 3, маршрут 1 и заключение

Мы еще не закончили с маршрутом 3 в прошлом посте, так что продолжим сначала его.

57. И теперь у нас начинается сама Херванта (Hervanta), построенный посреди леса в 1970-80-х район панельных многоэтажек и университета. Название пошло от располагающегося до сих пор невдалеке, тоже посреди леса, старого хутора. Трамвайная линия, как и большинство автобусных маршрутов, идет по улице Инсинёёринкату (Insinöörinkatu, фин. Инженерная улица), центральной улице района. Хервантская магистраль, служащая в свою очередь основной трассой для автомобилей, продложается параллельно Инсинёёринкату. В северной части улицы еще не закончили расширять тротуары, а в паре кварталов между этой улицей и Хервантской магистралью, занятых сейчас только лесополосой, парковками и заправкой (на фото слева от улицы), будут тоже строить новые дома и уже готовят территорию.

58. Остановка Pohjois-Hervanta (Северная Херванта).

59. На бессветофорных перекрестках, в особенности на круговых движениях (весь смысл которых в отсутствии светофоров и есть), трамвай имеет приоритет, а для машин установлены специальные треугольные светофоры — один из них виден справа. Они в норме не горят, начинают мигать желтым, когда трамвай приближаеся, загораются красным, когда трамвай совсем близко и выезд на перекресток запрещен, и после проезда трамвая еще пару секунд мигают желтым снова. Такие же светофоры применяются в Хельсинки.

60. Остановка Opiskelija (Студент; рядом проходит Студенческая улица, Opiskelijankatu, но остановка почему-то называется просто «Студент»). Здесь посадка на трамваи и автобусы производится с одних и тех nbsp;же платформ. Автомобилям въезд на этот участок улицы запрещен.

61. А дальше, на подъезде к центру Херванты, начинается первый совмещенный участок, где на рельсы могут выезжать и автомобили. Здесь поток достаточно невелик, чтобы практических проблем это не создавало. Слева виден главный районный ТЦ Duo с несколькими супермаркетами.

62. Остановка Hervantakeskus (Центр Херванты). Здесь машинам проезд тоже запрещен. Здесь почему-то сделали в сторону центра выделенку для трамваев и посадку на автобусы с трамваями с одной платформы в разные стороны, а в сторону из центра — совмещенную полосу, а для автобусов остановка в кармане чуть дальше.

63. Краснокирпичный ансамбль центра Херванты, с ТЦ Duo, библиотекой (на фото), бывшим кинотеатром, церковью и другими зданиями — весьма неплохой пример модернизма 1980-х. В плане архитектуры самый, наверное, унылый период в истории, но тут вышло достаточно недурно. Кстати, практически весь интересный модернизм, который мы увидели по пути — центр Херванты, Калевская церковь, центральная библиотека — строили одни и те же архитекторы, Рейма и Райли Пиетиля (Reima, Raili Pietilä, муж и жена соответственно). Херванта, конечно, в наши дни считается районом небогатых людей, иммигрантов и студентов, так что по вечерам тут обычно ошиваются безобидные, но не слишком эстетичные алконавты.

64. Дальше самый длинный совмещенный участок, 700 м.

65. Вдоль Инсинёёринкату жилая застройка чуть поновее, а самые кондовые панельки 1970-х (сам в такой живу) где-то подальше в глубину.

66. Остановка Hervannan kampus (Хервантский кампус). Херванта изначально строилась вокруг Тамперского технического университета (TTY), который объединился с просто Тамперским университетом в 2019 году. Здесь остаются тем не менее технические факультеты, а гуманитарные, старого Тамперского университета — на кампусе в центре города. Сам университет от трамвая не видно, впрочем, к нему нужно пройти несколько сот метров мимо бизнес-центра на фото.

67. Стрелки на ветку в депо, длиной около 1 км. Депо построено в лесу на восточном краю Херванты.

68. Ветка в депо, пройдя мимо комплекса зданий технопарка Hermia, становится однопутной.

69. Трамвайное депо.

70. От депо возвращаемся обратно к главной линии, которая уже скоро закончится. Остановка Etelä-Hervanta (Южная Херванта). Совмещенка: машина ждет, когда трамвай отъедет от остановки. Формально его объехать вроде бы ничего не запрещает, кроме здравого смысла, конечно.

71. Херванта почти закончилась. Видно типовое ржавого цвета здание трамвайной подстанции — их построили чуть ли не с десяток вдоль линии.

72. Ну и конечная — Hervantajärvi (Хервантское озеро). Изначально в 2014 трамвай хотели завернуть по другой улице в Херванте, но вместо этого решили вывести сюда, в строящийся за южным краем Херванты новый район.

73. Трамвай в тупике на Хервантаярви. Ездить сюда пока некому, по-моему ни один дом не заселен еще.

74. Непривычно видеть для трамвая такой тупик 🙂

75. Район строится в чистом поле, точнее, в чистом лесу, как когда-то Херванта. Посмотрим, что получится в дальнейшем, чую, опять слишком тесно друг к другу новые дома натыкают. Озеро Хервантаярви, в честь которого район назвали, достаточно большое, но расположено в нескольких сотнях метров за лесом к юго-западу, и в повседневной жизни его вряд ли будут часто видеть.

Вот мы и прошли вдоль новой трамвайной линии, вдоль маршрута 3. Остался второй маршрут, номер 1, значительно более короткий, и частично совпадает с линией маршрута 3. Пройдемся вдоль оставшихся участков 🙂

Маршрут 1, Соринская площадь-больница TAYS

76. Отправимся теперь от тупика у автовокзала, на Хатанпяясском шоссе (Hatanpään valtatie). Это один из основных выездов из центра на юг, в район Хатанпяя, названный в честь одноименной усадьбы на мысе озера Пюхяярви, и дальше в промзоны и жилые районы к югу от Пюхяярви. В отличие, например, от конечной Хервантаярви, здесь два пути не сливаются в один, а оба продолжаются до тупика и за стрелкой-съездом. Это уже задел для продления трамвая на юг в перспективе.

77. Автовокзал Тампере — почти ровесник железнодорожного, 1938 год. С 2000-х годов в финских городах автовокзалы активно переносятся к железнодорожным вокзалам и объединяются с ними; Тампере — один из совсем немногих городов, где этого пока что не произошло: между вокзалами тут 500-700 метров ходьбы. Как упоминалось выше, в перспективе таки планируется реконструкция ж/д вокзала и перенос автобусов туда, но пока что остается как есть. Посередине виден автобус OnniBus («Счастьебус») — этот перевозчик, вошедший на рынок не так давно с очень комфортными двухэтажными автобусами и агрессивной тарифной политикой, стал де-факто основным автобусным перевозчиком Финляндии на дальних расстояниях.

78. Трамвайная конечная будет зваться Sorin aukio — Соринская площадь — так это место называется. Справа виден ТЦ Ratina, точнее, один из его корпусов, большая часть его находится за автовокзалом. Ужасно запутанный ТЦ, зато крупнейший в городе. Открыт в 2018 году. Ратина — старое название этой части центра, за Таммеркоски к юго-востоку.

79. Koskikeskus («Центр порогов» — в честь порогов Таммеркоски, одна из плотин на которых расположена прямо за ТЦ) — более старый (1988) ТЦ и меньше Ratina раза в полтора, хотя на момент постройки он был крупнейшим в стране. Надо думать, после переноса автовокзала эта трамвайная ветка будет обслуживать в основном именно эту пару ТЦ, которые стоят почти рядышком.

80. Так как строительство этой ветки началось позже, чем всего остального трамвая (менее полутора лет назад), в полной мере работы тут еще не закончены. Сам трамвай начнет ходить штатно с 9.8.2021, но реконструкция и благоустройство улиц займет несколько дольше. Хотя и с этим продвинулись неплохо, еще месяца два-три назад тут было гораздо больше все разрыто. Слева, в сквере на Соринской площади, еще пока стоит строительный городок. Огромное строящееся серебристое здание слева на заднем плане — новая спортивная арена над железнодорожными путями.

81. Вот, к примеру, на одной из примыкающих улочек только закончили обновлять водопровод — раз уж начали копать, то стараются сразу сделать подольше всего.

82. Примыкание Хатанпяясского шоссе к улице Хямеэнкату. Видно, где начинается зона только для автобусов и такси; здесь находится важная пересадочная остановка между автобусами и трамваями.

83. Вернулись на Хямеэнкату с ветки слева.

84. Кстати, стрелки все с подогревом, вот в феврале заснял (причем тогда ветка к автовокзалу еще не была достроена и пользоваться стрелкой еще было нельзя).

85. Дальше по оставшемуся куску улицы Хямеэнкату и по улице Итсеняйсююденкату оба трамвайных маршрута идут вместе.

86. И разветвляются в начале района Калева, у Калевской церкви, которую мы уже видели раньше.

87. Здесь, кстати, вышло немного проблемное место после строительства трамвая; там, где стоят автобус и машины на фото, в сторону центра на Итсеняйсююденкату, сейчас стал светофор короткий и по утрам по будням, говорят, собираются пробки, хотя это одно из важных направлений въезда в центр. Может, можно как-нибудь светофоры перенастроить, не знаю; тут даже и пересечений с трамваем-то ведь нет.

88. Ну, а мы идем по этой улице в сторону от центра. Это Тейсконтие (Teiskontie), Тейсконская дорога; Тейско — село на восточном берегу озера Нясиярви, в сторону которого эта дорога шла исторически. Как и на Саммонкату, здесь приятная послевоенная функционалистская жилая застройка; улица, правда, менее парадная, и всяких магазинов с кафешками тут мало.

89. До трамвая улица имела похожую конфигурацию на Саммонкату, две полосы в центре, и два кармана, отделенные от них зелеными полосами. Однако если погулять по гуглопанорамам и старым спутником снимкам, становится видно, что если на Саммонкату карманы были чисто парковочные, то тут на Тейсконтие они служили полноценными полосами движения. Получается, была еще более необычная конфигурация улицы, 1+1+1+1 полоса. 2+2 полосы для машин в итоге сумели сохранить и тут.

90. Бульвар получился похожий на Саммонкату и тоже симпатичный. Видна одна из стрелок-съездов между путями, расставленных с интервалом в километр-полтора.

91. Остановка Kalevan kirkko (Калевская церковь).

92.

93. Улица дальше за развязкой переходит в вылетную магистраль, и трамвайные пути с нее уходят налево. Справа — снос так называемого Ипподромного дома (Hippostalo), дома государственных учреждений 1980 года постройки. Ипподромный — потому что построен на месте бывшего ипподрома. За ветхостью, страшностью и бесполезностью дом теперь сносят.

94. Трамвай пересекает дорогу Кеккосентие (Kekkosentie, фин. дорога Кекконена, в честь президента Финляндии в 1956-1982) — транзитную магистраль мимо центра города — по путепроводу, который украшен маленькими блестящими пластинками, подвешенными за ниточки — так что каждая пластинка колеблется на ветру отдельно и, когда проезжаешь внизу на машине, путепровод симпатично переливается на солнце.

95. Дальше трамвай немного идет по задворкам политехнического института мимо колонистского сада Литукка (Litukan siirtolapuutarha). «Колонистскими садами» в Финляндии называют то, что в России зовется СНТ — относительно небольшие территории, нарезанные на участки для огородов и садов, прямо в черте города. Бывают колонистские сады весьма страшненькие, почти без жилых зданий — только с сараями или вообще безо всего — и напоминающие какой-то уродливый постсоветский самострой. А бывают — с аккуратненькими маленькими дачными домиками, зачастую по единому проекту — вот как этот, например — такие, наоборот, выглядят весьма идиллически. Наиболее известный колонистский сад в Тампере — Некальский, тоже с дачными домиками и существенно крупнее того, что на фото. Справа на заднем плане новостройки небольшого района Кауппи.

96. И дальше линия подходит к тому, для чего она и затевалась — больнице TAYS. Так вот аккуратно пересекает тротуар с велодорожкой, даже со светофором.

97. В Тампере и во всей области Пирканмаа TAYS — фактически синоним больницы в целом; означает это «Тамперская университетская больница» (Tampereen yliopistollinen sairaala), но вторая тамперская городская больница поменьше в Хатанпяя и три больницы в маленьких городах этой области Финляндии — Нокиа, Валкеакоски и Састамала — тоже теперь относятся к TAYS. Вообще же университетские больницы в Финляндии — высший уровень здравоохранения, их всего пять: в Хельсинки, Тампере, Турку, Куопио и Оулу. В каждой собирают самые тяжелые случаи сразу из нескольких областей страны. Получается, TAYS — вторая крупнейшая больница в стране после хельсинкской больницы в Мейлахти.

Центральная больница, на фото, состоит из множества корпусов; здесь имеется более тысячи койкомест, и работает более четырех тысяч человек персонала. Больница существует на этом месте, в районе Кауппи, с 1962 года, но продолжает реконструироваться и расширяться до сих пор. На фото площадь Жизни (Elämanaukio) перед главным входом и несколько из корпусов TAYS; слева на крыше видна вертолетная площадка.

98. Предыдущее фото сделано прямо с трамвайной остановки — трамвай постарались подвести настолько близко к больнице, насколько возможно. Остановка тоже по виду более капитальная, чем все остальные — навесы покрупнее и лифты у платформ построены, хотя я не совсем понял, куда именно они ведут.

99. А по другую сторону через дорогу от больницы и трамвайной остановки — главный корпус Тамперского политехнического института TAMK (Tampereen ammattikorkeakoulu). Политехнические институты (они же университеты прикладных наук) в Финляндии дают высшее образование, но более, так сказать, с практическим уклоном и менее престижное по сравнению с полноценными университетами. В TAMK обучается около 10 тыс. студентов; помимо нескольких корпусов в Тампере, у него есть филиалы в нескольких мелких городах области Пирканмаа.

100. Далее трамвай обходит комплекс больницы TAYS с юга, параллельно дороге Тейсконтие, которая на этом участке уже является вылетной магистралью (Национальной трассой 12), идущей в сторону пригорода Кангасала и города Лахти.

101. Ну и конечная — Kaupin kampus — Кампус Кауппи.

102. Кампус Кауппи — третий из трех кампусов Тамперского университета, после центрального и хервантского. Здесь учат врачей, и логично, что он расположен в непосредственной близости от университетской больницы. На фото, собственно, задворки больницы; университетский кампус у меня на фото не попал.

103. Ну и завершим наш фотоотчет фото туалета для водителей трамваев на конечной. Для широкой общественности вроде бы не открыт, по крайней мере, мне внутрь попасть не удалось.

Заключение

Спустя несколько дней после этого поста трамвай официально будет запущен — начнет ходить ежедневно по нормальному расписанию, начнет ходить второй его маршрут, и маршруты автобусов поменяются. На 8.8.2021 был запланирован небольшой городской праздник, но его отменили из-за короны (у нас типа вроде как «четвертая волна», хотя с прививками люди уже почти полностью перестали тяжело болеть и умирать, так что к чему теперь особые предосторожности — непонятно). Впрочем, я сам поеду в отпуск к тому моменту, так что не жалко 🙂

Строительство второй очереди трамвая на улице Сепянкату (Sepänkatu, фин. Кузнечная улица) в августе 2021

Вторая очередь трамвая продолжает строиться, и, можно ожидать, она будет запущена также в срок в 2023–2024 годах. Скорее всего, это тоже будет еще не конец; перспективный план развития трамвая был утвержден Тампере и его пригородами в марте 2021 года, см. ниже. На запад предполагается линия в центр пригорода Юлёярви (Ylöjärvi). На юг — вокруг озера Пюхяярви через районы Хатанпяя и Хярмяля, в центр другого пригорода Пирккала (Pirkkala), а также ветка (оранжевая на схеме) в новый район Вуорес, построенный, как и Херванта когда-то, посреди леса. На восток — через восточные районы Тампере в проектируемый новый район Ламминрахка на границе Тампере и еще одного пригорода Кангасала (Kangasala). В 2040-х также трамвай из Херванты может быть продлен на восток в перспективный район Сааренмаа, также уже на территории Кангасалы. Все эти линии пока что существуют на уровне генплана, без конкретных планов строительства, проектов и выделенного финансирования. Но перспективы у них хорошие; пригороды Тампере быстро растут, агломерация Тампере стягивает к себе народ. В долгосрочной перспективе лишь несколько самых крупных финских городских агломераций будут продолжать расти, а все остальные — начнут обезлюдевать, если уже не обезлюдевают; и Тампере, к счастью, будет на стороне победителей.

Ориентировочные перспективные трамвайные линии и годы их строительства. Источник: tampere.fi

Ну, а что у нас на данный момент? Может быть, тут я удивлю, но я на самом деле я не берусь пока что оценивать тамперский трамвай в целом. Мне он, конечно, очень нравится. Я люблю общественный транспорт и люблю все рельсовое, и трамвай, как ни крути, красивый и современный. В числе прочего это плюс для имиджа города: Тампере традиционно соперничает с Турку, но теперь в Тампере есть трамвай, а в Турку нет, ха-ха. (Вроде бы Турку тоже в перспективе теперь хочет, но пока все на ранних этапах планирования, от Тампере он отстает лет на десять.)

Но я не уверен пока что, насколько транспортная ситуация в городе с точки зрения пассажира теперь улучшится. Лично у меня она вообще ухудшится 🙂 Старый автобус 3 из центра в Херванту раньше как раз заворачивал на нашу улицу и остановка была в 200 метрах, а теперь вместо него будет трамвай, до которого от дома идти километр. На нашей улице будет теперь другой автобус до центра, правда, но он будет идти более окружным путем и соответственно минут на пять дольше. Мелочь, конечно (да и мне нет нужды ездить в центр ежедневно в данный момент), но все же. В Эспоо, пригороде Хельсинки, такой феномен имел место быть в довольно приличных масштабах: были у людей прямые автобусы из их спальных районов в центр Хельсинки, построили метро, теперь автобусы идут до метро, дальше пересаживайся. Для скольки других людей новая схема маршрутов в Тампере станет по факту менее удобной, я не знаю. Будет очень интересно посмотреть.

Немного смущает также, что, хотя трамвай почти полностью передвигается на выделенках, да и остановки у него чуть реже, чем были раньше у автобуса, по факту-то он ничуть быстрее автобуса не стал — те же 22-23 мин от Херванты до центра. Ну да, будет больше комфорта, меньше шансы, что придется стоять всю дорогу, и в пробках стоять не будет, да и 22-23 мин в любом случае кардинально уменьшить было бы сложно, но все же от современного трамвая ожидаешь несколько другого.

Очень медленно трамвай ползет по центральной улице Хямеэнкату, 20 км/ч, даже меньше по факту, и, честно говоря, не могу сказать, чтоб я был в восторге от результатов реконструкции этой улицы в трамвайно-автобусно-пешеходную. Между проезжей частью с трамвайными путями, велодорожками и тротуарами недостает разделения; поребриков у проезжей части почти нет, а велодорожки выделены очень слабо (мощением слегка другого цвета), да еще и не полностью прямые, а чуть смещаются для обхода трамвайных остановок и т.  п. Та же Алексантеринкату в Хельсинки поудачнее, как по мне.

Ну и не будем забывать, что строительство трамвая все-таки было очень дорогим удовольствием для города таких размеров, и осуществлялось, конечно, в долг. Муниципальный долг Тампере превысил миллиард евро и растет сейчас на сотню миллионов в год. Это не то, чтобы проблема прямо сейчас, и в принципе я верю, что в долгосрочной перспективе трамвай себя окупит, но на вопрос, стоило ли тратить деньги именно на трамвай, я затрудняюсь ответить. В городе есть и другие требующие крупных инвестиций вещи, например, городская больница.

Это то, к чему лично у меня есть вопросы. За что можно похвалить? Хорошая трассировка маршрутов, огромные эстетичные удобные трамваи (закупленные притом у отечественного производителя), двусторонность, доступность, интеграция с существующим транспортом, хорошая реконструкция большинства других улиц (особенно Саммонкату и Тейсконтие в Калеве вообще стали прекрасны), построенная пешеходная/велоинфраструктура (например, параллельная трамваю дорожка через лес в Херванту), минимальное ущемление автомобилистов. Ну, большинство этих пунктов уже наглядно проиллюстрированы в фотоотчете выше.

Но в целом — посмотрим, как теперь горожане примут трамвай, и какие проблемы выявятся в его эксплуатации. Как бы то ни было, 9 августа Тампере официально становится трамвайным городом, и не порадоваться за него я не могу 🙂

Трамвайный Хельсинки. Развитие схем и маршрутов.

Трамвайная система города Хельсинки представляет собой классический в понимании советского человека уличный трамвай, проходящий по совмещённым и кое-где выделенным полосам уличного движения. Скоростных трамвайных участков в городе нет. Однако, не смотря на тихий, размеренный и далеко не скоростной темп, трамвай здесь является основным и незаменимым видом транспорта для передвижения по центральной части города. К тому же многие считают его здесь важной транспортной достопримечательностью, поскльку улицы в центральной части Хельсинки невозможно представить себе без трамвая. Отдельного внимания в этом обзоре заслуживают кольцевой и «восьмёрочный» трамвайные маршруты, являвшиеся в каком-то плане экскурсионными, поскльку пролегали через всю центральную часть города с её достопримечательностями. Один из этих маршрутов развился ещё со времён конки и проработал в городе в таком виде чуть менее века — с 1922 до 2017 гг. Однако для подробного рассмотрения эволюции этих маршрутов нужно немного углубиться в историю.


1. Регулярное трамвайное движение в городе началось летом 1891 года и представляло собой две линии конки. К осени 1900 года у трамвая Хельсинки появляется контактная сеть и в период 1900 — 1901 гг. весь конный трамвай в центральной части города быстрыми революционными темпами был заменён на электрический (хотя на острове Лауттасаари конка ещё работала до 1917 года в качестве отдельной сети). Историческое фото конки на маршруте Töölö — Brunnsparken, который в 1900 г. будет заменён линией трамвая.

2. Количество маршрутов при электрическом трамвае начало расти и для их различия был применён довольно простой, но необычный для нашего времени способ — маршруты стали обозначать разными цветами как сейчас линии метро. Такой способ был актуален для того времени, поскольку уровень грамотности среди населения города на тот момент не был высоким. Один из маршрутов конки после электрификации был заменён жёлтой трамвайной линией, развившейся позже в один из известных кольцевых маршрутов. Второй трансформировался в два маршрута, обозначавшиеся на схеме зелёным и красным цветами.

3. В 1926 году появились цифровые и буквенные обозначения трамвайных маршрутов, которые смогли скомбинировать с прежними цветовыми, оставшимися «по старинке». Цифровые обозначения давались внутреннегородским трамвайным маршрутам, а буквенные — пригородным. Городские маршруты имели номера 1 — 12, пригородные обозначались буквами K, KB (изначально B), H и M по ассоциациям с названиями мест, с которыми соединяли город. На схемах появляется жёлтый маршрут № 3, описывающий «восьмёрку» по центральной части города с 1922 года, когда ещё не имел номера.

4. Город постепенно разрастался и маршруты удлиннялись. Так к 50-м годам прошлого века два пригородных трамвайных маршрута, имеющие буквенные обозначения K и M, были «поглощены» удлиннившимися городскими маршрутами 1 и 4, а линии KB и H перестали действовать, из-за чего к 1953 году буквенная система маршрутов была отменена. Годом позже в 1954 г. была официально отменета система различия маршрутов по цветам, однако на схемах трамвайные маршруты почему-то продолжали обозначать разными цветами и первое время цвета маршрутов повторяли исторические.

5. Зацикленный «восьмёрочный» маршрут № 3 в 1950 году разделяется на маршруты 3T и 3B, следующие в противоположных направлениях, а в трамваях маршрута 3T начинают объявлять о достопримечательностях вдоль линии на четырёх языках — финском, шведском, английском и немецком (к сожалению это длилось недолго). В 50-е годы также появляется второй кольцевой маршрут № 7, который постепенно развивался, достиг Пасила и в 1985 году был разделён на маршруты 7A и 7B, также следующие в противоположных направлениях.

6. Кадр, ставший теперь историческим. «Семёрка» в Пасила, фото 2016 г.

7. Ещё один исторический кадр — на проспекте Маннергейма, фото 2014 г.

8. Поскольку официальные цвета трамвайных линий отменены в 1954 году, их стали наносить безсистемно в пока не понятной мне последовательности для каждой линии. Так знаменитая упомянутая выше «тройка» почему-то вместо своего исторического жёлтого цвета перекрашена в зелёный, принадлежавший маршруту № 1. «Единица» и дополняющий его маршрут 1A из зелёного перекрашены в бледно-голубой, принадлежавший ранее маршруту № 8. Кольцевому маршруту № 7 выделили жёлтый, ранее принадлежавший «тройке», а маршрутам 4 и 4T — ярко-красный, исторически принадлежавший маршруту № 6.

9. Весной 2009 года маршруты 3T и 3B следующие с исторической центральной улицы Алексантерикату к проспекту Маннергейма перенаправили мимо Центрального железнодорожного вокзала через узкую улицу Миконкату, в результате чего на остановке у Центрального вокзала могли встретиться одинаковые трамвайные маршруты, следующие в одну и ту же сторону, но в разных направлениях. Во избежании этого маршрутный указатель в трамваях приходилось менять по два раза за полный круг. Позднее для удобства обозначения в 2013 году маршрут 3T заменят маршрутом 2, а маршрут 3B лишат дополнительного буквенного индекса, оставив просто 3.

10. Начиная с 2017 года от обоих кольцевых маршрутов почему-то решили отказаться, объединив трамвайные линии 2, 3 и 7 один общий длинный маршрут, в котором по причине его длины приходится менять маршрутный указатель аж два раза за поездку в каждую сторону. Сегодня он начинается от Западного терминала порта и под маршрутом № 7 следует до Пасила, затем после смены маршрутного указателя на № 2 — до Олимпийского терминала в Южной гавани, после чего, ещё раз сменив маршрут на № 3 — в центральный район Töölö.

11. Сегодня в регулярной эксплуатации на городских трамвайных маршрутах работают только сочленённые трамвайные вагоны, которые условно можно разделить на три поколения. К первым двум поколениям можно отнести продукцию местного производства Valmet NrI и NrII постройки 70-х и 80-х годов прошлого века соответственно. Все вагоны из оставшися в эксплуатации на сегодняшний день прошли капитальный ремонт, в результате которого получили промежуточную секцию с низким уровнем пола и новое обозначение MLNRV вместо Nr.

12. Третье поколение представляют трёхсекционные вагоны с низким уровнем пола Transtech Artic, построенные с учётом сложностей городской трамвайной сети Хельсинки и опыта проб и ошибок трамвайной модели Bombardier Variotram, эксплуатирющейся здесь до конца 2018 г. На базе существующей трёхсекционной модели разрабатывается аналогичная пятисекционная двунаправленная и двусторонняя модель Transtech Artic XL для будущего скоростного трамвая и трамвайной системы города Тампере, планируемой к открытию в 2021 году (по поводу чего меня порой терзают сомнения).

13. Вплоть до декабря 2018 года в Хельсинки эксплуатировалась упомянутая мной только что модель Bombardier Variotram, состоящая из пяти секций, соединённых четырьмя «гармошками», за что получила прощвище «гусеница». По причине большого количества поворотов малого радиуса на узких улицах города тележки этих вагонов сильно изнашивались и довольно часто требовали серьёзного ремонта, что явилось основной причиной прекращения работы вагонов этого типа на путях городской трамвайной сети Хельсинки.

14. Трамвайный вагон Bombardier Variotram на Сенатской площади в Хельсинки, 2014 г.

15. …у Центрального железнодорожного вокзала. Примерно то же время.

16. Для безопасной и удобной посадки и высадки пассажиров абсолютно все трамвайные остановки города, находящиеся в центре проезжей части, оснащены пассажирскими платформами. Однако далеко не всегда платформы трамвайных остановок такие же широкие, как на этом фото. Остановка «Rautatieasema» (Железнодорожный вокзал) — случай особый, поскольку здесь пересекается значительная часть маршрутов городской трамвайной сети.

17. Вся трамвайная система Хельсинки двухпутна и, не смотря на узкие улицы в центральной части города, почти везде достаточно места, чтобы пути шли рядом друг с другом, за исключением улицы Миконкату, где по причине узости улицы трамвайные пути встречных направлений вынуждены переплетаться между собой. Сегодня эти пути используются только трамвайным маршрутом № 7.

18. Одна из главных узких улиц города Aleksanterinkatu (Алексантеринкату) — открыта исключительно для пешеходов, трамвая и такси.

19. И в заключение — трамвай у Западного терминала пассажирского порта Хельсинки. Отсюда до исторического центра города на трамвае ехать минут 10. Пешком — ненамного дольше.

20.

Благодарю за внимание!

Финский город Тампере выбрал производителя трамваев для будущей сети

Финская фирма Transtech Oy, большинство акций в которой принадлежат чешской компании Škoda Transportation, выиграла торги на поставку трамваев для строящейся сети в Тампере — втором по величине городе Финляндии, столице региона Пирканмаа. По условиям торгов производитель должен поставить от 15 до 20 трамваев в двух версиях — 30-метровой и 40-метровой. Все вагоны должны быть двухсторонними. Контракт предусматривает также обслуживание трамваев в течение жизненного цикла и возможность расширения заказа до 46 штук.

Основными конкурентами Transtech Oy в конкурсе были испанская компания CAF, швейцарская промышленная группа Stadler и польский холдинг Pesa. Выбор финского производителя означает полную локализацию производства на территории Финляндии. Стоимость одного трамвая в зависимости от версии составит от 3,2 до 3,8 млн евро. Доставки должны быть запланированы таким образом, чтобы трамваи были готовы к моменту окончания строительства первой очереди новой сети в конце 2018 – начале 2019 года. К этому моменту планируется открыть движение на восьмикилометровом участке линии А из центра до северной части города.

Во второй фазе строительства будет открыто продолжение линии А на 12 километров на юг, а в рамках третьей — линия B длиной 5 километров из центра до университетской клинической больницы. Таким образом, общая длина сети составит 25 километров, а стоимость постройки оценивается в 245 млн евро, включая возведение депо и монтаж систем информирования пассажиров и взимания оплаты за проезд. Ожидается, что около трети этой суммы поступит из государственного бюджета Финляндии.

Впервые планы по строительству трамвая в Тампере были озвучены еще в 1907 году, когда был создан комитет для подготовки технико-экономического обоснования трамвайной сети. Однако тогда реализации проекта помешала Первая мировая война. В 2001 году появились идеи создания системы типа «трамвай–поезд», однако они были отвергнуты из-за дороговизны и удаленности предполагаемых линий от основных пересадочных узлов.

Санкт-Петербург | В Хельсинки начинается строительство линии скоростного трамвая

В столице Финляндии 3 июня начинается реализация проекта скоростной трамвайной линии Raide-Jokeri. Об этом сообщается на сайте проекта.

Raide Jokeri
Для просмотра в полный размер кликните мышкой

Маршрут соединит Хельсинки и его город-спутник Эспоо, трамвай по этому маршруту планировали запустить ещё с 1990-х. Предполагается, что новый вид транспорта начнёт курсировать по Raide-Jokeri в июне 2024 года.

Условные обозначения: трамвайная линия, железнодорожные пути, линия метро, границы муниципалитетов Raude Jokeri

Для просмотра в полный размер кликните мышкой

Ранее сообщалось, что стоимость проекта выросла за три года на 93 млн евро, до 386 млн.

В понедельник, 3 июня, начинаются работы на улице Вииларинтие, между станцией«Итякескус» и «Виикки». Через две недели её перекроют, что изменит движение автобусов 550, 58, 80, 92 и 92N.

Справка:

«Райде-Йокери» – это высокоскоростная трамвайная линия, которая будет построена между хельсинкским районом Итекескус и Кейланиеми в Эспоо. На линии планируется 34 пары остановок, от которых будут проложены пешеходные и велосипедные маршруты. Трамвайное сообщение заменит автобусную линию 550, которая является самым загруженным автобусным маршрутом в регионе Хельсинки и не справляется с растущим пассажиропотоком. На сегодняшний день автобусом № 550 ежедневно пользуются 40 тысяч человек. По прогнозам, к 2040 году пассажиропоток скоростных трамваев вырастет до 102 тыс. Также расчёт идёт на то, что в столичном регионе к 2050 году будет жить около 2 млн человек.

Курсировать на линии будут двусторонние составы с низким полом, кондиционером, 180 сидячими местами и 76 местами для инвалидов. Длина вагонов составляет 34,5 метра с возможностью продления до 44 метров, средняя скорость – 25 км/ч, максимальная – 70 км/ч. Для сравнения: обычные трамваи в финской столице движутся со скоростью 15 км/ч. Транспортная компания Хельсинки HKL приобретет новые транспортные средства у компании Transtech (входит в чешскую Skoda Transportation Group) – 29 вагонов обойдутся 95,2 млн евро. Прототип выйдет на трамвайные пути столицы для тестирования в 2020 году.

Экскурсия в Хельсинки на трамвае №3: igor_martynov — LiveJournal

Если вы приехали в Хельсинки и у вас есть время перед заселением в отель, возьмите схему движения трамваев в хельсинки. Такие схемы есть в отеле или в интернете.

Просмотрев схему движения трамваев Хельсинки мы выбрали трамвай №3. Он едет как раз по району Хельсинки, куда пешком идти не хочется. А посмотреть хотелось бы. Тем более, что трамвай по маршруту №3 проходит через центр города Хельсинки.

Этот трамвай идёт мимо таких достопримечательностей как: рыночная площадь и порт; Сенатская площадь; вокзал, проспект Маннергейма; музей естественной истории; опера, олимпийский стадион; парк развлечений Линнамяки; Эспланада; парк Кайвопусто и другие интересных мест.

Проехав по маршруту трамвая №3 Хельсинки вы не потратите зря время.Тем более конечной остановкой трамвая будет причал круизной компании «Tallink». Здесь вы увидите красивые круизные паромы и сможете рядом с ними сфотографироваться. Не спешите ехать обратно этим же маршрутом. Сфотографировавшись возле паромов и совершив прогулку по набережной Финского залива садитесь в трамвай №2. Это и есть продолжение маршрута №3. Один трамвай под двумя номерами совершает круг.

Посмотрите движение маршрутов №2 и №3.

Посмотрите движение маршрутов №2 и №3.

Надо учесть важный момент. Когда трамвай №3 доходит до конечной остановки он переименовывается в трамвай №2 и следует по маршруту №2. Трамвай номер 2 переименовывается в маршрут номер 3. Да. Вот такая вот штука, хельсинский трамвай. Мы так чуть не попали с трамваем №6. На конечной остановке он переименовался в номер 8. Хорошо, что заметили отражение в окне здания. Сразу вышли и пересели в номер 6, который подъехал следом.

Обязательно проехайте маршрутом №3 по хельсинки. Вы увидите те здания и скульптуры, которых нет в путеводителях. А так же много интересных магазинов.

Приятного отдыха и удачных путешествий! Продолжаю рассказы про отдых в Финляндии!

Подписывайтесь и ставьте лайк! Буду благодарен!

И немного ссылок для тех, кто собирается отдохнуть в Финляндии:

Отличные отели в городе Хельсинки
— выгодные цены и удобный поиск.
Авиабилеты из г. Москва в г. Хельсинки — поиск самых выгодных цен на авиабилеты.

Смотрите так же мои статьи о Финляндии:

Тур в Финляндию: начало
Отель «Scandic Kaisaniemi» в Хельсинки
Хельсинки: цены в кафе
Цены в Хельсинки: как дешевле покушать
Цены в Хельсинки: покупаем еду в магазине
Аэропорт Хельсинки: едем электричкой
Билеты в Хельсинки: общественный транспорт и цены

Не забудьте подписаться! )))

Обзорный маршрут по Хельсинки на трамвае

Место отдыха: 

Хельсинки

Финляндия

Европа

Вид отдыха: 

Путешествия

Семейный, отдых с детьми

Количество дней: 

Из окон трамвая можно увидеть множество прекрасных жилых зданий Хельсинки.  Маршрут трамвая 3Т/3В – прекрасная  обзорная экскурсия по столице Финляндии.  На предложенных остановках  рекомендуем выйти и прогуляться,  почувствовать стиль и элегантность Хельсинки.

  Havis amanda. Kauppatori.  Памятник «Хавис аманда». Пл. Кауппатори

Скульптурный облик Хельсинки в стиле модерн невозможно представить без фигуры чувственной морской нимфы Хавис Аманды, вышедшей из морской волны. В свое время памятник стал причиной бурной дискуссии между его яростными противниками и сторонниками.

  Eteläesplanadi 2. Ул. Этеляэспланади д. 2

Дворец из серого гранита. Построен для страховой компании, в котором располагались и жилые помещения.

  Tehtaankatu 9.  Ул. Техтаанкату д. 9 Дом Шалина.

Дом Шалина – один из самых интересных зданий в стиле модерн. Фасад многообразен, как сама природа – здесь свободно уживается природный гранит, штукатурный рельеф, напоминающий мох и оконные проемы из красного кирпича. 

 

 Huvilakatu. Улица Хувилакату.

Эта небольшая улочка, выходящая к морю, –  кладезь архитектурных находок. Изысканно и причудливо украшенные фасады домов, их крыши и флигели, маленькие балкончики никого не оставят равнодушными. Застройка улицы выполнена в 1904–10 гг.  

 

Laivurinkatu 23–25. Ул. Лайвуринкату д. 23–25. Вилла Йоханна

Великолепная вилла, построенная по заказу коммерсанта для его супруги. Место напоминает среднеевропейские городские резиденции и в грациозном изящном поклоне демонстрирует лучшие черты стиля арт нуво. Это здание – до самого последнего штриха, бесспорно, является чудеснейшим произведением искусства; даже улица перед ним вымощена мозаикой.

 Laivurinkatu 29. Ул. Лайвуринкату д. 29. Больница ”Эйра”

Работа самого известного архитектора того времени – частная больница. Является одним из самых интересных объектов в стиле югенд. Необычная крыша напоминает суровые средневековые церкви, и тут же мы видим легкомысленные башенки и угловые балконы.

 

 

Eira. Район Эйра

Идиллический район города Эйра застроенный в 1910–1914 гг., и по наши дни прекрасно сохранил черты модерна – двухэтажные жилые домики, в несколько квартир и симпатичные садики рядом с ними. По изогнутым улочкам можно пройти на вершину холма, где расположена изысканная площадь и бульвар, ведущий к морю.

Bulevardi 11. Ул. Булеварди д. 11, д.13

На улицах Фредрикинкату и Булеварди найдете множество зданий, похожих на замки с внушительными башнями. Но самый прекрасный и романтичный ансамбль образуют два из них, расположенные на пересечении улиц. Стены нарядно украшены балконами и эркерами, нерегулярное расположение окон сочетается с внутренней планировкой.

 

Bulevardi 3. Ул. Булеварди, д.3. Таос

Четкость и правильность линий, минимум украшений – в этом здании национальный романтизм и свободная форма уступают место функционализму и утилитарности.

 

Файл:Хельсинки трамвайная карта.png — Путеводитель на Wikivoyage

Резюме

ОписаниеХельсинки карта трамваев.png Английский: Карта трамвайной сети Хельсинки, актуальная на 30 марта 2009 г. Названия мест на финском и шведском языках. Kjet постоянно обновляет этот файл (или, по крайней мере, пытается его обновить). Suomi: Kartta Helsingin raitiotieverkosta 30. maaliskuuta 2009 tilanteen mukaan. Paikannimet suomeksi ja ruotsiksi. Kjet pitää (tai ainakin yrittää pitää) tämäntiedoston ajantasalla. Svenska: Kartan över Helsingfors spårvägslinjer, aktuell av 30 mars 2009. Namn på finska och svenska. Денна филе är uppdaterad av Kjet.
Дата 29 марта 2009 г.
Источник Собственная работа
Автор Кет
Это изображение транспортной карты может быть воссоздано с использованием векторной графики в виде файла SVG .Это имеет несколько преимуществ; см. Commons:Media for cleanup для получения дополнительной информации. Если доступна SVG-форма этого изображения, загрузите ее, а затем замените этот шаблон на {{доступна векторная версия| имя нового образа }} .
Рекомендуется назвать файл SVG «Хельсинки трамвайная карта.svg» — тогда для доступной векторной версии шаблона (или Vva) не требуется параметр имя нового изображения .

Лицензирование

Я, владелец авторских прав на это произведение, настоящим публикую его на условиях следующей лицензии:


Этот файл находится под лицензией Creative Commons Attribution 3.0 Непортированная лицензия.
Вы свободны:
  • для обмена – для копирования, распространения и передачи произведения
  • для ремикса – для адаптации произведения
При следующих условиях:
  • атрибуция — Вы должны указать соответствующий кредит, предоставить ссылку на лицензию и указать, были ли внесены изменения. Вы можете сделать это любым разумным способом, но никоим образом не предполагающим, что лицензиар одобряет вас или ваше использование.

https://creativecommons.org/licenses/by/3.0 СС BY 3.0 Атрибуция Creative Commons 3.0 правда правда

Английский

Добавить однострочное объяснение того, что представляет этот файл

История файла

Щелкните дату/время, чтобы просмотреть файл в том виде, в котором он был в то время.

Дата / время Размеры Размеры У пользователя Комментарий
Текущий 14:40, 3 февраля 2013 1,200 × 12009 (98 Kb) KJET Обновлено с расширением линии 9 осенью 2012 года и открытием новой линии 6T в январе 2013 года.
21:00, 11 июля 2012 1200 × 1200 (96 КБ) Kjet Обновлено с измененным маршрутом строки 1201-8. Простите за опоздание.
09:22, 13 января 2010 1 200 × 1 200 (96 КБ) Kjet Исправлены случайно перевернутые направления линий 7A и 7B.
19:51, 29 марта 2009 1 200 × 1 200 (96 КБ) Kjet current of the tramki, assapki={{Информация | 30 марта 2009 г.Названия мест на финском и шведском языках. Этот файл обновляется (или, по крайней мере, пытается) Kjet.}} {{fi|1=Kartta Helsingin raitiotieve

Использование файла

Нет страниц, использующих этот файл.

Глобальное использование файла

Этот файл используют следующие другие вики:

  • Использование на en.wikipedia.org
  • Использование на es.wikivoyage.org
  • Использование на he.wikivoyage.org
  • Использование на it.wikipedia.org
  • Использование на ja.wikipedia.org
  • Использование на pl.wikipedia.org
  • Использование на tr.wikipedia.org

Этот файл содержит дополнительную информацию, возможно, добавленную цифровой камерой или сканером, которые использовались для его создания или оцифровки.

Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали могут не полностью отражать измененный файл.

Данные в режиме реального времени в системе информации о пассажирах

Данные в режиме реального времени обеспечивают контроль и точность

 

Информация о пассажирах в режиме реального времени улучшает общественный транспорт.Более низкие цены на билеты, более короткое время в пути и пунктуальность начинают привлекать людей больше, чем личное вождение. В Европе существует не менее 150 информационных систем общественного транспорта, основанных на дорожной телематике, и их число растет.

HELMI, телематическая система общественного транспорта Хельсинки, использует систему информирования пассажиров в режиме реального времени с 1999 года. Они начали с 4 трамвайных и 3 автобусных маршрутов и постоянно расширяли систему. Цель состоит в том, чтобы добавить в систему все трамвайные пути и центральные автобусные маршруты.Завершенная система будет иметь более 1800 автомобилей и более 250 000 пассажиров, использующих ее ежедневно.

Информация о пассажирах основана на системе Automatic Vehicle Location (AVL), использующей GPS-спутниковую навигацию и одометр транспортного средства. Трехступенчатая процедура определяет местоположение. Все транспортные средства опрашиваются центральным компьютером каждую десятую секунду. Непрерывные данные о точном местоположении каждого транспортного средства на маршруте обновляются в базе данных в режиме реального времени. Это позволяет отображать прибывающие транспортные средства на информационные экраны на остановках.

 

 

Информационные экраны за бортом и за бортом

На информационных экранах в режиме реального времени отображается информация о следующем транспортном средстве, приближающемся к остановке: номер маршрута, пункт назначения и время ожидания в минутах. Число на экране отсчитывает оставшиеся минуты, пока не достигнет нуля. Затем он начинает мигать, что позволяет легче заметить прибытие автомобиля. Экраны также можно использовать для доставки сообщений о сбоях в обслуживании из диспетчерской автопарка.

Информационный экран в паре метров от остановки в сторону прибывающих машин. Прочные металлические корпуса, поликарбонатные фасады и антиграффити-покрытия защищают экраны от вандализма.

Пассажиры и туристы, путешествующие впервые, могут легко проследить маршрут и подготовиться к выходу на нужной остановке, увидев название следующей остановки, номер маршрута и пункт назначения на информационном экране. ЖК-экран (жидкокристаллический дисплей) имеет желтый текст на темном фоне. Он установлен за сиденьем водителя, поэтому его хорошо видно с большинства мест.

 

Запрограммированные маршруты

Алгоритм позиционирования основан на информации GPS-навигации, открытиях дверей на остановках и импульсах одометра. Все события маршрута предварительно запрограммированы на бортовой компьютер. Водитель сообщает системе свой дежурный номер в начале смены, и система автоматически контролирует информацию о следующей остановке, запрашивает приоритет светофора и отправляет сообщения управления автопарком на центральный компьютер.

 

Зеленый свет для связи

Передача данных между транспортными средствами, контроллерами светофоров, информационными экранами остановок и центральным компьютером основана на радиосообщениях.Все коммуникации в системе обрабатываются шестью различными радиочастотами. Три базовых станции с разными частотами обслуживают весь опрос транспортных средств. Четвертая базовая станция управляет информационными экранами на остановках. Пятая частота зарезервирована для поддержки данных и используется для изменения и обновления системных параметров в ночное время в автобусных и трамвайных депо. Запросы приоритета светофора передаются на шестой частоте непосредственно из транспортного средства в шкаф контроллера сигналов на каждом перекрестке.Запросы отправляются с низким энергопотреблением, чтобы минимизировать задержку.

Вся передача данных основана на открытых протоколах, и любая шина, отправляющая правильное сообщение на правильной частоте, может получить приоритет светофора от контроллера сигналов. Система связи легко расширяется в будущем.

 

Рекомендуемые продукты

Хельсинки: Кувшин Церович Архитектор

Сентябрь 2017 г.

В Хельсинки есть только одна линия метро, ​​но эта единственная линия является неотъемлемой частью разветвленной сети общественного транспорта, охватывающей весь столичный регион.

Когда я начал картографировать Хельсинки в рамках своей серии «Единый мир метро», я вскоре понял, что для того, чтобы карта была полезной, она должна отображать всю железнодорожную сеть.

Исторический центр Хельсинки расположен на полуострове с двумя бухтами, усеянными островами на востоке и западе и бескрайними просторами Финского залива на юге. Район плотно застроен закрытыми строительными блоками, заключенными в ортогональную сетку улиц. За бухтами и к северу от полуострова периферийные районы образуют городской полумесяц с вкраплениями полей и лесов.


Полуостров Хельсинки

Таким образом, на карте необходимо разместить два очень разных городских масштаба:

— Пешеходная шкала в центре города, где информации много
— Шкала общественного транспорта в периферийном полумесяце, где информации мало

Для достижения информационного баланса и удобочитаемости ландшафт упрощен и искажен:

— Полуостров расширен
— Периферия сокращена
— Береговая линия упрощена
— Острова символически представлены в виде простых кругов

3 железнодорожные транспортные сети обслуживают агломерацию.Линии метро и пригородной железной дороги соединяют центр с периферией, а трамвайная сеть охватывает центр города и его ближайшие подходы к северу.

Все 3 схематизированные сети хорошо вписываются в ранее адаптированный макет. Место на карте выделяется для каждого из них в зависимости от количества транзитной информации (станции, метки и номера), а не от географического охвата.

Карта сети: географическая и схематическая


Единая линия метро с двумя ответвлениями соединяет восточные и западные пригороды через заливы с полуостровом Даунтаун.Он имеет соединение с пригородной железной дорогой на Главном железнодорожном вокзале, а также несколько пересадочных пунктов с трамвайной сетью.

На карте маршрут упрощен, но топологическая точность сохранена.


Все линии пригородной железной дороги имеют общий магистральный маршрут от Главного вокзала на полуострове на север. За Пасилой они разделяются на 2 ответвления и одну петлю:

— Западная ветка на запад
— Аэропортовая петля на север
— Восточная ветка на северо-восток

На карте петля символически представлена ​​в виде закругленного угловатого ромба с аэропортом наверху.Ветви представляют собой прямые линии, выходящие из ромба.

Местные, экспресс и ночные поезда представлены отдельными смещенными линиями, чтобы однозначно показать, какие остановки обслуживаются или не обслуживаются экспрессами с пропуском остановок.
Без стопа, без точки.


Центр города – царство трамваев. Трамвайная сеть сильно отличается от метро и железных дорог тем, что она работает в меньших масштабах и с меньшей скоростью, гораздо больше похожа на пешеходный ритм.Трамвайные линии точно следуют схеме улицы, а остановки расположены всего в нескольких минутах ходьбы друг от друга. Часто лучше пройтись по окрестностям, чем пересесть на другую трамвайную линию, чтобы добраться до другой стороны.

Поэтому трамвайная часть карты должна максимально соответствовать реальному масштабу, улицам и осязаемой географии сети, иначе она не соответствовала бы осязаемой реальности, окружающей вас, и вашему мысленному образу города. К счастью, в Хельсинки ортогональный рисунок улиц расположен на вертикальной оси или на диагонали, близкой к 45°, что обеспечивает плавное преобразование географии в восьмилинейную схему.

Каждая трамвайная линия отображается как отдельная линия, обозначенная уникальным цветом и номером.
Каждая станция отображается в виде точки на линии с двуязычными метками, указывающими на нее.

Чтобы четко определить часть карты, отображаемую в увеличенном масштабе, и еще больше улучшить навигацию и навигацию, я добавил парки и все улицы и площади в центре города.

Полученная карта является одновременно схематической схемой транспортных услуг и средством навигации для пешеходов в центре города.


Lisää kaupunkia Helsinki на странице группы facebook

Когда я впервые опубликовал эту карту на форуме Skyscrapercity, мне посоветовали опубликовать ее также на странице группы Lisää kaupunkia Helsinkiin в facebook, группе Helsinki YIMBY, насчитывающей 15 000 участников. Действительно, отличный совет, там меня тепло встретили, искренне поздравили и обстоятельно отзывались.

Я особенно благодарен Элмо Аллену, выдающемуся джентльмену, который щедро поделился со мной тяжелыми знаниями и опытом, полученными при составлении карты Хельсинки.

Такой восторженный прием дал мне стимул для дальнейшего развития дизайна, и с итерациями публикации/отзывов/редизайна карта продолжала улучшаться:


Версия 1.1

Ссылка на пост в Facebook >

Обратная связь с группой:

— Заливы должны быть сужены, чтобы освободить место для периферии Востока и Запада
— Яткасаари не должен отображаться как остров
— Отсутствуют острова Лааясало и Сантахамина
— Линия метро должна быть топологически точной, горизонтальной, на концах и на Кайвокату (центр города)
— Симметричные линии пригородной железной дороги, хотя и красивы с эстетической точки зрения, слишком далеки от реальной географии
— Пригородные линии не должны подробно отображаться за пределами мегаполиса
— Аэропорт должен быть на вершине петли


Версия 1.2

Ссылка на пост в Facebook >

Улучшения:

ГОРОДСКОЙ ПЕЙЗАЖ

— Уменьшена ширина залива, чтобы освободить место для районов Восток и Запад
— Добавлены главные парки
— Яткасаари показан как полуостров, а не остров, и его периметр изменен
— Добавлены Лааясало и Сантахамина на востоке, Вуосаари расположен ближе к вода
— Кейлалахти выделен как полуостров

МЕТРО

— На востоке обе ветви теперь горизонтальны и симметричны, ближе к их реальной форме
— На западе линия горизонтальна после поворота в Аалто-илиописто
— В центре линия проходит горизонтально по Кайвокату, затем параллельно Хямеентие

ПРИГОРОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

— Ветки на Тампере и Лахти отрезаны от карты, последняя показанная станция — Керава
— Западная ветка переделана, чтобы расположить Леппяваара ближе к тому месту, где она должна быть
— 5 отдельных линий идут от Пасилы до Центральная станция для четкого отображения 5 доступных групп обслуживания
— Кольцо аэропорта увеличено, и аэропорт расположен прямо над ним

ОРБИТАЛЬНЫЕ АВТОБУСЫ 550/560

— Маршруты теперь связаны со станциями метро/железнодорожными станциями, где доступны пересадки, с автобусной остановкой, расположенной рядом с соответствующей станцией.

ТРАМВАЙ

— Все трамваи ходят по Кайвокату горизонтально
— Южный виток линии 10 проходит по оси север-юг
— Добавлен поворот Saunalahdentie на северном конце линии 4
— Маршрут 7 проходит по диагонали на Tyynenmerenkatu, параллельно линии 9 на Välimerenkatu
— Реконструирован перекресток Ласипалатси
— Линии 7 и 9 никогда не пересекаются

Обратная связь с группой:

— Этикетки должны быть двуязычными: суоми + шведский
— Район Сомпасаари должен быть более подробным, так как он находится в стадии разработки
— Номера конечных остановок трамвая должны быть больше
— Местные пригородные поезда могут отображаться как линии метро
— Отсутствуют тарифные зоны


Версия 1.3

Ссылка на пост в Facebook >

Улучшения:

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

— Карта теперь полностью двуязычная

ГОРОДСКОЙ ПЕЙЗАЖ

— Показаны все улицы и парки центра города
— Более подробно показан район Сомпасаари

ТРАМВАЙ

— Добавлены номера линий по пути
— Номера конечных пунктов больше
— Добавлена ​​будущая линия Круунусильят в Лаахасало над Восточным заливом (прозрачная бирюза)

ПРИГОРОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

— Линии, которые останавливаются на каждой станции, отображаются так же, как линии метро, ​​ярко-фиолетовым цветом
— Добавлены тарифные зоны, они красиво заполняют пустые верхние углы


На текущем этапе разработки карта метро Хельсинки стала интуитивно понятным и эффективным инструментом навигации, а также произведением искусства, отражающим мысленный образ города.

Компактный, эффективный, красивый.

Карта высокого разрешения на сайте inat.fr/metro/helsinki


В общегородской системе навигации карта-схема является лишь одним из многих семиотических инструментов, которые способствуют удобной навигации по городу. Тем не менее, это очень важно, поскольку оно повсеместно распространено, ему доверяют и лелеют все городское население. Таким образом, эта карта является отличной основой для разработки последовательного набора инструментов навигации во всех масштабах и сетях мегаполиса.

В Хельсинки это может включать в себя интеграцию автобусных маршрутов в карту сети, согласованную систему указателей и простые и интуитивно понятные модальные переходы. Такой общегородской визуальный стандарт облегчит динамичный образ мегаполиса и станет неотъемлемой частью его идентичности.

Бренд нового города Хельсинки от Werklig



Карта метро Хельсинки разработана архитектором Югом Церовичем, ведущим участником мирового сообщества, создающим карты общественного транспорта следующего поколения.Ознакомьтесь со всеми нашими работами на сайте www.inat.fr

.

В партнерстве с консалтинговой компанией DezignTechnic, занимающейся поиском путей и вывесками, мы разрабатываем и внедряем индивидуальные решения для навигации и навигации в масштабах мегаполиса.


Блог Роберта Швандля о городской железной дороге: ХЕЛЬСИНКИ Трамвай — Метро

[Редактировать май 2018: после еще одного визита 5 лет спустя я сделал несколько обновлений, которые вы можете найти здесь]

Помимо осмотра достопримечательностей, Конечно, у меня было четыре полных дня, чтобы исследовать Большой Хельсинки. транспортная система (11-15 июня 2013 г. – 1 день отъезда на однодневную поездку) в Таллинн – см. отдельную запись в блоге).Я уже знал Хельсинки с визит в 2003 году в рамках подготовки к моей книге «Метро в Скандинавии». В то время я в основном ориентировался на метро, ​​хотя и ездил на трамваи и пригородные поезда тоже, но теперь у меня было больше времени, чтобы увидеть все это опять таки. Не так уж много изменилось с момента моего первого визита, много нового поезда курсируют на пригородных линиях, а трамвайная система был расширен за счет коротких расширений, в основном в районе Западной гавани.

В Хельсинки хорошо интегрированный тариф система, которая различает тарифы только на Хельсинки (или любые других близлежащих городов) или «региональный билет» для Большого Хельсинки (или столичный регион), в который входят города Вантаа. на севере (где находится аэропорт) и Эспоо и небольшой городок Кауниайнен на западе.Один только дневной билет в Хельсинки будет стоить 8 евро, а для всего региона 12 евро. Чтобы быть достаточно гибким, я купил 5-дневный региональный билет за 36 евро. Да, тарифы выше, чем в Центральной Европе, но по сравнению с другими вещами, билеты стоят всего немного дороже. В автобусах эти пропуска (продаются как смарт-карты) необходимо подносить к считывателю карт при каждой посадке, но на трамваи, метро и поезда их просто нужно показать, чтобы купить билет инспекторы. В метро нет шлагбаумов. Люди, которые используют смарт-карта в качестве банковской карты должна выбрать тарифную зону, прежде чем прикасаться к ней в.Метро и трамвай ходят исключительно в пределах Хельсинки, поэтому зональная система актуальна только для поездов и региональных автобусов (те, что с 3-значным номером, если я правильно понял).

Карты (синяя для Хельсинки и зеленый для региона) можно получить на нескольких HSL информации центры, как внутри станции метро Rautatientori. Проблема с Раздаточная карта Хельсинки состоит в том, что на одной стороне показаны все автобусные маршруты на карта города, но трамвайных линий НЕТ, а на другой только трамвай линий и НЕТ автобусов, поэтому пересадка с автобусов на трамваи и наоборот может стать довольно сложным делом, если вы не знакомы с городом (и я взял английско-немецкое издание, несомненно, выпущенное для посетители).Кроме того, на географической карте трамвая показаны остановки, но нет названий. для этих остановок вместо них есть дополнительная карта-схема с остановкой имена. Эта карта, однако, не показывает пункт назначения, который реально отображается на трамваях, так как в основном не совпадает с название последней остановки (чего я никогда не пойму! Но это происходит, к сожалению, во многих городах). Большой трамвай карты, размещенные на трамвайных остановках, также включают автобусные маршруты. Все скорее неудовлетворительным, и с большим количеством возможностей для улучшения.Я надеюсь, что планируемое изменение нумерации трамвайных линий 3В и 3Т на линии 3 и 2 происходят этим летом, так как это действительно сбивает с толку (на железнодорожная станция, обе линии используют одну и ту же остановку!). Я никогда не понимал это правильно в моей голове, наверное, еще и потому, что Т в 3Т ничего не значит мне. И хотя в строке 3 различие между двумя половинами круговой маршрут, на другой круговой линии 7, 7A и 7B обозначают направление выбранного маршрута, по часовой стрелке или против часовой стрелки.


Как правило, система TRAM находится в хорошем состоянии. форма, хотя это очень классическая система с большим количеством уличных работает, но многие участки отделены от проезжей части или имеют даже был слегка приподнят или отделен бордюром.Лишь несколько внешних участки находятся на выделенной полосе отвода, обсаженной деревьями, в первую очередь вдоль Mäkelänkatu, главной дороги въезда в аэропорт, разделяемой линии 1 и 7. Однако линия 1 является нечетной линией в системе, и не работает после 19 часов или в выходные дни! И линия 1 без префикса работает только в некоторые непиковые часы заканчивается в центре города, тогда как линия 1A иногда продлевается до Эйры. Некоторые из наиболее загруженных линий работают даже до 01:30. Верховая езда трамваи, правда, довольно медленные из-за большого количества светофоров и отсутствия приоритет трамваям.Я всегда ненавижу, когда даже машины с левым поворотом имеют приоритет, хотя у них есть отдельная полоса. Большинство остановок имеют следующие трамвайные указатели различных типов, что хорошо в качестве расписания строго не соблюдается… Строка 4 кажется наиболее частой с трамваями примерно каждые 5 минут, обслуживающими ветки Катаянокка попеременно большую часть дня. Сегодня утром я заметил, что 4T ветка к паромному терминалу очень загружена паромом пассажиров, когда корабль прибывает, и, видимо, HKL не реагирует на этот регулярный приток за счет отправки большего количества трамваев, которые могли бы просто курсировать между терминалом и центром города, вместо этого все трамваи ходят в Мунккиниеми.


С первым из новых Транстех низкопольные трамваи только что выкатили на испытания, трамвайная система в настоящее время эксплуатируется с двумя поколениями автомобилей, более раннее Valmet высокопольные трамваи, многие из которых были модернизированы секция с низким полом, что на самом деле не дает им гораздо больше вместимостью, но помогает ускорить посадку, особенно для больших количества детских колясок в этой стране, благоприятной для детей. Это было определенно разумно продлить жизнь этому старому поголовью, поскольку они довольно удобно ездить.

Более новые Variotrams, которые уже были в служба в 2003 году, но в то время довольно скудная из-за многих прорезывающихся зубов проблемы, теперь регулярно наблюдаются, особенно на строках 3, 6 и 9, если мое наблюдение верно. Я бы сказал, что они в порядке, хотя Вариотрамы нигде не входят в число моих фаворитов, в основном сиденья не очень удобно, так как они расположены сверху колесные пары и обивка, которую они использовали, так что в целом экскурсия по старые трамваи более приятны, но в жаркие дни вариотрамы могут быть Ваш выбор из-за кондиционера.Как правило, трамвай обеспечивает хорошее обслуживание в центре города, район, который не понравится большинству туристов все равно уходите, а так как большинство строк частые и понятные, трамваи на самом деле часто используются туристами.


Функция METRO совершенно другая. поскольку он имеет очень ограниченное применение для поездок в центральном районе. Расположенный между Стокгольмом и Санкт-Петербургом, Хельсинки также выбрал метро глубокого заложения, в данном случае (в отличие от Санкт-Петербурга) это было довольно легко копать (или, скорее, взрывать) твердую породу и, таким образом, избегайте слишком больших нарушений на поверхности.Негативное последствие такое решение заключается в том, что пассажирам может оказаться слишком обременительно ехать опуститься так глубоко всего на несколько станций и вместо этого выбрать поверхность трамвай. С другой стороны, метро — это быстрый и надежный способ передвижения. добраться до восточных районов города. Поезда едут очень плавно, трасса хорошо проложена, только пластиковые сиденья немного жестковаты. В целом мне нравится сильная оранжевая идентичность, присутствующая во всем, правильный логотип, большие вывески и т. д. Станции в основном в порядке, но в станции в глубоких пещерах, висячий потолок в большинстве случаев не позволяет оценить пещеру, как в Стокгольме.Большая часть поверхности станции выглядят довольно просто, хотя Силитие хорошо перестроено. несколько лет назад. Заправочная станция Каласатама тоже очень скромная, и выглядел довольно грязным от пыли, идущей от окружающих строительные площадки; он все еще ждет, чтобы полностью раскрыть свой потенциал так как многие районы реконструкции крупного порта все еще находятся в стадии реализации или еле начал.

Наряду с западным метро расширение, существующая линия будет сделана без водителя. Единственный Подготовка к этому, что видно, это двери-ширмы платформы установлен для испытаний на краю платформы отправления Вуосаари.Они уже подсчитано, что время в пути на самом деле немного увеличится, вероятно, из-за процедуры открытия и закрытия двери. И они еще нужно просвещать пользователей, так как я наблюдал одну женщину, которая даже пыталась взломать двери своей коляской. Эти люди не только ставят себя и своих детей в опасности, но также несут ответственность за задержки, так как беспилотная система может быть остановлена ​​на некоторое время, пока кто-то вмешивается вручную в центр управления. Может быть, люди будут убедиться, что лучше дождаться следующего поезда, так как они обещают чаще.Сейчас поезд ходит каждые 10 минут на каждой из восточных ветвей, это должно быть уменьшено до вдвое меньше времени ожидания, в результате чего поезд ходит каждые 2,5 минуты. секция багажника.


В Эспоо началось строительство Länsimetro (Западное метро) хорошо видно на многих участках, но как на этом участке также взорвана коренная порода, строительные площадки необходимы только в определенных местах, для шахт и доступов. Но все сайты защищены метро-оранжевыми щитами их легко можно пятнистый.На самом деле жаль, что и участок между Лауттасаари и Кейланиеми находятся глубоко под землей, потому что поверхность выравнивание моста обеспечило бы хороший вид на остров прыгать между Хельсинки и Эспоо.

Что кажется немного преувеличенным на всех железнодорожных систем является равное отношение к финскому и шведскому на всех приметы. Это, однако, весьма полезно, если у вас есть некоторое представление о Шведский, который для говорящих по-немецки и по-английски является, по крайней мере, чем-то вроде двоюродный язык, так что многие вещи легче читать, как и большинству из нас не понимает многих слов по-фински.Но хотя шведский (только говорят примерно 6% в районе Хельсинки) всегда указывается в второе место я бы предложил использовать курсивом, чтобы сделать его более понятным различить что есть что. Иногда вы получаете испанский / каталонский эффект и только одна буква отличается от Кайсаниеми/Кайсаниеми, в основном это прямой перевод имени, например Ruoholahti/Gräsviken (Grass Bay), а иногда выглядит как два совершенно разные вещи (Pasila/Böle). В любом случае интересно учиться некоторые из этих языков через названия станций.И финский красивый легко произносится, достаточно поставить ударение на первый слог….

Услуга VR предоставляется на пригородном маршруте . линии на некоторых маршрутах очень похожи на метро, ​​поезда ходят каждые 10 минут остановки на всех станциях Керава, Ваантакоски и Леппяваара, где у этих поездов есть собственная пара рельсы, и я думаю, никаких железнодорожных переездов вообще. Пригородные поезда, которые бегите дальше и пропускайте внутренние станции, бегите по главной линии пути, разделяемые поездами дальнего следования.Маршруты, похожие на метро, ​​теперь в основном обслуживается исключительно новыми поездами Stadler FLIRT, которые низкоуровневый доступ повсюду, хотя и со ступеньками между вагонами, но в целом очень приятный поезд.


Есть две вещи, которые мне не нравятся это пригородное сообщение:

1) отсутствие надлежащей идентичности, например S-Bahn, S-tog или Pendeltag, вместо этого эти поезда просто указаны как ‘местный трафик’ (Lähijunat/Närtrafik — на английском они фактически используют ‘Пригородные поезда’, термин мне вообще не нравится, кроме настоящего Американские пригородные поезда , которые ходят туда лишь несколько раз в утром и обратно домой вечером).Итак, я бы надеялся они использовали какой-то модный образ для этого отличного сервиса, может быть даже «метро», и хотя оно все еще является частью сети VR, оно может сформировать единую систему метро с метро HKL в глазах пассажиры. С завершением кольцевой линии аэропорта должен даже стать более похожим на метро на внутренних участках.

2) чрезмерное использование маршрута идентификационные буквы, почти такие же сложные, как 4-буквенные коды на Парижская система RER, почти непрозрачная для случайного пользователя.Но нынешняя система, очевидно, имеет давние традиции и не может быть легко быть свергнут, но, может быть, некоторые буквы используются только для нескольких услуг должны быть прекращены для простоты. я не учился другой схемы остановки достаточно, чтобы сделать предположение, но я наверняка что-то можно было сделать. Я не знаю, был ли Ваантакоски линия, которая вполне похожа на метро, ​​и была дана новая редакция 1975 года. буква M для Martinlaakso (где она изначально заканчивалась) или для намекают на его характер метро, ​​так как, кроме того, он также идентифицируется по оранжевому цвету.Ну, на самом деле это старше, чем собственно метро (1982).

3) Третье замечание, которое я хотел бы отметить отрицательной стороной будет долгий путь, который вам нужно пройти, чтобы на самом деле поймайте одну из наиболее частых услуг. Но как решение уже есть в процессе создания в виде подземной петли, которая будет еще более создать правильную линию метро, ​​я опишу только текущую ситуация. Поезда А и М отправляются с некоторых дополнительных платформ на западная сторона центрального железнодорожного вокзала, но это около 200 м севернее, чем старые следы, то же самое верно для N и т. д.услуги Керава на восточной стороне. Так что, если вы оказались в задней части одного из этих поездов, и вам нужно сесть на трамвай или метро, ​​вам легко придется пройти 500+ метров, т.е. почти типичный расстояние между станциями внутригородского метро. Будущий цикл будет иметь Станция «Кескус» (центр) южнее, фактически южнее р. настоящей станции метро, ​​а при пересадке с трамваями также следует становится легче, большинство людей также будут приближаться к своему финальному назначения в центре города.Будет два промежуточных станции, одна в Тёёлё, другая рядом со станцией метро на Хаканиеми. Поскольку пересадка с поездами дальнего следования доступна на Пасила, в любом случае, это не должно быть проблемой, что центральная железная дорога Станция будет немного далеко от станции Keskus. я не знаю, что текущие планы есть, но я предполагаю, что линия аэропорта будет работать как правильное кольцо (своего рода маршрут в форме 8), а Леппаваара (или Эспоо) и линии Керава могут образовать еще одну сквозную линию. Итак, между Huopolahti и Tikkurila или Hiekkaharju должен быть поезд каждые 5 минут в течение большей части дня.Внешние пригородные перевозки планируется продолжить остановку на станции Хельсинки.

ССЫЛКИ

HKL — оператор метро и трамвая HSL — Транспортное управление Большого Хельсинки [Редактировать, май 2018 г.: спустя 5 лет после еще одного визита я сделал несколько обновлений, которые вы можете найти здесь]

Helsinki запускает расширение трамвайной сети

В августе город Хельсинки запускает проект развития трамвайной сети, что приведет к изменению существующей сети маршрутов.«Новая трамвайная сеть спроектирована так, чтобы быть простой и понятной, а также обеспечивать надежное и частое обслуживание, позволяя как можно большему количеству пассажиров добраться до места назначения как можно более плавно. Идея состоит в том, чтобы на наиболее ответственных участках маршрута сцепкой из двух трамваев обеспечить короткие и равномерные интервалы движения», — говорится в сообщении городской администрации.
В 2020 году трамваи будут ходить до Хернесаари, Илмала и Каласатама.
В сентябре 2016 года городской совет дал зеленый свет проекту Crown Bridges, подтвердив его реализацию.Это будет серия из трех мостов в Хельсинки для новой трамвайной линии, соединяющей центр города с восточными пригородами через центральный водоем Хельсинки. Мосты также будут обслуживать велосипедистов и пешеходов. Строительные работы начнутся в 2018 году, а открытие мостов запланировано на 2026 год. Главный мост протяженностью 1,2 км станет самым длинным мостом в Финляндии. Текущая смета расходов на мосты и трамвайную линию составляет 260 миллионов евро.
Еще один трамвайный проект, одобренный в прошлом году городскими властями, — это проект линии легкорельсового транспорта столичного региона Хельсинки, так называемой Райде-Йокери (Rail Jokeri), которая будет проходить с востока на запад от восточного Хельсинки до Эспоо.Raide-Jokeri будет курсировать из Itäkeskus через Oulunkylä, Huopalahti и Leppävaara в Keilaniemi в Эспоо, заменив существующий автобусный маршрут 550, который следует по тому же маршруту.
Общая длина линии составит 25 км, из которых 16 км пройдут в Хельсинки и 9 км в Эспоо, и будут проходить по двум путям, в основном по выделенным полосам, отделенным от остального движения. Линия легкорельсового транспорта будет иметь 33 пары остановок, в результате чего среднее расстояние между остановками составит 800 метров. Строительство планируется начать в следующем году, чтобы начать обслуживание в 2021 году.


Поделись на:

The Networked City: может ли железная дорога помочь Хельсинки расти внутрь?

Экономика ФИНЛЯНДИИ переживает трудные времена, но столица страны Хельсинки готовится к росту. Прогнозируется, что население увеличится с 600 000 до 820 000 человек, а количество рабочих мест в муниципальном районе города, как ожидается, достигнет 560 000 к 2050 году. или улучшение качества городской среды для людей, которые там живут и работают.

 

В конце 2014 года городской совет Хельсинки опубликовал проект плана развития города «Видение 2050» — смелой стратегии, в которой показано, как город может обеспечить устойчивый рост населения и занятости в течение следующих 35 лет. План предусматривает уплотнение центра города за счет 45 000 новых домов и 65 000 новых рабочих мест в этом районе. Внутренний город будет расширен на 3 км к северу в направлении Пасила с развитием нового делового района вдоль оси Пасила — Валлила — Каласатама.

Уплотнение ядра не является новой концепцией: еще в 1950-х годах большая часть жилья Хельсинки располагалась в центральных районах. Однако в плане отмечается, что за последние полвека субурбанизация и развитие внегородских центров радикально изменили пространственную структуру столицы, при этом роль городского центра уменьшилась, а городская территория фрагментирована по мере рассредоточения населения по территории. более широкая область. В настоящее время существует консенсус в отношении того, что Хельсинки не может продолжать расти вовне и может стать пригодным для жизни городом с низким уровнем выбросов углерода в будущем только в том случае, если он будет расти внутрь.

Устойчивый общественный транспорт играет центральную роль в успехе или провале политики уплотнения, и поэтому железная дорога играет центральную роль в этом плане. Сосредоточив внимание на гуманизации города и отдавая приоритет пешеходам и велосипедистам, Хельсинки планирует резко сократить автомобильное движение и сократить пропускную способность дорог в некоторых районах, одновременно улучшая общественный транспорт, чтобы предложить практичную, привлекательную и гибкую альтернативу автомобилю.

Хельсинки уже может похвастаться отличной радиальной сетью общественного транспорта, трамвайными линиями, метро и пригородными железнодорожными линиями, выходящими из центра города, но город страдает от нехватки качественных поперечных связей, что означает, что многие поездки совершаются на автомобиле с общественными транспортными средствами. транспортные пользователи направляются через транспортные развязки в центре города.План города предусматривает строительство новых линий легкорельсового транспорта, которые не только свяжут радиальные маршруты в единую сеть, но и помогут пригородным центрам превратиться в оживленные городские узлы, поддерживающие больше рабочих мест и новые жилые комплексы. К 2050 году все районы города должны быть в пределах легкой досягаемости на экологически безопасном транспорте, при этом пешеходам и велосипедистам будет отведено первоочередное внимание.

Для достижения этих целей сеть легкорельсового транспорта будет значительно расширена за счет добавления нескольких новых линий.25-километровая линия Райде-Йокери свяжет Кейланиеми, Отаниеми и Леппаваара в соседнем городе Эспоо с Хаагой, Пакилой и Оулункюля на севере Хельсинки, а затем завершится в Итакескусе на востоке. Линия с 33 станциями будет следовать по маршруту линии 550, самой загруженной автобусной линии Хельсинки с интервалами движения в часы пик, составляющими всего три минуты. Линия 550 перевозит до 40 000 пассажиров в день, но линия легкорельсового транспорта может вместить до 80 000 человек, в основном, по раздельному маршруту с интервалами в 5-10 минут.

«Мы обеспечиваем максимальное количество услуг, которые реально можно обеспечить с помощью автобусов», — объясняет генеральный директор Helsinki City Transport (HKL) Вилле Лехмускоски. «Надежно работать с этим сложно, и нам нужно больше пропускной способности, чего можно было бы достичь с помощью легкорельсового транспорта». В связи со значительными ограничениями пропускной способности и сроком действия контракта на эксплуатацию автобусного маршрута к 2022 году эта линия считается приоритетной для скорейшего строительства.

Города Хельсинки и Эспоо назначили Ramboll и WSP в качестве консультантов по планированию проекта, и в этом месяце должны быть завершены окончательное технико-экономическое обоснование и генеральный план, что позволит двум городам и правительству Финляндии обсудить, когда должно начаться строительство. в проекте стоимостью 300 млн евро.«Среди правящих партий есть сильная политическая воля построить эту линию как можно скорее», — говорит Лехмускоски.

Дальнейшая линия легкорельсового транспорта с востока на запад, получившая название Джокери 2, также предлагается дальше на север, которая заменит автобусную линию 560. На юге линия «Научный трамвай» свяжет станцию ​​метро Университета Аалто в Отаниеми с основной станцией линии в Пасила. и кампус Хельсинкского университета в Кумпуле, пересекающийся по пути с несколькими ключевыми въездными путями в город.План региональной транспортной системы Хельсинки предусматривает преобразование этого автобусного маршрута в легкорельсовый транспорт в конце 2020-х годов.

К востоку от центра города на месте заброшенной гавани и нефтяного терминала на острове Лааясало планируется построить новый жилой район площадью 143 га под названием Круунувуоренранта, который в конечном итоге может вместить до 15 000 человек. Дорожные сообщения между Лаахасало и материком ограничены, а существующие мосты не справятся с таким большим ростом населения острова, что, вероятно, потребует нового железнодорожного сообщения.Исключив расширение метро как слишком дорогое, городской совет Хельсинки в 2008 году принял легкорельсовый транспорт в качестве предпочтительного варианта для связи острова с центром города.

Предпочтительная трасса центральной части города еще не определена, но проект потребует строительства трех крупных мостов общей протяженностью 2 км. Самый длинный из них, 1,2-километровый мост Круунувуори, станет самым длинным мостом в Финляндии и одним из самых длинных в мире мостов для общественного транспорта с пешеходными и велосипедными дорожками вдоль трамвайной линии.

Ожидается, что линия будет перевозить около 30 000 пассажиров в день и станет частью основной трамвайной сети Хельсинки со временем в пути 10-25 минут между центром города и Лааясало. В настоящее время планирование находится на продвинутой стадии, и решение о продолжении проекта должно быть принято в начале следующего года.

Наряду с расширением системы существующая сеть будет изменена в течение следующего десятилетия, чтобы максимально использовать ее потенциал и улучшить интеграцию с другими видами транспорта, отражая влияние новой инфраструктуры, такой как Западное метро и недавно построенная кольцевая железная дорога.

После консультаций с общественностью правление Хельсинкского регионального транспорта (HSL), которое отвечает за предоставление услуг общественного транспорта в столице и ее окрестностях, утвердило в феврале этого года план поэтапной перестройки сети, обеспечивающий 5-6 -минутный интервал пикового обслуживания на участках в центральных районах города, которые обслуживаются двумя и более трамвайными маршрутами. Программа также упростит поездки по городу, уменьшив потребность многих пассажиров в пересадке между маршрутами, а также предназначена для повышения эффективности операций.Ожидается, что эти изменения приведут к увеличению количества пассажиров трамваев на 10-20% к 2025 году, а также помогут сократить время в пути в сети, где средняя скорость по международным стандартам невелика.

Это было бы долгожданным событием для сети, в которой в последние годы наблюдается снижение количества пассажиров трамваев. «Есть две основные причины, по которым количество пассажиров падает», — объясняет Лехмускоски. «Во-первых, город Хельсинки поощряет пешие и велосипедные прогулки в рамках своей транспортной политики, и это оказалось очень успешным.Поездки на трамвае, как правило, короткие, поэтому велосипед составляет конкуренцию. Во-вторых, экономический спад, который привел к сокращению занятости в центре города, что привело к снижению спроса».

Возможно, самым смелым элементом плана города, а также одним из самых спорных, является предложение реконструировать семь главных въездов в город в пределах окружной дороги Кольца 1 в многоцелевые транспортные коридоры. Эти так называемые городские бульвары сократят пропускную способность автомобильного движения, чтобы разместить новые трамвайные пути, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и зеленые насаждения.Ограничение скорости будет снижено до 50 км/ч, а некоторые эстакады и подземные переходы будут заменены одноуровневыми перекрестками. Это будет сопровождаться высокой плотностью застройки — план города предусматривает, что до 80 000 из 220 000 человек, которые, как ожидается, переедут в Хельсинки к 2050 году, будут жить вдоль этих коридоров.

В июне Региональная торговая палата Хельсинки отклонила план городских бульваров как «нереалистичный», утверждая, что он сделает центр города менее доступным, что противоречит целям городского плана, хотя предложения пользуются поддержкой всего политического спектра, хотя и с расхождения в некоторых деталях.

«Это разделяет людей, и в обществе идет много дискуссий о том, следует ли нам продолжать это», — говорит Лемускоски. «Бизнес-сообщество обеспокоено тем, что если вы затрудните въезд в город на машине, это будет плохо для бизнеса. Молодые люди в целом поддерживают городские бульвары и считают, что это пойдет на пользу Хельсинки. переместить больше людей в город быстрее Нет сомнений, что это будет трудное решение, но если город скажет «да», это будет большая возможность для общественного транспорта.»

Комитет городского планирования Хельсинки начал обсуждение предложений в октябре и утвердил их в ноябре. Окончательное решение о принятии плана, в том числе городских бульваров, примет в следующем году городской совет.

Краткосрочные инвестиции

В то время как споры о долгосрочных целях городского плана продолжаются, ряд крупных инвестиционных проектов уже находится в стадии реализации, которые в краткосрочной перспективе приведут к улучшению сетей легкорельсового транспорта, метро и пригородных поездов.

На метро HKL получает 20 новых четырехвагонных поездов M300 от CAF в рамках подготовки к запуску 13,9-километрового западного метро от Руохолахти до Матинкюля в Эспоо, которое должно открыться в августе 2016 года (pX). Ожидается, что расширение метро до Матинкюля увеличит долю рынка общественного транспорта на 1,1% или около 11 000 пассажиров в день.

В начале этого года HSL подписала пятилетнее операционное соглашение о пригородной железнодорожной сети с VR Group, которое начинается в апреле 2016 года и направлено на достижение эффективности в размере 30 млн евро по сравнению с текущим контрактом.Сделка также ускорит внедрение новых поездов, которые закупает лизинговая компания Junakalusto у Stadler. Это означает, что к 2017 году все пригородные перевозки Хельсинки будут обслуживаться новыми поездами.

К 2018 году региональный транспорт Хельсинки (HSL) планирует ввести новую зональную структуру региональных тарифов, основанную на муниципальных границах, которая заменит существующую систему, основанную на расстоянии, а инфраструктура продажи билетов и информационные системы для пассажиров будут обновлены для предоставления информации в режиме реального времени и планирования поездок. на мобильных устройствах.Социальные сети также играют все более заметную роль в общении с пассажирами. «Это становится все более и более важным способом быстрого получения информации и реагирования на сбои в обслуживании», — говорит Лехмускоски. «Мы должны признать, что именно так сейчас взаимодействуют люди, и мы, как транспортные операторы, должны этим воспользоваться».

HSL также участвует в другом новаторском проекте, который объединяет 23 организации в Финляндии для предоставления индивидуальных мобильных услуг потребителям с учетом их индивидуальных потребностей.Мобильность как услуга (MaaS) берет на себя задачу выяснить, как добраться из точки А в точку Б, позволяя пользователю планировать, бронировать и оплачивать любые мультимодальные поездки через одно приложение для смартфона или планшета.

Такие интегрированные решения могут быть достигнуты только при открытом доступе к расписаниям, информации о местоположении в режиме реального времени и платежным системам всех партнеров — потенциально масштабное мероприятие для многих городов, но оно может преодолеть многие барьеры, ограничивающие интермодальность. Действительно, Хельсинки рассматривает MaaS как шаг к своей цели по достижению мобильности по запросу к 2025 году.

HKL также рассматривает возможность сделать такие услуги, как получение посылок и покупка продуктов, частью повседневных поездок на работу. «Что мы можем сделать, чтобы облегчить жизнь пассажиров?» — спрашивает Лемускоски. «У нас есть много свободного места на наших станциях метро, ​​что позволило бы нам развивать услуги «щелкни и забери» для посылок или продуктов. Мы работаем с пассажирами и университетами, чтобы придумать новые способы развития наших услуг».

В отличие от многих других городов, Хельсинки извлек выгоду из долгосрочного и стабильного политического консенсуса в отношении того, что инвестиции в городские железные дороги — это хорошо, но из-за давления на государственные финансы нет никакой уверенности в том, что город сможет финансировать все предложенные им проекты.«Все политические партии в Хельсинки поддерживают общественный транспорт, и в результате мы наблюдаем непрерывную позитивную политику с конца 1960-х годов», — говорит Лехмускоски. «В настоящее время политики очень заинтересованы в поддержке инвестиций в общественный транспорт, и, несмотря на наличие рисков, HKL позитивно смотрит в будущее. West Metro удвоит трафик нашего метро, ​​и впереди сильный рост, что нетипично для общей ситуации в Финляндия прямо сейчас Сотрудники чувствуют себя мотивированными тем, что они являются частью исключительной ситуации, и мы должны чувствовать себя счастливыми, что мы работаем для города, который охватывает железнодорожный транспорт.»

 

Новые трамваи для сложных условий

ПОИСК низкопольного трамвая, способного надежно работать при низких зимних температурах и на крутых поворотах трамвайной сети в центре Хельсинки, стал серьезной проблемой для HKL, которую компания надеется решить с помощью LRV последнего поколения Artic.

HKL получил 40 легковых автомобилей Bombardier Variotram длиной 24,4 м в период с 1998 по 2003 год, но флот столкнулся с многочисленными техническими проблемами, включая трещины в тележках и кузовах, которые значительно снизили доступность.

В декабре 2010 года HKL объявила о подписании контракта на сумму 113 млн евро с финским поставщиком подвижного состава Transtech (теперь часть Škoda Transportation) на поставку 40 трехсекционных легковых автомобилей Artic. Обратная связь с пассажирами, эксплуатационные характеристики и простота обслуживания были ключевыми факторами, и эти факторы были тщательно оценены в ходе двухлетних испытаний с двумя предсерийными автомобилями.

HKL говорит, что надежность, доступность и отзывы клиентов были «чрезвычайно хорошими», с небольшими изменениями в спецификации серийных автомобилей, которые будут поставляться в период с 2016 по 2018 год.

Каждый LRV длиной 27,6 м вмещает до 199 пассажиров, 88 из которых сидячие, и оснащен энергосберегающим светодиодным освещением.

Тяговые системы были поставлены компанией Voith, а отдельный мотор-редуктор с непрерывной мощностью 65 кВт приводит в движение каждую из восьми осей, которые получают мощность через два двойных тяговых инвертора EmCon. Voith также предоставил колеса, оси, подшипники, систему управления транспортным средством и систему диагностики.

Транспортные средства оснащены интеллектуальной системой управления энергией торможения, которая позволяет накапливать энергию торможения в специально разработанных бортовых теплообменниках для использования в системе отопления, если она не может быть возвращена в сеть через контактную сеть.

Artic также может автоматически предотвращать чрезмерное горизонтальное ускорение на поворотах, измеряя угол смещения между тележкой и транспортным средством для определения радиуса поворота. Если транспортное средство движется слишком быстро, устройство управления автоматически ограничивает скорость, сводя к минимуму центробежные силы.

Хельсинки путешествия | Финляндия, Европа

Бульвары и улочки Хельсинки переплетаются с бухтами, заливами и островами Балтийского моря и изобилуют великолепной архитектурой, интригующими барами и ресторанами, а также новаторским дизайном.

Сцена дизайна

Финляндия славится своим обтекаемым, функциональным и стильным дизайном. В 20 веке такие пионеры, как Алвар и Айно Аалто, укрепили свою репутацию, и столица остается творческим центром страны. Дизайн-сцена Хельсинки сегодня является одной из самых ярких в мире и оказывает большое влияние во всем мире. Бутики, мастерские и галереи, наполненные изделиями из стекла, осветительными приборами, текстилем и инновационными товарами для дома, множатся в районе Дизайна, расположенном к югу от центра Пунавуори, где находится превосходный Хельсинкский музей дизайна, и по всему городу, от его улиц до перепрофилированных промышленных площадей.

Архитектурные инновации

Судя по дизайну, архитектура Хельсинки процветает. Современные достопримечательности включают музей современного искусства Киасма (1998 г.) и концертный зал Musiikkitalo (2011 г.). Примерами модернизма являются Akateeminen Kirjakauppa Алвара Аалто (1969) и концертный зал Finlandia Talo (1971), а также удивительная высеченная в скале церковь Тимо и Туомо Суомалайнен Temppeliaukio (1969). Финское движение в стиле модерн, национальный романтизм, оставило славное наследие зданий той эпохи, таких как прекрасный хельсинкский вокзал (1919 г.).Функционализм, деревянная архитектура (в том числе классицизм 1920-х годов и часовня Камппи 2012 года) и византийско-русский, неоренессансный и неоклассический стили вплетены в ткань города.

Финские ароматизаторы

Местные, сезонные, выращенные и выращенные на устойчивой основе ингредиенты, возможно, сегодня являются раскаленной мировой тенденцией, но в Финляндии они уже давно стали образом жизни. Дикие животные, такие как северный олень, лось, медведь и глухарь, а также косяки рыб, таких как лосось и пресноводный арктический голец, попадают сюда на тарелки вместе с лесными грибами, ягодами, включая бруснику и ценную морошку, травами и деликатесами. например смола.Финские вкусы можно найти по всему Хельсинки, от исторического kauppahalli (крытого рынка) до почтенных ресторанов, творческих бистро и гастрономических лабораторий, отмеченных звездой Мишлен, в дополнение к интернациональной кухне.

Природная среда

Несмотря на то, что Хельсинки является культурным городским центром, его окружает великолепная природа, до которой легко добраться из любой части города. Здесь есть множество возможностей для активного отдыха: от катания на лодках до островов архипелага, прогулок по пляжам и обширным паркам и садам, а также пеших прогулок по окрестным лесам.Зимой, когда снег покрывает город, а море замерзает, прогулки на снегоступах, беговые и горные лыжи, катание на коньках и подледная рыбалка во многих бухтах — все это бодрящие способы согреться, оставаясь наедине с природой.

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.