Морские порты
История развития морского порта Новороссийск берет свое начало с 30 июня 1845 года, когда Государь император России высочайше повелел официально открыть на берегу Черного моря порт для приема приходивших из-за границы российских и иностранных судов. В том же году правительственным указом был основан торговый порт Новороссийск.
В 1845 году был утвержден генерал-губернатором Новороссийского края и Бессарабии графом Воронцовым Михаилом Семеновичем первый проект строительства морского порта Новороссийск.
В 1881 году инженером Лисовским по поручению Акционерного общества Владикавказской железной дороги был разработан проект Новороссийского порта пропускной способностью 40 млн. пудов. Но после изменений, внесенных Министерством путей сообщения, проект стал невыгоден.
В 1885 году был представлен второй проект, который тоже претерпел изменения.
В 1886 году началась реализация проекта строительства морского порта с прокладки ж\д путей и строительства пристани.
В 1887 году общий грузоперевалки в морском порту составлял лишь 7,5 тыс. пудов. В нем не было никаких сооружений, кроме деревянной пристани общества «Русский стандарт».
В 1888 году завершилось строительство железнодорожной линии «Новороссийск-Тихорецкая», что стало значительным фактором развития морского порта и Новороссийска.
В 1888 году были построены пять деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли собой двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 м, расстояние между ними — около 150 м. Это давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам — по два у каждой линии причала. Для подвоза грузов на пристанях были уложены железнодорожные пути со стрелками, что позволяло осуществлять маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из пристаней имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем — двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.
В период с 1891 по 1894 год были дополнительно построены каменные, деревянные и металлические амбары, в целях обеспечения обработки увеличивающихся грузопотоков хлебных грузов.
В 1894 году по американскому плану был сооружён элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. т), который не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Погрузочно-разгрузочные работы были частично механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.
В 1895 году была построена пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 м и ширину 8,5 м. В тоже году Акционерным обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы в целях хранения растущих объемов нефтяных грузов.
В 1895 году построен «Западный мол» для защиты акватории морского порта от волнения.
В том же году на восточной стороне морского порта была построена набережная протяженностью 844 м. Отсюда производилась отправка цемента.
В 1896 году была построена седьмая пристань, длиной 234 м и шириной 17 м, которая принадлежала Русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы. В том же году в морском порту был построен причал № 4 в районе будущего Новороссийского судоремонтного завода для перевалки различных коммерческих грузов.
В 1899 году был реализован проект защиты судов, стоящих у причалов порта, от штормовых ветров: силами портовых рабочих были сооружены два мола – восточный и западный.
В 1900 году сооружен «Каботажный мол» на западной стороне порта, который имел длину 246 м и служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, а также для обслуживания парусных судов.
В 1902 году построен «Восточный мол» для защиты акватории морского порта от волнения.
В 1912 году построена береговая радиостанция в морском порту.
В 1914 году общество «Черноморское цементное производство» построило цементный пирс на 4 причала с глубиной у них до 7 метров.
В мае 1918 года в соответствии с Декретом Совета Народных Комиссаров о национализации Торгового Флота (в том числе всех судоремонтных и судоходных предприятий) от 26.01.1918 помещение паровозного депо, принадлежавшее акционерному обществу «Владикавказская железная дорога» было национализировано и передано морскому порту. С этой даты начинается история развития Новороссийского судоремонтного завода.
В период с 1918 по 1920 год, во время гражданской войны, морской порт Новороссийск был частично разрушен.
В 1920 году завершено восстановление морского порта. В ведение созданного Управления Новороссийского порта были переданы все гидротехнические сооружения, принадлежавшие ранее Акционерному обществу Владикавказской железной дороге и другим акционерным обществам и частным владельцам. В ведение Управления Новороссийского морского порта были переданы все морские агентства в Анапе, Геленджике, Джубге, Архипо-Осиповке, механические мастерские, док, эллинг, судостроительная верфь и все морские сооружения и службы.
В период с 1923 по 1926 годы осуществляется реконструкция причальных сооружений в морском порту. Деревянные причалы заменяются железобетонными. Реализуется план мероприятий по специализации причалов под обработку конкретных типов грузов.
В 1928 году перестроена элеваторная галерея, оборудован механизмами импортный пирс.
В 1930 году в морском порту построена «Лесная пристань», предназначенная для перевалки и хранения лесных грузов. Одновременно организуется отдельный участок морского порта «Лесная гавань» с причалами и лесобиржами, на которой начинает работать Новороссийская контора внешнеторговое объединение «Экспортлес». Лесные грузы из морского порта Новороссийск начинают экспортироваться в Италию, Турцию, Грецию, Иран, Ирак, Алжир и Тунис. В тоже году в морском порту построены специализированные складские сооружения по хранению замороженных грузов.
В 1932 году на «Лесном пирсе» построен причал № 30 для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и генеральных грузов.
В 1936 году в морском порту начато строительство здания морского вокзала.
В 1940 году Новороссийский морской торговый порт состоял из четырех погрузочно-разгрузочных районов, импортного и цементного пирсов, каботажного участка, «Восточной набережной». Портовая территория занимала 106,5 га. Количество причалов составляло 41 с их общей протяженностью 4 686 погонных метров. Часовая производительность погрузо-разгрузочных работ составляла 1 033 т, а общий экономический грузооборот за 1940 год достигал 1 554 тыс. т. В порту насчитывалось 2 076 работников, в том числе 509 грузчиков. За год морской порт Новороссийск обработал 416 судов и 27 564 железнодорожных вагона.
В период с 1941 по 1945 года, во время Великой Отечественной войны, морской порт был разрушен практически полностью, особенно в период немецко-фашистской оккупации с 1942 по 1943 год. Из 40 причалов порта сохранился лишь один, но и он был сильно поврежден. Были уничтожены все склады, краны, перегрузочное оборудование.
В ноябре 1943 года Государственный комитет обороны СССР принимает решение о восстановлении первой очереди Новороссийского морского порта.
В октябре 1944 года морской порт Новороссийск официально начал функционировать. На тот период времени в морском порту трудилось 641 человек.
В 1950 году морской порт Новороссийск был полностью восстановлен после разрушительных последствий Великой Отечественной войны.
В 1951 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 06.11.1951 № 4393-1972с морской порт Новороссийск был открыт для захода иностранных судов.
В 1952 году построен причал «Город» для местных пассажирских линий.
В 1953 году построен причал №11 для перевалки генеральных грузов, в районе, где сейчас располагается Новороссийский судоремонтный завод.
В 1955 году на «Лесном пирсе» построены причалы № 31 и 31а для перегрузки лесоматериалов.
В 1959 году для перевалки генеральных грузов построен причал №20 будущего «Широкого пирса №1».
В 1961 году на «Лесном пирсе» построены причалы №28а для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, причалы №28 и 29 для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов. На строящемся «Широком пирсе №1» закончено строительство причалов № 18 и 19 для перевалки зерна, генеральных грузов и для отстоя транспортных судов.
В 1962 году на «Широком пирсе» построены причалы № 16 и 17 для генеральных грузов.
В 1963 году завершено строительство первого «Широкого пирса» в морском порту, а на «Каботажном моле» построен пассажирский причал № 33. В этом же году морской порт обработал 162 судна.
В апреле 1964 года в морском порту 29 апреля 1964 года открыт нефтяной район морского порта — «Шесхарис».
В 1964 году на «Широком пирсе №2» построен причал № 13, предназначенный для перевалки генеральных грузов и перегрузки сахара-сырца.
В 1965 году был принят в эксплуатацию второй «Широкий пирс». В этом же году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 12 для навалочных и зерновых грузов и №11 для погрузки-выгрузки сахара – сырца, навалочных и зерновых грузов.
А в районе нефтегавани «Шесхарис» построены причалы №5,6,7 для перевалки нефтепродуктов.
В 1966 году на «Широком пирсе №2» построен причал №7, предназначенный для перевалки генеральных грузов, также причал № 10 для навалочных грузов, в том числе зерновых и генеральных. В этом же году на «Каботажном моле» построены пассажирские причалы № 34, 34а и 35. Кроме того, построены причалы Новороссийского судоремонтного завода №1, 2 и 3 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов. В районе нефтегавани «Шесхарис» для перевалки сырой нефти построены причалы №2, 3 и 4, «Оградительный мол» для защиты от волнения и внутреннее берегоукрепление, для перевалки нефтепродуктов в нефтегавани построен причал № 8.
В 1967 году приказом Министра морского флота СССР от 20.01.1967 № 12 принято решение о выделении Управления нефтеналивного флота из состава Черноморского пароходства и создании на его базе Новороссийского морского пароходства.
В 1968 году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 8 для навалочных грузов и № 9 для генеральных грузов и отстоя транспортных средств.
В 1969 году построен причал Новороссийского судоремонтного завода № 5 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов.
В 1970 году на «Широком пирсе № 2» в качестве вспомогательного построен причал 7б.
В 1973 году на «Восточном пирсе» построен причал № 2 для перевалки цемента и навалочных грузов.
В 1974 году на «Восточном пирсе» построен причал № 3 для перевалки цемента и навалочных грузов. В том же году для защиты акватории от волнения построен «Оградительный мол» в районе Новороссийского судоремонтного завода.
В 1975 году в морском порту создан информационно-вычислительный центр в целях повышения эффективности обработки грузов в морском порту.
В 1976 году на «Широком пирсе № 2» построен причал № 7а, предназначенный для перевалки генеральных грузов и отстоя судов. В том же году на «Восточном пирсе» построены причал № 4 для перевалки навалочных (минерально-строительных) грузов и вспомогательный причал №1.
В 1978 году завершено строительство глубоководного причала № 1 оригинальной конструкции в нефтегавани «Шесхарис» для приемки судов дедвейтом до 250 тыс.
тонн. В этом же году на «Восточном пирсе» построены причалы № 6 и 6а для перегрузки металла.
В 1979 году в морском порту построен глубоководный причал для обработки судов типа «Крым». В этом же году на «Восточном пирсе» построен причал № 5, предназначенный для обработки навалочных грузов, в том числе сухих минеральных удобрений и зерновых.
В 1980 году был построен новый морской вокзал и пирсы для обработки как океанских лайнеров, так и пассажирских судов, работающих на местных пассажирских линиях.
В 1981 году на «Широком пирсе № 1» построен причал № 14 для приема судов тира Ро-Ро.
В 1982 году построен причал №22 на «Третьей пристани» для перевалки зерна.
В 1985 году Новороссийский судоремонтный завод пополнился уникальным плавучим доком г/п 60 тысяч тонн, который был установлен на внешней акватории морского порта, защищенной от штормового воздействия оградительным молом. В том же году в морском порту был построен причал № 12 для ремонта судов.
В том же году на основании приказа Минморфлота СССР от 2.10.1984 №209-пр принято решение о создании специализированного подразделения по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море в составе территориальной группы экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Черноморского пароходства с базированием в морском порту Новороссийск.
В 1988 году построен еще один «Оградительный мол» Новороссийского судоремонтного завода длиной более 1 км в восточном районе морского порта для защиты акватории от волнения.
В 1989 году построен на «Пятой пристани» причал №26а для перевалки нефтепродуктов.
В 1992 году завершено строительство объектов для обеспечения ремонта крупнотоннажных судов типа «Крым» и «ОБО».
В июле 1992 года в ходе приватизационных процессов в морском порту Новороссийск в соответствии с Указом Президента России от 1.07.1992 №721 государственное предприятие Новороссийский морской торговый порт было приватизировано путем акционирования в акционерное общество открытого типа «Новороссийский морской торговый порт».
В сентябре 1992 года на базе портофлота, структурного подразделения Новороссийского морского порта, в ходе приватизации в соответствии с постановлением главы Администрации города Новороссийска № 3207 создано товарищество с ограниченной ответственностью «Флот НМТП».
В 1993 году постановлением Совета министров – Правительства РФ от 14.03.1993 № 219 решено провести реконструкцию действующих нефтеперевалочных комплексов в Новороссийском морском порту, увеличив их мощность до 32 млн. тонн нефти и 3 млн. тонн мазута в год.
В 1994 году на основании постановления Совета Министров- Правительства Российской Федерации от 17.12.1993 №1299 в соответствии с приказом Департамента морского транспорта Минтранса России от 3.03.1994 № 26 на базе не подлежащего приватизации федерального имущества в морском порту Новороссийской и в целях осуществления административно-властных полномочий портовых властей в морском порту Новороссийск было создано государственное учреждение «Морская администрация порта Новороссийск».
В июле 1995 года введена в эксплуатацию построенная система управления движением судов в морском порту, которая получила свидетельство о ее соответствии с требованиям, предъявляемым к СУДС первой категории.
В 1995 году ГУ «МАП Новороссийска» утвердила Обязательные постановления (временные) по морскому порту Новороссийск, с приписными портпунктами Анапа и Геленджик, которыми устанавливались требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в морском порту. В том же году в обязательные постановления были внесены дополнения, устанавливающие обязательные для исполнения требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в приписном к морскому порту Новороссийск портпункте Сочи.
В сентябре 1996 года приказом Федеральной службы морского флота России от 16.09.1996 №36 в организационно-штатной структуре ГУ «МАП Новороссийск» был образован спасательно-координационный центр в целях реализации функций по поиску и спасанию людей на море.
В октябре 1997 года приказом Минтранса России за ГУ «МАП Новороссийск» закреплены функции по созданию и обеспечению функционирования систем и объектов ГМССБ районов А1 и А2, а также пунктов системы НАВТЕКС, расположенных в морском порту Новороссийск.
В ноябре 1997 года в соответствии с приказом Минтранса России от 26.11.1997 №147 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано путем присоединения к нему государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи».
В январе 1998 года ГУ «МАП Новороссийска» утвердила в новой редакции Обязательные постановления морской администрации порта Новороссийск с приписным портпунктом Анапа, портов Геленджик и Сочи», которыми вносились изменения в ранее установленные требования по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах Новороссийск, Геленджик и Сочи, а также в приписном морском порту Анапа.
В мае 1998 года в Юго-восточном грузовом районе построены причалы №39а и №39б, предназначенные для приема паромов, пропускной способностью 200 и 250 тыс.
тонн грузов в год соответственно.
В июле 1998 года выполнены работы по расширению и модернизации СУДС, связанные со строительством радиотехнического поста на горе Дооб («Геленджик») и включении ее в СУДС, а также в установке нового, современного оборудования с программным продуктом, позволяющим применять электронные копии реальных печатных карт в составе электронной картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС).
В сентябре 1998 года реконструирован причал № 28а, предназначенный для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, в связи со значительным износом объекта.
В 1999 году в Юго-восточном грузовом районе построены универсальные причалы № 40 и № 41, предназначенные для обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 1,8 млн. тонн контейнерных грузов в год.
В феврале 2000 года приказом Минтранса России ГУ «МАП Новороссийска» реорганизовано путем выделения из него государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи» на базе филиала ГУ «АМП Новороссийск» в морском порту Сочи.
В июле 2000 года введен в эксплуатацию радиотехнический пост «Геленджик» и по результатам освидетельствования СУДС порта Новороссийск признана соответствующей требованиям, предъявляемым к СУДС высшей категории.
В мае 2001 года завершено строительство глубоководного морского терминала в районе поселка Южная Озереевка, предназначенного для перевалки нефти, поступающей по нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).
В июне 2001 года ГУ «МАП Новороссийска» в новой редакции утверждены «Обязательные постановления по портам Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и Геленджик», которыми устанавливаются обязательные для исполнения всеми лицами на территории морского порта требования в сфере обеспечения безопасности и порядка в морском порту. Ранее действовавшие обязательные постановления признаны утратившими силу.
В октябре 2001 года приказом Минтранса России от 01.10.2001 № 147 в акватории морского порта Новороссийск в районе Южная Озереевка установлена обязательная лоцманская проводка судов, следующих к морскому терминалу Каспийского трубопроводного консорциума (район поселка Южная Озереевка).
В январе 2002 года в соответствии с приказом Минтранса России от 9.01.2002 №2 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано, путем присоединения к нему в качестве филиала ГУ «МАП Сочи».
В марте 2002 года распоряжением Правительства России от 14.03.2002 № 297-р принято решение об установлении морского грузового пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации на морском терминале закрытого акционерного общества «Каспийский трубопроводный консорциум» в Южной Озереевке морского порта Новороссийск.
В августе 2002 года введен в эксплуатацию пост радиолокационного наблюдения «Южная Озереевка», предназначенный для обеспечения наблюдения за выносными причальными устройствами КТК-Р, в связи с вводом в эксплуатацию морских терминалов «КТК-Р» морского порта (район поселка Южная Озереевка).
В июле 2002 года в Юго-восточном районе морского порта завершено строительство причала №39 для приема паромов и обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 118 тыс.
тонн грузов в год.
В мае 2003 года в соответствии с постановлением Правительства России от 25.09.2002 №705 в целях реформирования системы государственного управления в морских портах Российской Федерации был образован единый хозяйствующий субъект — федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт».
В сентябре 2003 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 01.09.2003 № 14/ОД в целях осуществления хозяйственной деятельности предприятия в морском порту Новороссийск был создан Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».
В декабре 2003 года постановлением Правительства России от 09.12.2003 № 743 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию этилового спирта, алкогольной продукции и табачных изделий.
В мае 2004 года Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» начал осуществлять непосредственную хозяйственную деятельность в морском порту Новороссийск.
В том же месяце в составе оборудования СУДС порта Новороссийск введена в опытную эксплуатацию автоматическая идентификационная система (АИС).
В октябре 2004 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 28.10.2004 №249а/ОД в морском порту Новороссийск открыт филиал ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию и утверждено положение о нем.
В ноябре 2004 года в морском порту введен в эксплуатацию построенный новый контейнерный терминал, предназначенный для обработки контейнерных грузов, проектной мощностью 600 тыс. TEU в год.
В марте 2005 года распоряжением Росморречфлота от 28.03.2005 № ВР-112-р в уставные документы ГУ «МАП Новороссийска» были внесены изменения, связанные с реформированием системы портовых властей в морском порту Новороссийск. В частности, ГУ «МАП Новороссийска» было переименовано в федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».
В июле 2005 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 27.
07.2005 № 320/ОД на базе Новороссийского и Сочинского филиалов ФГУП «Росморпорт» был создан Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт», который начал осуществлять хозяйственную деятельность в морских портах Новороссийск, Анапа, Геленджик и Сочи. В том же месяце завершена реконструкция причалов № 23 и 24, предназначенных для обработки зерновых грузов, связанная со значительным износом объекта. Проектная мощность причалов по итогам реконструкции составила 1,5 млн.тонн в год.
В ноябре 2005 года Азово-Черноморским филиалом ФГУП «Росморпорт» в морском порту смонтирована система видеонаблюдения за акваторией морского порта на объектах центра СУДС в морском порту Новороссийск, что позволило осуществлять визуальное наблюдение за движением судов в акватории морского порта Новороссийск.
В декабре 2005 году ФГУ «АМП Новороссийск» утверждены Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портпунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик» в новой редакции.
Ранее действовавшие обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск в редакции 2001 года были признаны утратившими силу.
В январе 2006 года в морском порту введена в эксплуатацию подсистема телевизионного наблюдения за акваторией морского порта Новороссийск, в целях повышения безопасности мореплавания и наблюдения за акваторией морского порта и на подходах к нему.
В апреле 2006 года распоряжением Правительства России от 25.04.2006 № 583-р капитану морского порта Новороссийск предоставлено право осуществлять государственную регистрацию судов в Российском международном реестре судов.
В июле 2006 года письмом Россельхознадзора от 13.07.2006 № ФС-ЕН-2-5927 разрешено прибытие в морской порт Новороссийск из морского порта Поти поднадзорной продукции производства Республики Армения — живых раков, рыбы, кисломолочных продуктов промышленного изготовления при условии сопровождения грузов соответствующими ветеринарными документами, следующих в Российскую Федерацию транзитом через Республику Грузия.
В сентябре 2006 года распоряжением Правительства России от 02.09.2006 № 1226-р утверждена схема разделения движения судов в Черном море в целях повышения уровня безопасности торгового мореплавания в зоне ответственности Российской Федерации и навигационной безопасности в акватории морского порта Новороссийск.
В ноябре 2006 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.08.2006 №342/ОД прекращена деятельность в морском порту Новороссийск филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию. В том же месяце в морском порту завершена модернизация программно-аппаратной системы гидрометеомониторинга СУДС порта Новороссийск, предназначенной для гидрометеорологического мониторинга акватории бухты и на подходе к ней, с целью оповещения судов.
В декабре 2006 постановлением Правительства России от 16.12.2006 № 773 в целях совершенствования системы государственного управления морскими рыбными портами федеральное государственное учреждение «Государственная администрация Новороссийского морского рыбного порта» было реорганизовано путем присоединения к ФГУ «АМП Новороссийск» с передачей федерального имущества необходимого для осуществления административно-властных полномочий на территориях и акваториях Новороссийского морского рыбного порта.
В том же месяце письмом Россельхознадзора от 8.12.2006 № ФС-СД-7/10738 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск определен в качестве пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, через который допускается ввоз партий крупы рисовой и риса-сырца в Российскую Федерацию.
В 2007 году в морском порту построен новый зерновой терминал, предназначенный для обработки зерновых грузов, проектной мощностью до 5 млн. тонн в год.
В июле 2008 года завершены работы по модернизации радиотехнических постов на мысе Пенай и маяк Дообский, с помощью которых осуществляется видеонаблюдение за судоходством в 415 и 416 районах акватории морского порта Новороссийск.
В марте 2008 года письмом Россельхознадзора от 31.03.2008 № ФС-АС-3/2798 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые с 1 апреля 2008 года разрешен ввоз из Соединенных Штатов Америки на территорию Российской Федерации продовольственного картофеля.
В июле 2008 года распоряжением Росморречфлота от 25.07.2008 №АД-143-р утверждена представленная ФГУП «Росморпорт» проектная документация по реконструкции причала №39 в морском порту Новороссийск, проектной пропускной способностью 260 тыс. тонн в год.
В августе 2008 года приказом ФГУП «Росморпорт» от 12.08.2008 № 357 Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».
В сентябре 2008 года выполнена замена выработавшего свой ресурс оборудования береговой радиолокационной станции, что позволило улучшить работу СУДС морского порта Новороссийск в целом.
В октябре 2008 года письмом Россельхознадзора от 1.10.2008 № ФС-НВ-4/9962 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов через которые в Российскую Федерацию осуществляется ввоз рыбы, рыбо- и морепродукции из Восточной Республики Уругвай, Республики Чили, Республики Перу и Аргентинской Республики.
В ноябре 2008 года завершена реконструкция причалов № 28, 29, 30 «Лесного пирса», предназначенных для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов, вызванная значительным износом объектов.
В январе 2009 года приказом Минтранса России от 20.01.2009 № 7 ФГУ «АМП Новороссийск» было включено в перечень администраций морских портов России, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка.
В мае 2009 года постановлением Правительства России от 7.05.2009 № 397 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, через которые допускается въезд в Российскую Федерацию иностранных граждан и лиц без гражданства, прибывающих в Российскую Федерацию в туристических целях на паромах, имеющих разрешения на пассажирские перевозки.
В августе 2009 года распоряжением Правительства России от 12.08.2009 № 1161-р установлены границы морского порта Новороссийск.
В сентябре 2009 года письмом Россельхознадзора от 8.09.2009 № ФС-НВ-2/9713 в морском порту Новороссийск разрешается ввоз из Республики Армения в Россию молочной продукции, прошедшей термическую обработку через территорию Республики Грузии (порт Поти — Новороссийск), а также через порты Турции (Самсун, Зунгулдак), без права выгрузки, хранения и перегрузки на территории этих стран при условии обработки дезинфицирующим средством транспортных средств (контейнеров) по прибытии в российский порт назначения.
В ноябре 2009 года распоряжением Росморречфлота от 13.11.2009 № АД-226-р сведения о морском порте Новороссийск внесены в Реестр морских портов Российской Федерации и ему присвоен регистрационный номер Ч-1.
В июне 2009 года завершена реконструкция причала № 39, предназначенного для обслуживания морских паромов и контейнеровозов, вызванная значительным износом объекта.
В июле 2010 года постановлением Правительства России от 15.07.2010 № 521 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу для убытия с территории Российской Федерации отдельных видов товара (коды ТН ВЭД ТС 4401, 4403, 4404, 4406).
В марте 2011 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.03.2011 № 159 Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Азово-Черноморский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» и ему переданы имущественные комплексы упраздняемых Ейского, Таманского и Темрюкского филиалов ФГУП «Росморпорт» в морских портах Ейск, Кавказ, Темрюк и Туапсе.
В мае 2011 года распоряжением Росморречфлота от 26.05.2011 № АД-172-р во исполнение распоряжения Минтранса России от 16.05.2011 № ОБ-49-р устав ФГУ «АМП Новороссийск» был утвержден в новой редакции, в частности, тип учреждения был изменен на федеральное бюджетное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».
В июне 2011 года постановлением Правительства России от 3.06.2011 № 442 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, а также пищевых продуктов, материалов и изделий.
В июле 2011 года постановлением Правительства России от 07.07.2011 № 557 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации животных, продукции животного происхождения, кормов, кормовых добавок, лекарственных средств для животных и подкарантинной продукции (подкарантинного материала, подкарантинного груза).
В ноябре 2011 года приказом Росграницы от 22.11.2011 № 381-ПП в целях увеличения пропускной способности принято решение о начале реконструкции морского грузопассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск, предусмотрев его поэтапное принятие.
В октябре 2011 года введен в эксплуатацию построенный новый мазутный терминал по обработке темных нефтепродуктов, с проектной мощностью 4 млн. тонн в год. В том же месяце завершена реконструкция причала «Порт», пассажирского причала местных линий, вызванная значительным износом объекта.
В январе 2012 года приказом Росжелдора от 20.01.2012 №9 морской порт Новороссийск внесен в список речных и морских портов, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно Тарифного руководства №4.
В марте 2012 года приказом Минздравсоцразвития России от 7.
03.2012 № 207н пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами. В том же месяце в морском порту завершены работы 1-го этапа модернизации дифференцированной подсистемы глобальной навигационной спутниковой системы на Черном море. В региональном центре управления связью создан пункт удалённого контроля и управления технологическим оборудованием обновленной контрольно-корректирующей станции (ККС) на радиоцентре «Геленджик», а также создан удалённый пункт контроля параметров навигационного поля, создаваемого обновленной ККС подсистемы GPS.
Кроме того, в соответствии с письмом Россельхознадзора от 20.03.2012 № ФС-АС-3/3506 пункт пропуска в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые может осуществляться ввоз на территорию Российской Федерации риса (код ТН ВЭД ТС 1006) и крупы рисовой (код ТН ВЭД ТС 1103 19 500 0).
В мае 2012 года приказом Росморречфлота от 28.05.2012 № 67 в целях реализации приказа Минтранса России от 09.12.2010 № 277 «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах» морскому порту Новороссийск был присвоен номер порта — 36 и буквенный индекс порта – НК.
В июне 2012 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введены в эксплуатацию причалы № 25 и № 25А на пристани № 4, предназначенные для перевалки наливных грузов, проектной мощностью 4 млн. тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 195 метров, шириной 32,2 метра и осадкой в грузу 13,28 метров.
В июле 2012 года постановлением Правительства России от 6.07.2012 № 687 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается прибытие на территорию Российской Федерации озоноразрушающих веществ.
В ноябре 2012 года приказом Минтранса России от 19.11.2012 № 404 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, которые являются пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы данных персональных данных о пассажирах.
В декабре 2012 года распоряжением Правительства 30.12.2012 № 2623-р принято решение о расширении границ морского порта Новороссийск за счет включения в состав его границ земельных участков, расположенных на побережье Цемесской бухты в районе мыса Пенай и предназначенных для строительства морского терминала для перевалки нефтепродуктов мощностью до 11 млн. тонн в год.
В апреле 2013 года распоряжением Правительства России 23.04.2013 № 668-р внесены изменения, связанные с изменением границ двух участков территории морского порта, предназначенных для размещения объектов портовой инфраструктуры морского порта Новороссийск: резервуарного парка мазутного терминала; административного здания; подъездной дороги к административным зданиям на территории морского порта Новороссийск.
В мае 2013 года приказом Министерства здравоохранения России от 12.11.2012 № 904н отменен приказ Минздравсоцразвития России от 7.03.2012 № 207н, которым пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами.
В июне 2013 года приказом Минтранса России от 13.06.2013 № 210 капитан морского порта Новороссийск включен в перечень федеральных государственных учреждений и капитанов морских портов, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка, а администрация соответствующего морского порта исключена из указанного перечня.
В июле 2013 года распоряжением Правительства России от 15.07.2013 № 1230-р внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с включением в границы морского порта 3 земельных участков, расположенных на побережье Цемесской бухты в районе мыса Пенай и предназначенных для строительства морского терминала для перевалки светлых и темных нефтепродуктов мощностью до 11 млн тонн наливных грузов в год.
В декабре 2013 года приказом Минтранса России от 04.12.2013 № 373 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых полномочия в сфере организационного, материально-технического и финансового обеспечения исполнения капитанами морских портов своих функций осуществляет администрация морских портов Черного моря.
В июне 2014 года приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 160 признан утратившим силу приказ Минтранса России от 19.11.2012 № 404, которым морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, являющихся пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. В том же месяце приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 164 принято решение о реорганизации ФГУ «Администрация морских портов Черного моря» путем присоединения к нему ФГУ «Администрация морского порта Туапсе».
В августе 2014 года приказом Минтранса России от 5.08.2014 № 219 в морском порту Новороссийск определены районы якорных стоянок для задержанных или арестованных судов. В том же месяце в соответствии с приказом Минтранса России от 12.08.2014 № 223 утверждены новые Обязательные постановления в морском порту Новороссийск, которыми устанавливаются обязательные для исполнения правила плавания и стоянки судов, а также осуществления деятельности в морском порту Новороссийск.
Ранее действовавшие Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик, утвержденные начальником ФГУ «АМП Новороссийск» 8.12.2005, признаны утратившими силу.
В сентябре 2014 года распоряжением Правительства России от 29.09.2014 № 1912-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов. В том же месяце в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 22.09.2014 № АД-359-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением площади территории морского порта Новороссийск, увеличением числа причалов и длины причальной стенки в морском порту, максимальных габаритов судов, которые могут осуществлять заходы в морской порт Новороссийск к причалам нефтегавани «Шесхарис», а также увеличением пропускной способности морских терминалов.
В октябре 2014 года приказом Роспотребнадзора от 10.
10.2014 № 1011 морской порт Новороссийск включен в перечень портов, в которых выдаются и продлеваются «Свидетельство о прохождении судном санитарного контроля» и «Свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля».
В феврале 2015 года распоряжением Росморречфлота от 17.02.2015 № АД-23-р Устав ФГУ «АМП Новороссийск» утвержден в новой редакции. В частности, наименование организации изменено на федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Черного моря».
В марте 2015 года распоряжением Росморречфлота от 04.03.2015 № АД-61-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением наименований операторов морских терминалов.
В июне 2015 года распоряжением Росморречфлота от 08.06.2015 № АД-192-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением пропускной способности грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.
В сентябре 2015 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введен в эксплуатацию причал № 1 (площадка А) нефтерайона «Шесхарис», предназначенный для перевалки нефти и нефтепродуктов, проектной мощностью более 30 млн тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 290 метров, шириной 52 метра и осадкой в грузу 19 метров.
В декабре 2015 года распоряжением Правительства России от 22.12.2015 № 2638-р
внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с уточнением
границ земельного участка № 2 в морском порту, на котором расположены объекты
портовой инфраструктуры: площадки для хранения и перетарки контейнеров,
инспекционно-досмотровые комплексы и иные объекты, а также включены три
земельных участка № 12, № 13 и № 14, на которых расположены объекты
и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых грузов (участок № 12),
площадки для перспективного развития морского зернового терминала (участок № 13), здание Новороссийской таможни (участок
№ 14) соответственно.
В мае 2016 года распоряжением Росморречфлота от 05.05.2016 № ЮК-83-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с увеличением площади территории морского порта, изменением пропускной способности отдельных грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.
В июне 2016 года в соответствии с постановлением Правительства России от 27.06.2016 № 583 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию и убытия из Российской Федерации отдельных видов товаров (коды ТН ВЭД ЕАЭС 2701, 2702, 2704).
В августе 2016 года в соответствии с приказом Минтранса России от 16.
08.2016 № 243 в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск создана администрация пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации ФГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы».
В апреле 2017 года распоряжением Росморречфлота от 24.04.2017 № НЖ-96-р внесении изменений в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением общей длины причального фронта в морском порту Новороссийск, а также изменением основных технических характеристик морского порта в связи с увеличением пропускной способности отдельных грузовых морских терминалов; сняты ранее действовавшие отдельные ограничения по осадке, длине и ширине судов, которые могут осуществлять заходы к причалам нефтебазы «Шесхарис» морского порта Новороссийск, а также обновлена информация о наименованиях операторов морских терминалов, осуществляющих свою деятельность в морском порту Новороссийск.
В октябре 2017 года распоряжением Правительства России от 13.10.2017 № 2229-р изменены границы морского порта Новороссийск, связанные с включением в границы морского порта земельного участка, на котором располагаются емкости для накопления и хранения нефтепродуктов, а также исключением земельного участка, на котором располагаются объекты и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых грузов.
В марте 2018 года распоряжением Правительства России от 20.03.2018 № 458-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре и государственную регистрацию строящихся судов в реестре строящихся судов.
В мае 2018 года приказом Минтранса России от 04.05.2018 № 181 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых осуществляется выдача дипломов и квалификационных свидетельств членам экипажей судов.
В том же месяце в морском порту Новороссийск после реконструкции введены в эксплуатацию складские площадки и причалы № 28А, № 28, № 29, № 30, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, генеральных и накатных грузов, на которых могут обрабатываться суда длиной 300 метров, шириной 42,8 метра и осадкой в грузу 14,5 метров.
В сентябре 2018 года в соответствии с разрешением Росморречфлота от 19.09.2018 № 23-RU23305001-НЖ-39/33-2018 в морском порту Новороссийск введены в эксплуатацию реконструированные пассажирские причалы № 34, 34А каботажного мола морского порта Новороссийск, по итогам которой на причале № 34 могут швартоваться пассажирские суда типа «Albatross» длиной 206 метров, шириной более 25 метров и осадкой 7,5 метров, а на причале № 34А могут обслуживаться суда типа «Expedition» длиной 104 метра, шириной почти 19 метров и осадкой 4,7 метров.
В декабре 2018 года постановлением Правительства России от 12.12.
2018 № 1512 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуская через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается реализация товаров физическим лицам, прибывающим на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным и водным транспортом.
В августе 2019 года введен в эксплуатацию глубоководный причал № 38 длиной 341 метр, шириной 113 метров, глубиной у кордона причала 15 метров, предназначенный для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, проектной мощностью 137 тыс. TEU в год. В том же месяце распоряжением
Росморречфлота от 12.08.2019 № ЗД-345-р внесены изменения в сведения о морском
порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с
изменением числа причалов и длины причальной стенки причалов в морском порту из-за
вывода из эксплуатации причалов № 1 универсального терминала и № 33
каботажного мола, а также ввода в эксплуатацию причала № 38 контейнерного
терминала в морском порту Новороссийск.
В
ноябре 2020 года в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 19.11.2020
№ ЗД-551-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в
Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с увеличением емкости
резервуаров для хранения нефти, нефтепродуктов, химических грузов, пищевых
наливных грузов, зерновых грузов. В том же месяце в соответствии с распоряжением
Правительства России от 27.11.2020 № 3141-р
внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с изменением
границ двух существующих земельных участков, а также включением в границы
морского порта Новороссийск земельного участка (ранее в 2017 году данный
земельный участок был исключен из границ морского порта Новороссийск), на котором
располагаются объекты и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых
грузов, и включением в границы морского порта двух земельных участков, предназначенных для перспективного развития
контейнерного терминала в морском порту Новороссийск.
В июне 2021 года распоряжением Правительства России от 19.06.2021 № 1667-р пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень специализированных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых осуществляется федеральный государственный контроль (надзор) в области безопасного обращения с пестицидами и агрохимикатами.
В июле 2021 года введен в эксплуатацию построенный новый причал № 40а длиной 309 м, предназначенный для перевалки зерна, проектной мощностью 7 млн тонн в год, и обслуживания судов длиной до 294 м, шириной до 32,3 м и осадкой в грузу до 14,4 м.
В августе 2021 года в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 24.08.2021 № ВС-372-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с включением в реестр сведений о причале № 40а.
В сентябре 2021 года постановлением Правительства России от 22.
09.2021 № 1599 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия с территории Российской Федерации товаров с кодами ТН ВЭД ЕАЭС 4401, 4403 (за исключением 4403 11 000, 4403 12 000 1, 4403 12 000 2, 4403 12 000 3, 4403 21, 4403 22, 4403 23, 4403 24, 4403 25, 4403 26 000 0, 4403 91, 4403 93, 4403 94 000 0 и 4403 99 0001), 4404, 4406, 4407, вывозимых соответствующими видами транспорта.
В ноябре 2021 года постановлением Правительства России
от 20.11.2021 № 1988 пункт пропуска через государственную границу
Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов
пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия за
пределы таможенной территории Евразийского экономического союза товаров,
классифицируемых кодами: 3102 10 100 0,
3102 10 900 0, 3102 30 100 0,
3102 30 900 0, 3102 50 000 0,
3102 60 000 0, 3102 80 000 0,
3105 20 100 0, 3105 20 900 0,3105 30 000 0,
3105 40 000 0,
3105 51 000 0,3105 59 000 0 единой Товарной
номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического
союза.
Перспективы развития морского порта связаны с увеличением объемов перевалки контейнерных грузов и дальнейшим развитием портовой инфраструктуры.
В частности, краткосрочной перспективе планируется выполнить:
— реконструкцию причалов № 34 и № 34а «Каботажного мола»;
— реконструкцию разворотного места на входном рейде внутренней акватории морского порта;
— реконструкцию разворотного места у «Лесной пристани»;
— реконструкцию внутреннего судового хода, соединяющего разворотное место на входе внутренней акватории и разворотное место у «Лесной пристани»,
— модернизировать средства навигационного обеспечения в морском порту
Кроме того, предполагается строительство в морском порту:
— универсального терминала для приема угля, железорудного сырья (ЖРС), минеральных удобрений, проектной мощностью 8–12 млн тонн.
В среднесрочной перспективе планируется увеличить мощность зернового терминала в Новороссийске на 1–2 млн тонн, модернизировать нефтеналивные мощности порта в нефтерайоне «Шесхарис» и начать проект расширения контейнерных мощностей в морском порту до 700 тыс.
TEU.
Знаете ли Вы? Портовые города Шри Ланки и морской Шелковый путь
Ряд карт и туристических заметок свидетельствуют о важной роли портов Шри-Ланки и городов на Великом шелковом пути. Эти города с гаванями с естественно защитными свойствами местности служили причалами для кораблей, что способствовало взаимодействия между народами из разных частей света. Греческие, итальянские, арабские и китайские рукописи, а также картографические документы иллюстрируют географию острова Шри-Ланка и его потенциальных портовых сооружений, доступных для моряков с Индийского субконтинента, Европы, Китая и Аравийского полуострова.
Одним из таких примеров был прибрежный город Мантаи (Mantai), процветавший с 5 века до н.э. до 13 века н.э. как центр морской торговли. Этот город на западном побережье острова был известен древним грекам и был включен в первую карту Шри-Ланки, созданной Клавдием Птолемеем во 2 веке н.э. В 6 веке н.э. греческий торговец и мореплаватель известный под именем Козьма Индикоплов (дословно «Козьма, который плавал в Индию») написал о Шри-Ланке включая деятельность в Мантаи, который был описан как важный торговый центр в Индийском океане.
Арабские мореплаватели, которые называли Шри-Ланку островом Серендиб, были знакомы с горным пиком Адамс как с известным знаком приближения к суше. Он занимал видное место на карте Серендиба, изображенный географом Аль-Идвиси в 12 веке н. э. Ибн Баттута, совершивший паломничество на гору в 14 веке, подробно описал ряд важных портовых городов в своем рассказе об острове. Арабские надгробия, найденные в Галле (к югу от Шри-Ланки), а также суфийские надписи, обнаруженные в Коломбо, свидетельствуют о практике ислама на острове еще в 10 веке н.э.
Кроме того, город Берувела, расположенный к югу от Коломбо, был известен францисканскому проповеднику монаху Джованни Дей Мариньолли, который назвал его «Первиллис». Город с небольшой бухтой и якорем для судов, был также известен китайскому путешественнику 15 века Ма Хуану как Пич-ло-ли, как появился на карте Мао Кун, коллекции навигационных карт из династии Мин. (1368-1644). Города Берувела и Коломбо были также известны францисканцу Фра Мауро из Венеции, который включил их в свою карту мира в 1459 году.
Однако он ошибочно разместил их на восточном побережье Шри-Ланки.
С древних времен до 16 века порта и города Шри-Ланки появлялись на многих исторически значимых картографических документах и служили причалами для моряков и центров торговли и обмена на Шелковом пути.
See also:
The Use of the Malay Language in Coastal Javanese Literature
The Evolution of the Arabic language in the Silk Roads
Iraq, a Centre of Exchanges along the Silk Roads
The Spread of Islam in Southeast Asia through the Trade Routes
Gyeongju and the Silk Roads
Nara at the end of the Silk Roads
Ancient Monastic Hospital System in Sri Lanka
Brunei in the Maritime Silk Roads
Khwarazm Region and the Silk Roads
Quanzhou – The Heart of the Maritime Silk Roads
Mongolian Nomadism along the Silk Roads
The Spread of Buddhism in South and Southeast Asia through the Trade Routes
Крупнейшие морские порты России по итогам 2019 года — ZAVODFOTO.
RUОбщий грузооборот морских портов России в 2019 году вырос на 2,9% по сравнению с прошлым годом и составил 840,27 млн тонн. Напомню, всего в реестр морских портов России включены 67 портов, которые входят в пять морских бассейнов и расположены на берегах 12 морей трёх океанов и Каспийского моря. Лидерами стали порты Азово-Черноморского бассейна, хотя там грузооборот сократился на 5,2% и составил 258,08 млн тонн. Во многом это было связано с сокращением экспорта зерна из России. Совсем незначительно от Черноморских портов отстали Балтийские — 256,44 млн тонн, рост составил 4,1%. На третьем месте — порты Дальневосточного бассейна — 213,53 млн тонн, рост на 6,5% по сравнению с 2018 годом. За минувший год грузооборот морских портов Арктического бассейна увеличился на 13% до 104,82 млн тонн. А вот в Каспийском бассейне показатель вырос сразу на 53,2% до 7,4 млн тонн. Большая заслуга в этом рост поставок российского зерна и подсолнечного масла в Иран. Ниже ТОП-5 тех, кто постарался лучше всех.
ТОП-5 морских портов России по грузообороту в 2019 году:
1 место — Порт Новороссийск — перевалил за год 156,826 млн тонн грузов (+1,3%)
Новороссийский морской порт — это самый крупный в России и пятый в Европе порт по грузообороту. Порт расположен на его северо-восточном побережье в незамерзающей Новороссийской (Цемесской) бухте на Черном море. В границах акватории морского порта находятся Внутренняя гавань, гавань судоремонтного завода, гавань «Комбинат Стройкомплект», нефтегавань «Шесхарис», гавань в поселке Алексино, гавань морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума-Р. ПАО «НМТП» обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России.
2 место — Порт Усть-Луга — 103,852 млн тонн (+5,2%)
Порт Усть-Луга – это морской торговый порт на Северо-Западе России, в Ленинградской области, в Лужской губе Финского залива Балтийского моря в близи посёлка Усть-Луга. Между прочим, это самый крупный и глубоководный порт на Балтике, включая страны Балтии и Финляндию.
Начал работу с открытия в декабре 2001 года угольного терминала. Территория порта разделена на ряд терминалов, специализирующихся на перевалке определенных грузов. У каждого терминала свой оператор. Круглогодичная эксплуатация с коротким периодом ледовой проводки является несомненным конкурентным преимуществом порта Усть-Луга.
3 место — Порт Восточный — 73,54 млн тонн (+6,2%)
Порт Восточный — это крупнейший тихоокеанский морской порт России, расположен на побережье Японского моря на юго-востоке залива Находка в бухте Врангеля. Акватория морского порта включает в себя участки водной поверхности в бухте Врангеля, устье реки Хмыловка, бухте Козьмина и озере Второе. Порт Восточный введён в эксплуатацию в 1973 году. В настоящее время порт Восточный включает 27 причалов общей протяжённостью 6,46 км. В состав порта входят специализированные терминалы для перевалки угля, контейнеров, лесных грузов, минеральных удобрений, нефтехимический и нефтеналивной терминал в бухте Козьмино, а также топливно-бункерный причал.
4 место — Порт Мурманск – 61,93 млн тонн (+2%)
Порт Мурманск находится на Кольском полуострове на побережье Баренцева моря и является крупнейшим в мире портом, расположенным за полярным кругом. Это самый северный из незамерзающих портов России. Торговый порт разделен на 3 производственных перегрузочных комплекса. Первый из них специализируется на перевалке апатитового концентрата и минеральных удобрений. Второй комплекс специализируется в основном на перевалке навалочных грузов (руда, импортный глинозем). Кроме того, на его причалах осуществляется перегрузка контейнеров ИСО, генеральных грузов на Дудинку, Шпицберген и другие порты арктического побережья России. На третьем комплексе производится перевалка навалочных и генеральных грузов. Всего в торговом порту эксплуатируется 16 грузовых и 5 вспомогательных причалов. Их общая протяженность составляет более 3,4 км.
5 место — Порт Приморск — 61,024 млн тонн (+14,1%)
Порт Приморск – это крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы.
Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 километрах юго-восточнее города Приморска. На территории порта функционируют 4 причала глубиной у стенки 17,8 метров каждый.
Ещё для справки. Объем перевалки сухих грузов по стране равен 376,03 млн тонн (-3%), в том числе: угля — 176,0 млн тонн (+9,0%), грузов в контейнерах — 56,5 млн тонн (+5,4%), зерна — 38,6 млн тонн (-30,9%), черных металлов — 26,7 млн тонн (-12,6%), минеральных удобрений — 18,9 млн тонн (+6,3%), руды — 8,9 млн тонн (+29,4%), грузов на паромах — 6,0 млн тонн (снижение в 2,0 раза), лесных грузов — 5,1 млн тонн (-7,8%). Объем перевалки наливных грузов составил 464,24 млн тонн (+8,2%), в том числе сырой нефти — 276,1 млн тонн (+8,1%), нефтепродуктов — 149,9 млн тонн (+3,3%) и сжиженного газа — 32,8 млн тонн (+41,6%). Экспортных грузов было перегружено 654,0 (+4,9%), импортных грузов — 37,2 млн тонн (+2,8%), транзитных — 67,2 млн тонн (+4,5%), каботажных — 81,8 млн тонн (-11,9%).
P. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать — «Как это делается и почему именно так!», смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: [email protected] Берите пример с лидеров! На данный момент я уже лично посетил более 470 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
Я всегда рад новым друзьям, добавляйтесь и читайте меня в:
Яндекс.Дзен / LiveJournal / Facebook / ВК / Одноклассники / Instagram
Портовые тренды до 2030 года в мире и Украине. «Инфраструктурный разговор» с Губанковым, Коккиным, Гребенниковым и другими
Тенденция 10: более тесное сотрудничество
Увеличение зарегулированнности, давление на маржу и технологический прогресс ведут порты и перевозчиков к необходимости расширенного сотрудничества.
Пример:
- Порты Антверпена и Зебрюгге перешли на последний этап слияния.
- Порт Гент и морские порты Зеландии объединились в кластер Порты Северного моря – уникальное трансграничное сотрудничество.
- Итальянские порты объединились в 2017 году.
- Флоридские порты тесно сотрудничают между собой, чем приносят своему штату значительную выгоду. Им легче получить финансирование под проекты, которые создают новые рабочие места
В 2030 году
- Оптимизация цепочек поставок и повышение прозрачности сформируют новые форматы сотрудничества.
- Ожидается, что с целью повышения эффективности порты будут сотрудничать теснее, объединяясь в синергические кластеры.
- Эта тенденция не лучшим образом скажется на судовых брокерах и экспедиторах – традиционных участниках портовой экосистемы.
- Существует большая вероятность того, что на рынке портов появятся компании, создающие добавленную стоимость, которые успешно адаптировали свои операционные процессы к этой новой прозрачной и взаимосвязанной среде.
Александр Смирнов:
Неправильно отрицать неизбежность, что развитые порты в ближайшем будущем займутся устойчивым развитием и совершенствованием, в то время как развивающиеся порты, как в Украине, будут сконцентрированы на развитии и расширении базовой портовой инфраструктуры.
Егор Гребенников:
Украина автоматически присоединится к программам ЕС, в рамках которых в ближайшие 5 лет автоперевозки на расстояние свыше 300 км из экологических и не только соображений пересаживаются на железную дорогу. В Украине одна из самых развитых сетей железных дорог в Европе, унаследованная со времен СССР. Похоже, что новое руководство УЗ оценило потенциал роста железнодорожных контейнерных перевозок, которые при условии конкурентоспособности ж/д тарифов УЗ по сравнению с автотранспортом могут вырасти минимум вдвое в ближайшие 2 года.
Владимир Шемаев:
Улучшение взаимодействия в рамках портового сообщества. Портовая отрасль Украины преимущественно работает в B2B сегменте, однако охватывает широкий круг заинтересованных сторон – местные советы и органы власти, горожане портовых городов, субъекты хозяйствования в портах и т.
п. Согласно стратегии АМПУ должна стремиться к активизации диалога с разными стейкхолдерами, в т.ч. на площадках советов портов, что в результате будет способствовать повышению уровня удовлетворенности контрагентов предприятия. В свою очередь применение международных стандартов деятельности будет содействовать снижению количества аварийных морских происшествий и несчастных случаев, связанных с производством. Объединение маркетинговых усилий с портовыми операторами и другими субъектами портового бизнеса на внешних рынках будет иметь цель привлечение транзитных грузопотоков и включение украинских портов в международные цепочки поставок.
Также стоит отметить, что на данный момент Минифраструктуры согласовывает с органами власти проект актуализированной стратегии развития портов до 2038 года, наличие которой предусмотрено законом о портах. Целью Стратегии является определение концептуальных основ формирования государственной политики планирования и развития портовой отрасли, направленных на улучшение сервиса, создание условий для привлечения частных инвестиций и повышения эффективности использования имеющихся мощностей в морских портах Украины, гармонизацию развития припортовой инфраструктуры (железнодорожных подходов, автомобильных дорог) и пропускной способности морских портов, увеличение уровня их участия в международных цепях поставок.
По мнению разработчиков, большинство трендов из отчета «Делойт» тем или иным образом отражены в новом проекте.
Юрий Губанков:
Некоторые позиции этого отчета могут быть предметом дальнейшего обсуждения и развития.
Так, для украинских портов не видно тенденций возможного их слияния либо тесного сотрудничества. До сих пор все порты Украины находятся достаточно в жесткой конкуренции и активно борются за грузопотоки.
Тенденция №10 о более тесном сотрудничестве портов является дискуссионной и весьма нехарактерной в нынешних условиях для портов Украины.
Это вызвано, в первую очередь, существенными изменениями в структуре грузопотоков, резкого сокращения транзитных грузов, что соответственно серьезно влияет на степень загрузки и использование мощностей.
Следующий очень важный момент, который, на мой взгляд, не учтен в портовых тенденциях, это то, что крупные линии и грузовладельцы активно инвестируют и приобретают портовые мощности для обеспечения бесперебойной работы флота, приема и отгрузки собственных грузов.
Этим объясняется значительное количество контейнерных терминалов, которыми владеют или в которых участвуют самые крупные контейнерные линии MAERSK, CMA CGM, CHS, COSCO и другие.
Эти тенденции будут активно продолжаться. Кроме технологической составляющей основным элементом здесь является ценовая политика, которая позволяет комплексно контролировать все составляющие расходов на общей транспортной цепочке.
По моему мнению, в следующее десятилетие будет еще более активное развитие контейнерных перевозок, а также интермодальных и трансшипмента, включая внутренние водные пути, с дальнейшим строительством речных контейнерных терминалов и других перегрузочных комплексов.
Очень перспективным является создание в портах прибавочного продукта, что приведет к активному развитию сухих портов и созданию при них индустриальных парков по сбору и комплектации техники с дальнейшей их доставкой к конечному потребителю.
перевод, произношение, транскрипция, примеры использования
Any port in a storm.
посл.
Затем загорелся левый двигатель (двигатель левого борта).
There were two or three whalemen in port.
В порту стояло два или три китобойных судна.
The ship finally ported.
Корабль наконец-то пристал к берегу.
The plane tilted to port.
Самолёт накренился влево.
The ship beached near the port.
Судно село на мель недалеко от порта.
The ship is now listing to port.
И вот корабль кренится на левый борт. (list to port — крениться на левый борт, list to starboard — на правый)
The captain ported the ship at night.
Ночью капитан привёл корабль в порт.
The goods were shipped from a foreign port.
Товары были отгружены из иностранного порта.
I saw this ship come into / leave the port.
Я видел, как этот корабль заходит в / покидает порт.
Get some more port while I buzz this bottle.
Организуй ещё портвейна, пока я допью эту бутылку.
The town originated as a small fishing port.
Город возник как маленький рыбацкий порт.
The port stands astride an international route.
Порт расположен на пути международных маршрутов.
The port had been very important in colonial times.
В колониальные времена этот порт был очень важным.
We’ll have two days ashore while the ship is in port.
У нас будет два дня на суше / берегу, пока корабль будет находится в порту.
The port was coming under attack from enemy warships.
Порт подвергался атаке вражеских кораблей.
The ship stops at the next port to let passengers off.
Пароход останавливается у следующей пристани, чтобы высадить пассажиров.
At the port she managed to get a passage on an outward-bound ship.
В порту ей удалось пройти на судно, готовившееся к отплытию.
The ferry was about to leave port.
Паром вот-вот должен был покинуть порт.
They sighted land on the port beam.
Они заметили по левому траверзу землю.
The damaged ship limped back to port.
Повреждённый корабль с трудом дотащился обратно в порт.
The small canoe could be ported easily.
Эту небольшую байдарку можно легко перенести.
The port now attracts a wealthier class of visitor.
Сейчас порт привлекает посетителей побогаче.
The port of Hull has a large industrial hinterland.
Порт Гуль обладает большой прилегающей промышленной зоной.
Army units launched attacks on bases near Jounieh port.
Армейские подразделения начали наступление на базы, расположенные возле порта Джунии.
Что такое URL-адрес? — Изучение веб-разработки
Данная статья описывает Единый локатор ресурсов или Uniform Resource Locators (URLs), объясняет, что это такое, и описывает его структуру.
Наряду с понятиями гипертекста и протокола HTTP, понятие URL является одной из основных концепций Всемирной паутины.
Это механизм, используемый браузерами для получения любого опубликованного во Всемирной сети ресурса.
URL обозначает Uniform Resource Locator. URL это лишь адрес, который выдан уникальному ресурсу в интернете. В теории, каждый корректный URL ведёт на уникальный ресурс. Такими ресурсами могут быть HTML-страница, CSS-файл, изображение и т.д. На практике, существуют некоторые исключения, когда, например, URL ведёт на ресурс, который больше не существует или который был перемещён. Поскольку ресурс, доступный по URL, а также сам URL обрабатываются веб-сервером, его владелец должен внимательно следить за размещаемыми ресурсами и связанными с ними URL.
Основы: анатомия URL
Вот несколько примеров URL:
https://developer.mozilla.org https://developer.mozilla.org/ru/docs/Learn/ https://developer.mozilla.org/ru/search?q=URL
Каждый из этих URLs могут быть напечатаны в адресной строке браузера, чтобы заставить его загрузить связанную страницу (ресурс).
URL состоит из различных частей, некоторые из которых являются обязательными, а некоторые — факультативными. Рассмотрим наиболее важные части на примере:
http://www.example.com:80/path/to/myfile.html?key1=value1&key2=value2#SomewhereInTheDocument
http://это протокол. Он отображает, какой протокол браузер должен использовать. Обычно это HTTP-протокол или его безопасная версия — HTTPS. Интернет требует эти 2 протокола, но браузеры часто могут использовать и другие протоколы, напримерmailto:(чтобы открыть почтовый клиент) илиftp:для запуска передачи файлов, так что не стоит удивляться, если вы вдруг увидите другие протоколы.www.example.comэто доменное имя. Оно означает, какой веб-сервер должен быть запрошен. В качестве альтернативы может быть использован и IP-адрес, но это делается редко, поскольку запоминать IP сложнее, и это не популярно в интернете.:80это порт.
Он отображает технический параметр, используемый для доступа к ресурсам на веб-сервере. Обычно подразумевается, что веб-сервер использует стандартные порты HTTP-протокола (80 для HTTP и 443 для HTTPS) для доступа к своим ресурсам. В любом случае, порт — это факультативная составная часть URL./path/to/myfile.htmlэто адрес ресурса на веб-сервере. В прошлом, адрес отображал местоположение реального файла в реальной директории на веб-сервере. В наши дни это чаще всего абстракция, позволяющая обрабатывать адреса и отображать тот или иной контент из баз данных.?key1=value1&key2=value2это дополнительные параметры, которые браузер сообщает веб-серверу. Эти параметры — список пар ключ/значение, которые разделены символом&. Веб-сервер может использовать эти параметры для исполнения дополнительных команд перед тем как отдать ресурс. Каждый веб-сервер имеет свои собственные правила обработки этих параметров и узнать их можно, только спросив владельца сервера.
#SomewhereInTheDocumentэто якорь на другую часть того же самого ресурса. Якорь представляет собой вид «закладки» внутри ресурса, которая переадресовывает браузер на «заложенную» часть ресурса. В HTML-документе, например, браузер может переместиться в точку, где установлен якорь; в видео- или аудио-документе браузер может перейти к времени, на которое ссылается якорь. Важно отметить, что часть URL после #, которая также известна как идентификатор фрагмента, никогда не посылается на сервер вместе с запросом.
Вам стоит представлять URL как обычный почтовый адрес: протокол обозначает почтовый транспорт, который вы собираетесь использовать,доменное имя — это город, порт — это почтовый индекс; адрес — это номер дома;параметры представляют собой дополнительную информацию, как, например, номер квартиры; и, наконец, якорь представляет собой конкретного получателя, которому вы адресуете своё письмо.
Как использовать URL
Каждый URL может быть напечатан напрямую в адресной строке браузера, чтобы сразу получить запрошенный ресурс. Но это только вершина айсберга!
Язык HTML — который будет обсуждать позже (en-US) — позволяет активно использовать URL для:
- создания ссылок на другие документы с помощью тега
<a>; - связывания документа с его дополнительными файлами, например с помощью тегов
<link>или<script>; - отображения медиа-элементов, например изображений (с помощью тега
<img>), видео (с помощью тега<video>), звуков и музыки (с помощью тега<audio>) и так далее; - отображения других HTML-документов внутри текущего с помощью тега
<iframe>(en-US).
Примечание: При указании URL-адресов для загрузки ресурсов как части страницы (например, при использовании <script>, <audio>, <img>, <video>, и т.
д.), следует использовать только URL-адреса HTTP и HTTPS. Использование FTP, например, не особенно безопасно и больше не поддерживается многими браузерами.
Другие технологии, такие как CSS или JavaScript, также активно используют URL, так что это реально основа веба.
Абсолютные и относительные URL
Все, что мы изучали выше — это абсолютные URL. Но так же существуют и относительные URL. Изучим их.
Обязательные части URL во многом зависят от контекста, в котором используется URL. В адресной строке браузера URL не имеет никакого контекста, так что приходится вводить полный (или абсолютный) URL, такие как мы рассматривали выше. Обычно вам не требуется вводить протокол (браузер подставляет HTTP по умолчанию) и порт (который нужен только в том случае, если сервер использует нестандартный порт), но остальные части URL всё равно необходимы.
Когда URL используется в документе, например в HTML-странице, ситуация отличается. Потому что браузер уже знает URL текущего документа и он может использовать эти сведения для дополнения недостающих частей любого адреса, указанного в документе.
Простейший пример относительного URL — указание только адресной части URL. А если адрес в URL начинается с символа "/«, браузер запросит ресурс от корня сервера, без отсылки к контексту текущего документа.
Разберём это на примерах.
Примеры абсолютных URL
- Полный URL (такой же, как обсуждали в начале статьи)
-
https://developer.mozilla.org/ru/docs/Learn
- Скрыт протокол
-
//developer.mozilla.org/ru/docs/Learn
В этом случае браузер использует тот же протокол, что использовался для загрузки текущего документа.
- Скрыт домен
-
/ru/docs/Learn
Это наиболее частый пример использования абсолютного URL в HTML-документе. Браузер использует тот же протокол и то же доменное имя, как у текущего документа. Примечание: не возможно скрыть домен, не скрывая при этом протокол, только вместе.
Примеры относительных URL
Для лучшего понимания следующих примеров, давайте договоримся, что мы обращаемся к URL из документа, который опубликован по адресу: https://developer.
mozilla.org/ru/docs/Learn
- Дочерние ресурсы
-
Skills/Infrastructure/Understanding_URLs
- Поскольку URL не начинается с
/, браузер сделает попытку найти документ в поддиректории относительно текущего документа. В данном примере будет запрошен этот URL:https://developer.mozilla.org/ru/docs/Learn/Skills/Infrastructure/Understanding_URLs - Назад по дереву папок
-
../CSS/display
В этом случае, мы используем команду
../— унаследованную из файловой системы UNIX — чтобы сказать браузеру, что он должен подняться на 1 директорию вверх. Соответственно, здесь мы хотим открыть URL:https://developer.mozilla.org/ru/docs/Learn/../CSS/display, который может быть упрощён до вида:https://developer.mozilla.org/ru/docs/CSS/display
Семантические URL
Помимо своего технического значения, URL представляют собой человеко-читаемые записи о местоположении документов на веб-ресурсе.
Они могут быть запомнены и любой может ввести их в адресную строку своего браузера. Веб создавался для людей и распространённой практикой является принцип записи URL, который называется семантические URL. Семантические URL используют в своём составе слова, значение которых может быть понято любым человеком, даже тем, кто не разбирается в технических нюансах.
Семантика, разумеется, плохо распознаётся компьютерами. Вы наверняка видели URL, которые выглядят как куча случайных символов. Но у семантических URL есть много преимуществ:
- Ими легче управлять.
- Они дают понять пользователю, что находится по данному URL даже без перехода на страницу.
- Поисковые системы могут использовать семантику для улучшения классификации страниц.
Комплексное развитие территорий. Международный опыт
Развитием бывших промышленных зон занимаются не только в России. Во всем мире стараются преображать депрессивные территории, извлекая из них выгоду как для государства, так и для граждан и застройщиков.
Бывший порт в Копенгагене
Нордхавн – одна из семи гаваней Копенгагенского порта. В течение целого века здесь располагались терминалы перевалки морских грузов. Однако к 1990-м востребованность в грузовой деятельности Нордхавна снизилась, порт начал приходить в упадок. Тогда его владелец – государственная и муниципальная компания CCPD – начал искать новое, более выгодное и современное применение принадлежащей ему территории.
Преобразованием пространства занялись уже в нулевых. В 2005 г. Копенгаген заключил соглашение с национальными властями о запуске проекта редевелопмента Нордхавна. И до 2014 г. были решены вопросы транспортного и инженерного обслуживания территории.
Владельцем промзоны проведен конкурс на мастер-план. Победивший проект предлагал новые решения в сфере энергии, разнообразие функций и широкую линейку типов жилья – от самого бюджетного до элитного. Нордхавн должен был стать энергоэффективным устойчивым районом – витриной современного подхода к преобразованию депрессивных территорий.
Наиболее выгодным для этого района было бы строительство элитного жилья. Другие варианты проекта – с широким ценовым диапазоном и энергоэффективными решениями – делали его значительно дороже для инвесторов. При этом город не мог запретить девелоперам строить VIP-жилье по стандартным технологиям: администрация обязана согласовать проект, если функция и конструкция здания соответствуют нормативам.
Оказалось кстати вмешательство владельца территории. CCPD, как собственник, вправе предъявлять девелоперам особые условия участия в проекте. Поэтому между городом и компанией было заключено соглашение о том, что CCPD добровольно соглашается внедрять энергоэффективные решения и менее прибыльные форматы недвижимости и требовать того же от застройщиков, чтобы реализовать проект в соответствии с целями мастер-плана.
Проект потребовал масштабных изменений в транспортной системе города. Его территория площадью в 200 га не была готова к полноценному обслуживанию 80 000 потенциальных обитателей будущего района.
Нордхавн связали с центром города подземным тоннелем и веткой метро, построенной на средства CCPD.
Что касается энергетики, для инженерного обеспечения территории был привлечен Датский технологический университет. В его задачи входит найти новые решения по эффективному энергоснабжению района. Исследования проходят за счет средств национального бюджета.
Мастер-план по развитию Нордхавна должен быть реализован в пять стадий, которые распланированы до 2040 г. К тому моменту на месте порта будет располагаться полноценный современный район с многофункциональной застройкой. На сегодняшний день полностью реализована только первая стадия проекта.
Новый жилой район в Нью-Йорке
Sunnyside Yard – это сортировочная станция посреди жилой застройки в Квинсе, основанная на пересечении нескольких железнодорожных направлений. Этот узел – критически важный элемент железнодорожной инфраструктуры целой страны. При этом из-за расположения сортировочной станции проекты по ее преобразованию стали появляться почти с самого возникновения объекта.
Такие планы озвучивались и в 30-х, и 70-х гг. До недавних пор какое-либо строительство в этой зоне было бы избыточно дорогим из-за технической сложности проекта. Наконец, сложность представляли и действующие в зоне строительства железнодорожные пути, часть которых невозможно было закрыть даже временно.
К идеям по реорганизации пространства вернулись в новом веке. В 2012–2014 гг. бывший заместитель мэра Нью-Йорка Дэн Докторофф предложил перенести конференц-холл Javits Center с Манхэттена в Sunnyside Yard. Предполагалось построить платформу над железной дорогой, а на ней – новое здание конференц-холла. Причем сделать это планировали на деньги, вырученные с продажи земли на Манхэттене. Инициаторы проекта утверждали, что таким путем простимулировали бы появление и другой застройки в промышленной зоне. Предложение признали нецелесообразным.
Однако идея платформы над действующей железной дорогой понравилась компании Amtrak, которая является собственником большей части Sunnyside Yard.
Она и обратилась к властям Нью-Йорка с предложением о сотрудничестве по преобразованию территории. И уже в 2017 г. город совместно с Корпорацией экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC) организовали координационный комитет, который дал рекомендации и обратную связь по предложенному проекту.
Проект с названием Sunnyside Yard предполагает строительство больших объемов доступного жилья прямо над действующей железной дорогой. Его реализация займет десятилетия и потребует крупных государственных и частных инвестиций – более $9 млрд. Конечно, предполагается, что развитие в сфере новых технологий поможет снизить стоимость строительства. Однако цели полностью окупить проект не стоит: он является долгосрочным вкладом в человеческий капитал.
На сегодняшний день завершена только градостроительная концепция развития территории. Проекту еще предстоит получить одобрение земельных советов и пройти Единую процедуру пересмотра землепользования. После этого Amtrak и город заключат официальное соглашение о реорганизации пространства.
А для начала конкретных работ потребуется создание управляющей компании, в которую войдут сама Amtrak, представители города, глава округа, совет и другие заинтересованные лица.
Интересно, что у проекта есть и противники. Их основной аргумент – сумма затрат, которые понесет проект: их хватило бы на капитальный ремонт всего ветхого и аварийного жилья в Квинсе.
Международный опыт
Андрей Гордеев / Ведомости
Комплексное развитие территорий бывших промышленных зон активно практикуется по всему миру. Во многих европейских городах на месте старых производственных зон уже появились новые жилые районы, деловые кварталы, парки и скверы.
Например, в 1997 г. в Гамбурге после решения о переносе порта на Эльбе из города освободилось более 150 га удачно расположенных территорий. В 2000 г. там началось строительство многофункционального района, которому дали название «Город-порт». Первые объекты там уже готовы, однако завершить проект планируется только к 2025 г.
Интересный и уже реализованный проект преобразования промзон можно увидеть в Вене. Там из бывших газгольдеров создали многофункциональные центры. Здания превратились в заброшенные после того, как город в 1969–1978 гг. отказался от коксового газа в пользу природного. Сегодня же на их месте находятся концертный зал на 2000 человек, кинотеатр, архив, студенческое общежитие, а также жилой фонд, который насчитывает около 800 квартир.
Яркий пример преобразования депрессивной территории есть и в Москве. Весной 2013 г. был принят проект планировки промзоны Завода имени Лихачева (ЗИЛ). В тот же год началась комплексная застройка территории. Сегодня ЗИЛ – это тысячи квадратных метров жилья, обновленная транспортная инфраструктура, офисы и парк на благоустроенной набережной.
Мировой и российский опыт показывают, что развитие бывших промзон позволяет улучшить качество жизни в городах и усилить экономику благодаря новым современным кварталам.
портовый город в предложении
Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.
По данным переписи 2005 года, в порту городе проживало 892 545 человек.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.порт город имеет долгую историю музыкального взаимодействия с игроками-мореплавателями.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Мишени были сильно повреждены, и по всему порту городу вспыхнули пожары.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Как порт город , он был печально известен своей безвкусной демонстрацией богатства и распущенных нравов.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.В настоящее время это главная площадка для игры в крикет порта города .
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.В письме также говорилось, что если проблемы продолжатся, они покинут порт город со своими деньгами.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Если поврежденный юнит на водной основе находится в порт город , его прочность будет восстанавливаться со скоростью одна единица прочности в день.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Ковчеги были построены в первую очередь для перевозки грузов вниз по реке во время весеннего паводка для перевозки пиломатериалов или бревен и сельскохозяйственной продукции в порт город вниз по реке.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Он занимал важное положение в регионе как порт город , что делало его ценным для ряда завоевателей в его ранней истории.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Активный порт город , он был остановкой для судов, следующих через пролив, как это было в древности.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Благодаря своему опыту в порту городе он решил стать священником.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.К западу от порта города находится ряд карманных пляжей, разделенных изрезанными волнами мысами высотой до 40 м.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Важный порт город , он славится своими оливками и оливковым маслом.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Это было логичное решение из-за географии, и было бы очень трудно их выбить, если бы они захватили этот укрепленный порт город .
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Это одно из старейших архитектурных сооружений порта города .
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Украшают ландшафт порта города каналы, которым более ста лет.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Утверждается, что отдельная атака была остановлена в порт город г. Змир, когда в ходе рейда была обнаружена пластическая взрывчатка.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.К первой половине 6-го века империя нацелилась на то, чтобы порт город завоевать.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Они знали, что он идеально расположен как порт город , центр сбора и распределения продуктов.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Она прибыла в порт город спустя 23 дня.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Таким образом, изменилась вся география, и порт город вдруг оказался без моря для плавания.
ИзВикипедия
Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.
Крупнейшие портовые города мира растут быстрее, чем города внутри страны
Мировая торговля растет. Стоимость экспортируемых товаров как доля мирового ВВП выросла с 15% в 1990 году до 25% в 2013 году.Поскольку торговля продолжает расти, это напрямую способствует экономическому развитию городов, которые занимаются грузовыми перевозками. Действительно, более пристальный взгляд на 126 крупных мегаполисов мира показывает, что города, которые служат крупными морскими портами, росли быстрее, чем города внутри страны. Из этих 126 крупных мегаполисов 35 также вошли в число 100 крупнейших контейнерных портов, а их совокупный реальный ВВП увеличился на 13% за период 2008-2013 гг. Для сравнения, ВВП крупнейших внутренних городов мира за тот же период вырос всего на 8%, в то время как общий рост мирового ВВП составил 11%.
Совокупный рост реального ВВП городов по типам, 2008–2013 годы
Источник: Euromonitor International
Примечание. На диаграмме показан рост реального ВВП в 126 крупнейших городах мира. 35 из этих 126 городов являются крупными мировыми портами (19 в развитых странах и 16 в развивающихся странах), 36 являются прибрежными городами без значительного порта (22 и 14), а остальные 55 являются чисто внутренними городами (20 и 35).
Порты способствуют экономическому росту
Порты играют существенную роль в экономике мегаполисов.Например, в Роттердаме на деятельность, связанную с портом, в 2007 г. приходилось 74 000 прямых рабочих мест и 13% от общего городского ВВП. на 7,6% ВВП города в 2012 г.
Исследования показывают, что увеличение объемов торговли оказывает определенное измеримое воздействие. Например, ОЭСР на основании своего исследования европейских портов подсчитала, что дополнительный миллион тонн груза в краткосрочной перспективе означает создание 300 рабочих мест.Воздействие варьируется в зависимости от конкретного типа обрабатываемого груза (например, наливные грузы создают мало рабочих мест), но порты создают значительные возможности для трудоустройства.
Обработка грузов, складирование и хранение — не единственные способы, с помощью которых порты стимулируют рост столичного ВВП. Некоторые порты также являются домом для тесно взаимосвязанных производственных кластеров, которые получают выгоду от доступа к сырью через близлежащие порты или от более дешевых транспортных расходов. Например, на нефтехимические кластеры приходится от 25 до 39% стоимости, создаваемой портовой деятельностью в Антверпене и Роттердаме.Такие кластеры производства, связанные с портовой деятельностью, часто даже более важны для роста ВВП города, чем логистическая деятельность портов.
Ключ к дальнейшему росту
Порт сам по себе не является гарантией роста города, но улучшение портовой инфраструктуры должно стать приоритетной инвестицией для многих муниципальных властей. Исследования показывают, что повышение эффективности портов и, в частности, сокращение времени, необходимого для погрузки/разгрузки судов, снижает транспортные расходы и стимулирует торговлю, что, в свою очередь, приводит к росту ВВП.Например, Шанхай сегодня считается одним из самых эффективных китайских портов, где время оборота судов сократилось с 1,5 дня в 1990-х годах до всего 0,4 дня в 2011 году. Китайские или мировые порты.
Бразилия недавно стала седьмой по величине экономикой в мире (опередив Великобританию и Францию), однако в последнее время возникли опасения относительно устойчивости ее роста. Плохая транспортная инфраструктура и высокие затраты на импорт/экспорт являются одними из основных препятствий для дальнейшего роста в стране.Например, в 2013 году Роттердам обработал в пять раз больше грузов (в тоннах в час), чем Сантос, ключевой порт Бразилии, с таким же количеством сотрудников. В том же году Maersk, крупнейшая в мире судоходная компания, заявила, что контейнеровозу требуется в среднем 21 день, чтобы разгрузиться после прибытия в порт Сантос, по сравнению с двумя днями в Роттердаме.
Несомненно, такая неэффективность работы морских портов препятствует экономическому и городскому росту Бразилии. Тем не менее, страна, похоже, осознает необходимость улучшения своей портовой инфраструктуры: 3 миллиарда долларов США выделено на портовые инвестиции в рамках государственной программы ускорения роста на 2011–2014 годы, а еще 14 миллиардов долларов США выделены на работы по модернизации портов, которые должны быть выполнены частный сектор.Инвестиции наблюдаются в 13 городах Бразилии (включая Сантос, Суапе, Итаки, Асу и другие) и, вероятно, послужат катализатором экономического роста бразильских городов.
Анализ китайских портов на JSTOR
АбстрактныйЦелью данной статьи является анализ портовой производственной деятельности и городских факторов в портовых городах. Портовая деятельность осуществляется в портовых городах, и анализ дает хорошую возможность интегрировать изучение портов и городов.В исследовании используется уравнение экономического производства для анализа производства портов Китая за период 1995–2007 гг. Многочисленные исследования изучали общий рост и развитие портов на основе концептуального обсуждения. Общепризнано, что модель Anyport и модель генерации портов являются ценными моделями для анализа развития порта в портовый город. Однако эмпирических исследований роста портов и факторов, влияющих на темпы роста, немного. Это исследование направлено на определение факторов города, которые имеют решающее значение для роста порта, и пытается разработать эмпирическую модель в макроэкономической перспективе.Здесь изучаются семь крупных портовых городов Китая и их интерфейсы с соответствующими портами. В этой статье предпринимается попытка проанализировать портовую деятельность как результат экономического производства, а городские факторы — как вход. В статье представлен эмпирический анализ роста портов и политические взгляды на взаимозависимость между портами и портовыми городами.
Информация о журналеTransportation Journal издается ежеквартально для Американского общества транспорта и логистики с целью распространения результатов исследований и оригинальных работ по транспорту, логистике и смежным областям.Рецензии на книги включены. Статьи охватывают такие области, как воздушный транспорт, международный транспорт, логистика/физическое управление/управление цепями распределения/поставок, информационные системы управления и компьютерные приложения, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, регулирование/право, управление движением и транспортом, транспортная политика и водный транспорт.
Информация об издателеЯвляясь частью Пенсильванского государственного университета и подразделением библиотек и научных коммуникаций Пенсильванского государственного университета, Penn State University Press служит университетскому сообществу, гражданам Пенсильвании и ученым во всем мире, продвигая научное общение в основных гуманитарных дисциплинах. и социальные науки.Пресса объединяется с выпускниками, друзьями, преподавателями и сотрудниками, чтобы вести хронику жизни и истории университета. И как часть учреждения, предоставляющего землю и поддерживаемого государством, Press выпускает как научные, так и популярные публикации о Пенсильвании, призванные способствовать лучшему пониманию истории, культуры и окружающей среды штата.
Права и использование
Этот предмет является частью коллекции JSTOR.
Условия использования см. в наших Условиях использования
Copyright © 2011 Университет штата Пенсильвания.Все права защищены.
Запросить разрешения
портовых городов в портовых регионах: формирование сложной городской среды в Гданьском заливе, Польша | Статья
Статья | Открытый доступ
Портовые города в портовых регионах: формирование сложной городской среды в Гданьском заливе, Польша
- Каролина А.Кросницка Кафедра городского дизайна и регионального планирования, Факультет архитектуры, Гданьский технологический университет, Польша
- Петр Лоренс Кафедра городского дизайна и регионального планирования, Факультет архитектуры, Гданьский технологический университет, Польша
- Элиза Михаловска Кафедра городского дизайна и регионального планирования, Факультет архитектуры, Гданьский технологический университет, Польша
| Просмотры: | 760 | | | Загрузки: | 595 |
Резюме: Портовые города, расположенные в различных мегаполисах или функциональных регионах, сталкиваются с очень разными сценариями развития.Это относится не только к муниципалитетам в целом, но и к отдельным территориям, играющим важную роль в развитии городов, включая порты и их специализированные части. Это относится также к различным видам морской промышленности, включая переработку товаров, логистические операции, судостроение или судоремонт, и это лишь некоторые из них. Поскольку каждое из этих действий связано с другим местом, любой процесс преобразования, который создает изменения в географических границах или потоках, будет динамически влиять на городской пейзаж порта.Муниципалитеты могут развиваться в разных направлениях, становясь «крупными морскими узлами», «второстепенными центрами обслуживания», «специализированными прибрежными городами» или просто бедствующими городскими районами. В пределах каждой агломерации можно найти несколько городов, развивающихся в одном из указанных направлений, в результате чего создается специфическая региональная мозаика портовых городов разного типа. Они создают определенные «портовые регионы» с определенными ролями, назначенными каждому из них, и формируют новое (региональное) измерение географии границ и потоков.В результате эти портовые области создаются в виде пористых структур с прерывистым пространством. Для дальнейшего развития вопроса о создании и эволюции портовых регионов авторы представляют тематическое исследование портового региона Гданьского залива. Это исследование, в частности, позволило разработать как теоретические основы этого явления, так и представить пример из реальной жизни.
Ключевые слова: Гданьск; Гдыня; Калининград; Польша; портовый город; портовые регионы
Опубликовано: 27 июля 2021
Выпуск: Том 6, № 3 (2021): Планирование пористости: исследование развития портового города через призму границ и потоков
© Каролина А.Кросницка, Петр Лоренс, Элиза Михаловска. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0), которая разрешает любое использование, распространение и воспроизведение работы без дополнительного разрешения при условии, что первоначальный автор(ы) и источник указаны.
Институциональное воздействие на пространственные проекты между городом и портом
единственный случай, когда значительный земельный контроль передается,
хотя и муниципалитету, а не совместному агентству по развитию.
Такое агентство могло бы смягчить силы, которые объединяются в однодневном
интерфейсе порт-город, и возглавить институциональные изменения, необходимые
для устойчивых решений, которые так желательны.
Благодарности
Мы хотели бы поблагодарить приглашенных редакторов за их советы и
двух рецензентов за их конструктивные комментарии. Применяются обычные заявления об отказе от ответственности.
Ссылки
Bassett, K., Griffiths, R., Smith, I., 2002.Тестирование управления: партнерство, планирование
и конфликт в восстановлении береговой линии. Городские исследования 39 (10), 1757–1775.
Брин, А., Ригби, Д., 1996. Новая набережная: история успеха городов во всем мире.
Темза и Гудзон, Лондон.
Бруттомессо, Р., 1993. Набережные: новые рубежи для городов на воде.
Международный центр городов на воде, Венеция (Италия).
Buitelaar, E., Lagendijk, A., Jacobs, W., 2007. Теория институциональных изменений:
на примере голландских городов-провинций и голландской земельной политики.Окружающая среда и
Планирование A 39, 891–908.
Даамен, Т.А., 2010. Стратегия как сила: на пути к эффективным стратегиям для проектов развития городов
. Случай городских портов Роттердама (диссертация). IOS
Press, Амстердам.
Десфор, Г., Йоргенсен, Дж., 2004 г. Гибкое городское управление. Пример недавней застройки набережной Копенгагена
. Европейские исследования планирования 12 (4), 479–496.
ESPO, 2009. Премия Espo 2009. Европейская организация морских портов, Брюссель.
ВСТО, 2010 г. Свод правил социальной интеграции портов. Организация европейских морских портов
, Брюссель, май 2010 г.
Фалуди, А., 2003 г. Специальный выпуск о применении европейской пространственной перспективы развития
(введение и заключение А. Фалуди). Город
Обзор планирования 74 (1–12), 121–140.
Фалуди, А., Уотерхаут, Б. (ред.), 2002. Создание европейской пространственной перспективы развития
. Рутледж, Лондон.
Flyvbjerg, B., 2004. Пять неправильных представлений о тематических исследованиях. Качественный
Запрос 12 (2), 219–245.
Свободный Ганзейский город Гамбург, 2005 г. Sprung über die Elbe, Hamburg auf dem
Weg zur Internationale Bauaustellung – IBA Hamburg 2013. Behörde für
Stadtentwicklung und Umwelt, Гамбург.
Гарсия, П.Р., 2008 г. Роль администрации порта и муниципалитета в трансформации порта
: Барселона, Сан-Франциско и Лиссабон.Перспективы планирования 23,
49–79.
Гидденс, А., 1984. Конституция общества. Полити Пресс, Кембридж (Великобритания).
Гонсалес, С., Хили, П., 2005. Социологический институционалистский подход к изучению
инноваций в сфере управления. Городские исследования 42 (11), 2055–2069.
Hall, P., Hesse, M., Rodrigue, JP, 2006. Гостевая редакционная статья: повторное исследование интерфейса
между экономической и транспортной географией. Окружающая среда и планирование A 38,
1401–1408.
Холл, П.В., Кларк, А., 2011. Морские порты и политика воссоединения. В: Desfor,
G., Laidlay, J., Stevens, Q., Schubert, D. (Eds.), Transforming Urban Waterfronts:
Fixity and Flow. Тейлор и Фрэнсис, Нью-Йорк, стр. 17–34.
Hayuth, Y., 1982. Интерфейс порт-город: переходная зона. Зона 14, 219–224.
Hayuth, Y., 2007. Глобализация и взаимодействие между портом и городом: конфликты и
возможности. In: Ван, Дж., Оливье, Д., Notteboom, T., Slack, B. (Eds.), Порты,
Города и глобальные цепочки поставок. Ashgate (серия «Транспорт и мобильность»),
Hampshire, стр. 141–156.
Хили, П., 1997/2006. Совместное планирование, формирование мест в фрагментированных обществах
, второе изд. Пэлгрейв и Макмиллан.
Хили, П., 2007. Городская сложность и пространственные стратегии: на пути к реляционному планированию
в наше время. Рутледж, Лондон.
Хили, П., 2010. Создание лучших мест: проект планирования в двадцать первом
веке.Палгрейв, Лондон.
Хойл, Б.С., 1989. Интерфейс порт-город: тенденции, проблемы и примеры.
Геофорум 20 (4), 429–435.
Hoyle, BS, 1998. Реконструкция заброшенных портовых территорий. Док и гавань
Администрация 79 (887), 46–49.
Hoyle, BS, 1999. Масштаб и устойчивость: роль общественных групп в изменении набережной канадского порта и города. Journal of Transport Geography 7, 65–
78.
Hoyle, B.S., 2000. Глобальные и локальные изменения на набережной порт-город. Географический
Обзор 90 (3), 395–417.
Хойл, Б.С., Пиндер, Д.А. (Редакторы), 1984. Системы морских портов и пространственные изменения. Джон
Wiley & Sons, Чичестер.
Хойл, Б.С., Пиндер, Д.А. (Редакторы), 1992. Европейские портовые города в переходный период. Белхейвен,
Лондон.
IACP, 1997. Город и порт, изменения и реструктуризация. Les Edition Villes & Territoires
(Международная ассоциация городов и портов), Париж.
Джейкобс, В., Холл, П.В., 2007. Какие условия стратегии цепочки поставок для портов? Дело
Дубая. GeoJournal 68, 327–342.
Джейкобс, В., 2007. Политическая экономия портовой конкуренции: институциональный анализ
Роттердам, Южная Калифорния и Дубай (Диссертация). Academic Press
Европа, Неймеген.
Яухиайнен, Дж. С., 1994. Реконструкция набережной и городская политика: случай
Барселона, Кардифф и Генуя. Европейские исследования в области планирования 3 (1), 3–23.
Мэлоун, П. (ред.), 1996. Город, вода, столица. Рутледж, Лондон.
Маршалл Р. (ред.), 2001 г. Набережные в постиндустриальных городах. Spon Press, Лондон
(Великобритания).
Меркс, Ф., Ноттебум, Т.Е., Винкельманс, В., 2004. Пространственные модели реконструкции набережной
: новый взгляд на напряженность между городом и портами. В: Conference
Paper, Конференция IAME 2004, Измир, Турция, 30 июня – 2 июля.
Мейер, Х., 1999. Город и порт. Городское планирование как культурное мероприятие в Лондоне,
, Барселона, Нью-Йорк и Роттердам: изменение отношений между общественным городским пространством
и крупномасштабной инфраструктурой.Международные книги, Утрехт.
Муниципалитет Роттердама, 2011 г. Городские порты, Структурное видение. Муниципалитет
Роттердам, Роттердам (на голландском языке).
Ng, A.K.Y., Pallis, A.A., 2010. Реформы управления портами в диверсифицированных институциональных структурах
: общие решения, асимметрия реализации. Окружающая среда и
Планирование A 42, 2147–2167.
Норклифф Г., Бассет К., Хоар Т., 1996. Возникновение постмодернизма на городской набережной
.Журнал географии транспорта 4 (2), 123–134.
Notteboom, T., 2010. Доковый труд и занятость в портах в европейской системе морских портов
. ITTMA/Антверпенский университет, Антверпен (отчет).
Оливье Д., Слэк Б., 2006 г. Переосмысление порта. Окружающая среда и планирование A 38,
1409–1427.
Порт Барселоны, 2010 г. III План Estrategico del Port de Barcelona. Порт Барселоны,
Барселона (на испанском языке).
Шарпф Ф.В., 1997 г.Игры, в которые играют настоящие актеры: институционализм, ориентированный на актеров, в политических исследованиях
. Вествью Пресс, Оксфорд.
ULI, 2004 г. Переделка городской набережной. Институт городских земель, Вашингтон, округ Колумбия.
Ван дер Лугт, Л., де Ланген, П., 2007 г. Стратегия администрации порта: за пределами арендодателя. Концептуальный подход
. В: Доклад, представленный на конференции Международной ассоциации морской экономики
, Афины, Греция, 4–6 июля 2007 г.
Ван Гилс, М., Клейн, Э.-H., 2007. Сложность принятия решений: случай расширения порта
Роттердам. Соединение решений, арен и участников в
пространственном принятии решений. Теория и практика планирования 8 (2), 139–159.
Van Hooijdonk, 2007. Мягкие ценности морских портов. Стратегия восстановления
государственной поддержки морских портов. Издательство Гарант, Антверпен.
Верховен, П., 2006 г. Реформа управления портами в Европе: есть ли роль ЕС?
В: Notteboom, T.(ред.), Порты больше, чем причалы. Де Ллойд, Антверпен.
Верховен, П., 2009 г. Обзор функций администрации порта: к возрождению?
В: Документ, представленный на конференции Международной ассоциации морской экономики
, Копенгаген, Дания, 18 мая 2009 г.
Врис, И., 2010 г. Разработчик Port City: Strategie van Havens voor overgangszones
tussen Haven en stad. Master City Developer (аспирантская диссертация),
Rotterdam (на голландском языке).
Ван, Дж., Оливье, Д., Ноттебом, Т., Слэк, Б. (ред.), 2007 г. Порты, города и глобальные цепочки поставок
. Ashgate Publishing Ltd., Хэмпшир (Великобритания).
Wiegmans, B.W., Louw, E., 2011. Изменение отношений между портом и городом в Амстердаме: новая фаза
на стыке? Журнал географии транспорта 19 (4), 573–583.
Т.А. Daamen, I. Vries / Journal of Transport Geography 27 (2013) 4–13 13
Ports Primer: 3.1 Port Operations
На этой странице:
Порты Порты Этот термин обычно относится к местам вдоль судоходных вод (например,г., океаны, реки или озера) со средствами для погрузки и разгрузки пассажиров или грузов с кораблей, паромов и других торговых судов. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовых автомобилей, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также внутренние порты).может обслуживать ряд судов судов Судно или большое судно. в том числе прогулочные плавсредства, баржи, паромы и морские грузы грузы Грузы (товары, продукты), перевозимые морским, баржевым, железнодорожным, автомобильным или самолетным транспортом. и пассажирские суда. 1 США имеет более 150 глубокой осадки осадка Глубина погружения груженого судна в воду, взятая от уровня ватерлинии до низшей точки корпуса судна; глубина воды или расстояние между днищем корабля и ватерлинией.порты, обслуживающие океанские суда. 2
Способы работы и управления портами различаются и могут включать государственные и местные органы власти, такие как портовые власти портовые власти Государственная организация. Администрация порта может владеть объектами в одном или нескольких портах, а область деятельности администрации порта может включать как морские порты, так и аэропорты. Может быть трудно визуально определить, где заканчивается контроль портовых властей. Например, портовые власти не контролируют частные терминалы (за исключением случаев, когда порты-арендодатели могут применять меры контроля на основе аренды в отношении арендаторов частных терминалов), военные операции и промышленные объекты, расположенные в портовых сооружениях или вокруг них.меньше Определение 2: Автономная (независимая) администрация порта: самостоятельный, самоуправляемый государственный орган. Определение 3: Полуавтономная (полунезависимая) администрация порта: государственный орган, подлежащий определенному государственному контролю. Определение 4: Двухгосударственные или региональные портовые власти: государственный орган, созданный по соглашению между двумя или более государствами. Определение 5: Портовые власти с ограниченными полномочиями или полномочиями: государственный орган, ограниченный определенными действиями, такими как связывание. Определение 6: Подразделения правительства штата, округа или муниципалитета: правительственный департамент.Определение 7: Независимые портовые или судоходные округа: субъекты, которые функционируют как политические подразделения государства «специального назначения» с определенными географическими границами, над которыми они имеют полномочия, портовые судоходные округа и муниципальные портовые департаменты. Структура местного порта влияет на то, как местные жители относятся к лицам, принимающим решения, и участвуют в процессах принятия решений.
Порт против администрации порта
3Порты Порты Этот термин обычно относится к местам вдоль судоходных вод (например,г., океаны, реки или озера) со средствами для погрузки и разгрузки пассажиров или грузов с кораблей, паромов и других торговых судов. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовых автомобилей, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также внутренние порты).обычно это места вдоль судоходных вод (например, океанов, рек или озер) с сооружениями для погрузки и разгрузки пассажиров или грузов с кораблей, паромов и других коммерческих судов. Эти объекты могут эксплуатироваться различными организациями, включая государственные или местные портовые власти, частных операторов терминалов и федеральные агентства. Деятельность, связанная с портами, включает эксплуатацию судов, погрузочно-разгрузочного оборудования, локомотивов, грузовых автомобилей, транспортных средств, а также складских и складских помещений, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, а также развитие и техническое обслуживание вспомогательной инфраструктуры (см. также Внутренний порт Внутренний порт Термин, иногда используемый для описания порта, расположенного не на побережье (например,грамм. Великие озера или речные порты Миссисипи) или район с крупными интермодальными грузовыми объектами, который не находится вблизи судоходных вод (например, не имеющие выхода к морю интермодальные железнодорожные и автомобильные объекты).
Администрация порта является государственным органом. Администрация порта может владеть объектами в одном или нескольких портах, а область деятельности администрации порта может включать как морские порты, так и аэропорты.
Например, портовые власти не контролируют частные терминалы, военные операции или промышленные объекты, расположенные внутри или вокруг портовых сооружений.Однако некоторые частные арендаторы в портах могут подлежать контролю, прописанному в договорах аренды. 4
Поощряются возможности портовых властей взять на себя ведущую роль в обеспечении того, чтобы весь портовый комплекс улучшал состояние окружающей среды и конструктивно взаимодействовал с местными сообществами.
Роль администрации порта в операциях
5Роль администрации порта в операциях может варьироваться от порта к порту; однако порты часто попадают в одну из следующих двух категорий:
- Операционный порт: Администрация порта строит причалы, владеет кранами и погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также нанимает рабочих для перемещения грузов в навесах и на складах.Стивидор, или компания по управлению трудовыми ресурсами, нанимает докеров для подъема груза между судном и доком, где портовые рабочие забирают его и доставляют на место хранения.
- Порт-арендодатель : администрация порта владеет причалами, которые затем сдает в аренду или сдает в аренду оператору терминала (обычно стивидорной компании). Оператор инвестирует в погрузочно-разгрузочное оборудование (вилочные погрузчики, краны и т. д.), нанимает докеров для работы с такой подъемной техникой и заключает контракты с морскими перевозчиками на разгрузку и погрузку судовых грузов.
Портовые власти иногда могут быть как портом-арендодателем, так и действующим портом, например администрация порта Хьюстон.
Операционные порты против портов арендодателя
Следующие порты являются рабочими портами/операционным портом рабочий порт Порт, в котором администрация порта строит причалы, владеет кранами и погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также нанимает рабочую силу для перемещения грузов в депо и на складах. Стиводор нанимает портовых рабочих для подъема груза между судном и причалом, где портовые рабочие забирают его и доставляют на место хранения.(См. Порт арендодателя.)s:
- Порт Саванны
- Порт Вирджиния
- Порт Чарльстон
- Порт Джексонвилля
- Порт Уилмингтон
- Порт Бостона
- Мобильный порт
- Порт Панама-Сити
Следующие порты являются портами-арендодателями Порты-арендодателями В порту-арендодателе администрация порта владеет причалами, которые затем сдает в аренду оператору терминала (обычно стивидорной компании).Оператор инвестирует в погрузочно-разгрузочное оборудование (вилочные погрузчики, краны и т. д.), нанимает портовых рабочих для эксплуатации такого подъемного оборудования и заключает контракты с морскими перевозчиками (пароходные услуги) на разгрузку и погрузку судовых грузов.:
- Порт Лос-Анджелеса
- Порт Лонг-Бич
- Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси
- Порт Окленда
- Порт Сиэтла
- Порт Такома
- Порт Майами
- Порт Эверглейдс
- Порт Балтимора
- Порт Нового Орлеана
- Порт Анкориджа
- Порт Филадельфии
- Порт Портленда
- Порт Сан-Диего
- Порт Фрипорт
- Порт Тампа
- Администрация порта Хьюстон
Следующие порты являются рабочими и портами арендодателя:
- Администрация порта Хьюстона
Типы грузов
6Морские порты могут быть оборудованы для обработки одного или нескольких видов грузов, в том числе:
- Breakbulk Breakbulk Генеральные грузы, которые не находятся в контейнерах, а хранятся в ящиках, тюках, поддонах или других единицах, подлежащих погрузке или выгрузке с судов или других видов транспорта.Примеры включают железо, сталь, оборудование, облицовочный картон и древесную массу: генеральные грузы, которые не находятся в контейнерах, а хранятся в ящиках, тюках, поддонах или других единицах, подлежащих погрузке на суда или другим видам транспорта или выгрузке с них. Примеры включают железо, сталь, машины, облицовочный картон и древесную массу.
- Навалом Навалом Сыпучий груз (сухой или жидкий), который загружается (зачерпывается, зачерпывается, разветвляется, механически транспортируется или перекачивается) непосредственно в трюм судна. Примеры включают зерно, уголь и нефть.: Сыпучий груз (сухой или жидкий), который загружается (зачерпывается, зачерпывается, разветвляется, механически транспортируется или перекачивается) в определенном объеме непосредственно в трюм судна. Примеры включают зерно, уголь и нефть.
- Контейнер Контейнер Ящик из алюминия, стали или стекловолокна, используемый для перевозки грузов морским, железнодорожным, автомобильным или баржевым транспортом. Общие размеры: 20 футов x 8 футов x 8 футов (называемые TEU или эквивалентной единицей в двадцать футов) или 40 футов x 8 футов x 8 футов (называемые FEU или эквивалентной единицей в сорок футов). сталь или стекловолокно, используемые для перевозки грузов морским, железнодорожным, грузовым транспортом грузовик Тяжелые автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки грузов.В морской отрасли груз часто перевозят тягачами с прицепами. Трактор — это передняя часть транспортного средства, также называемая кабиной. Прицеп — это съемное колесное шасси позади тягача, на котором размещаются контейнеры или другие грузы. или баржа. Общие размеры: 20 футов x 8 футов x 8 футов (называется TEU или двадцатифутовая эквивалентная единица двадцатифутовая эквивалентная единица Единица измерения, равная пространству, занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером. Используется при указании вместимости контейнеровоза или складской площадки.Один 40-футовый контейнер равен двум ДФЭ) или 40 футов x 8 футов x 8 футов (называется FEU или сорокафутовый эквивалент). ДФЭ являются наиболее часто используемой единицей измерения.
- Neo-bulk Neo-bulk Однородно упакованные товары, такие как тюки древесной массы, которые укладываются так же прочно, как насыпные, но обрабатываются как генеральные грузы.: Однородно упакованные товары, такие как тюки древесной массы, которые укладываются так же прочно, как и насыпные , но обрабатываются как генеральные грузы.
- Roll-on/Roll-off Roll-on/Roll-off Груз, который может быть доставлен непосредственно в чрево корабля через аппарели, которые опускаются в док, а не поднимаются на борт.Примеры включают автомобили, автобусы, грузовики или другие транспортные средства. (ро/ро): груз, который можно загнать прямо в чрево корабля по пандусам, которые опускаются в док, а не поднимаются на борт. Примеры включают автомобили, автобусы, грузовики или другие транспортные средства.
Выберите для перехода вперед или назад.
3.2 Управление портом »Архивы Рудольфа В.Giuliani
Архив Рудольфа В. Джулиани — Администрация порта Архив Рудольфа В. ДжулианиПОСЛАНИЕ МЭРА
Адрес мэра WINS
Воскресенье, 11 августа 1996 г.
Доброе утро. Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси было создано в 1921 году для строительства грузового железнодорожного туннеля под рекой Гудзон, который соединит Бэй-Ридж, Бруклин, с Нью-Джерси.
Этот проект так и не был завершен. И тем не менее администрация порта продолжала расти и превращаться в раздутую, дорогостоящую бюрократию…. бюрократия, которая плохо справляется с управлением транспортными средствами Нью-Йорка. На самом деле, основная функция администрации порта сегодня, по-видимому, состоит в том, чтобы получать доходы от города Нью-Йорка и направлять эти доходы на субсидирование общественного транспорта Нью-Джерси.
В то время как аэропорты Кеннеди и Ла-Гуардия приносили большую часть доходов портового управления, жители Нью-Йорка были вынуждены стоять и смотреть, как эти два великих аэропорта устаревают и приходят в негодность.В тот же период администрация порта вложила огромные суммы денег в аэропорт Ньюарка, превратив его в ультрасовременный объект с новыми терминалами и даже монорельсовой дорогой.
В довершение ко всему, арендная плата, которую администрация порта платит Нью-Йорку за наши аэропорты, упала с 80 миллионов долларов в год в 1980-х годах до минимума в 3-4 миллиона долларов в 1993 году.
Моя администрация обратилась в суд с администрацией порта, чтобы взыскать более 400 миллионов долларов задолженности по аренде в аэропортах Кеннеди и Ла-Гуардия.Они сделали все, чтобы заблокировать этот судебный процесс, потому что они не хотят платить Нью-Йорку справедливую арендную плату, которую они должны городу за оба аэропорта.
И есть серьезная проблема с безопасностью Дирекции порта. Им не удалось исправить давнюю историю воровства, от которой особенно пострадал аэропорт Кеннеди. Уровень преступности в аэропорту Кеннеди резко вырос, в то время как уровень преступности в остальной части города снизился, а Департамент полиции Нью-Йорка исключен из какой-либо юрисдикции над аэропортом Кеннеди.Администрация порта их не пускает.
Да и с наземным транспортом администрация порта не лучше. В прошлом году автовокзал Port Authority в Нью-Йорке потерял 63 миллиона долларов. Помимо неэффективного управления и затрат на сверхурочные, основная часть этих убытков может быть напрямую связана с New Jersey Transit, с которой заключена выгодная сделка. Их пригородные автобусы платят лишь часть рыночных ставок за использование терминала, что обходится администрации порта в 50 миллионов долларов в год.
Есть еще много примеров бесхозяйственности администрации портов, в том числе тот факт, что стоимость эксплуатации поездов PATH на 50% выше за пассажиро-милю, чем стоимость управления транзитом Нью-Йорка.В то же время с пассажиров PATH взимается плата за общественный транспорт на 50% меньше, чем с жителей Нью-Йорка.
Простой факт заключается в том, что Нью-Йорку не нужен Нью-Джерси в качестве партнера в управлении аэропортом Кеннеди, аэропортом Ла-Гуардия и автовокзалом. И Нью-Джерси не нуждается в нас как в партнере по управлению аэропортом Ньюарк. Нам обоим было бы лучше, если бы мы освободились от администрации порта, и Нью-Йорк управлял бы Кеннеди, Ла-Гуардией и автовокзалом, а Нью-Джерси предоставил бы свои собственные объекты.
Нам нужно, чтобы политические лидеры в этом штате встали и сказали: «Нам пора выйти из администрации порта», сами управляли своими собственными объектами, а не получали 200–250 миллионов долларов в год, перетекающих из Нью-Йорка в Нью-Джерси в субсидировать очень, очень приятные политические мероприятия для людей в Нью-Джерси.
Это позор, так больше не должно продолжаться, и нам нужно, чтобы политические лидеры в этом штате встали и присоединились ко мне в попытке вывести нас из портового управления.Если это произойдет, среди прочего, Департамент полиции Нью-Йорка, крупнейшая и наиболее эффективная полицейская организация в мире, сможет обеспечить безопасность и безопасность в аэропортах Кеннеди и Ла-Гуардия, из которых они теперь исключены администрацией порта.
Want to say something? Post a comment
Want to say something? Post a comment